【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機貨艙地板損傷怎么辦》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、土耳其981次航班慘案是怎么發(fā)生的？
2、急??！求關(guān)于飛機腐蝕與防護方面的資
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機貨艙地板損傷怎么辦》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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- 1、土耳其981次航班慘案是怎么發(fā)生的？
- 2、急！！求關(guān)于飛機腐蝕與防護方面的資料。
- 3、2002年，611號航班在空中離奇墜毀，全機225人無一生還
- 4、液壓系統(tǒng)故障引發(fā)的空難
- 5、民航飛機上的地板和墻面能擋住子彈嗎？
土耳其981次航班慘案是怎么發(fā)生的？
1974年3月3日，土耳其航空公司981次航班依時于中午12時31分從奧爾利機場起飛，很快上升到12500英尺高度。9分鐘后(12時40分)，飛機底部貨艙門被風(fēng)吹開，一陣疾風(fēng)吹得貨艙內(nèi)行李跌落。由于突然減壓，上邊客艙地板變形，客機機頭朝下，栽向地面，機上乘客處境十分危險，死亡馬上就要降臨。
不管駕駛員作出什么樣的努力，也無法阻止飛機墜落。門被貨艙疾風(fēng)吹開，造成上邊客艙地板變形、斷裂的同時，所有操縱尾部，引擎和控制飛機飛行的路線均被切斷?？蜋C墜毀在莫爾特方丹森林里，機上346人全部遇難。造成世界飛行史上最嚴重的空難。
土耳其航空公司的981次航班是一架美國麥克唐納·道格拉斯公司生產(chǎn)的DC-10型大型噴氣客機。這種飛機長55.2米，可容納旅客300余人，價值2000萬美元。
在布爾日機場地面指揮塔上工作的莫里斯·羅德和妻子于午飯時間牽著狗在艾爾蒙維爾森林里散步。他聽見“轟隆隆的聲音”后，朝天空一看，發(fā)現(xiàn)一架噴氣“客機迅速地跌落”。
莫里斯·羅德后來回憶道：“我被這一龐然大物發(fā)出的怪聲吸引住。我看見它垂直地迅速往下掉，掉在一片林子后邊就看不見了。接著只見升起一團大火……”
警察和消防人員陸續(xù)趕到。一位消防人員看了一眼飛機墜毀現(xiàn)場，就直搖頭?！拔覀円坏骄烷_始尋找幸存者。忘掉這一切吧，我對自己說，片刻之間你就明白過來，除了碎片，什么都沒有了?！?/p>
一位警官走到站在仍在燃燒的飛機殘骸附近的部下身邊，命令他們上前收撿死者遺物。他讓他們把毛毯和紙袋都收集起來，一名警察暈了過去。一名警察在嘆氣，“唉，圣母瑪麗亞。”他牙齒咬得咯咯響，彎腰去拾人血凝塊。
“透過火煙，我只看見血。血，到處是血?！币晃荒繐粽哙┼┎恍莸卣f。這時警察們在有條不紊地工作著，不時俯身拾起乘客和機組人員的遺物。
200多名英國旅游者乘坐這架遭到厄運的客機。其中有位叫埃絲特·科琳的小姐。她21歲芳齡，即將結(jié)婚。噩耗傳來，她的雙親和其他遇難者的親屬一樣，痛苦萬分。在痛苦的折磨下過了數(shù)星期，他們才忍悲含痛將女兒的身高、體重和牙齒等具體情況告訴土耳其官員。土耳其官員最后打電話通知他們，找到了他們女兒的半個腦袋。
飛機墜毀后數(shù)小時，一位佛教長老率領(lǐng)49名日本遇難者家屬一行50人趕到現(xiàn)場。親屬們?yōu)樗勒叨\告，把花瓣灑在四周，然后取上一帶血的泥土。
人們在距離墜毀現(xiàn)場3英里的地方找到了4具完整的尸體，其他任何東西都是支離破碎的。人體碎片掛在樹上，雨衣、上衣、襪子的碎片也同樣掛在樹上。人們用了幾個星期的時間，把找到的東西作了分類，同時進行似乎是沒完沒了的識別工作。但比起識別這次空難中遇難者的遺體的工作來說，弄清飛機失事原因則是更為復(fù)雜的事了。
有關(guān)人士開始調(diào)查貨艙門發(fā)生故障的原因。值得指出的是，1972年6月6日——距這次空難還不到兩年，在加拿大安大略溫莎機場美國航空公司的一架DC-10同樣由于貨艙門問題險些機毀人亡，多虧駕駛員在自控線路被切斷前一剎那間，強行著陸成功。可是，有關(guān)當(dāng)局很少或幾乎沒有采取什么措施來改進貨艙門。在溫莎事故之后兩年中，麥克唐納·道格拉斯公司也竟然沒對飛機艙門作出任何安全改進，又生產(chǎn)銷售了兩架DC-10，其中一架就是這架失事的土耳其航空公司981次班機。
土耳其981次客機墜毀致使機上346名乘客和機組人員全部遇難，無一人幸免。飛機在墜落時，金屬碎片、殘缺不全的人尸、衣服布條散落在周圍大片地區(qū)，其狀慘不忍睹。
該慘案發(fā)生后，經(jīng)有關(guān)專家對失事原因進行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)問題出在貨艙門上。
該次空中慘劇終于引起了美國聯(lián)邦航空局的注意，1975年7月14日，聯(lián)邦航空局下令，所有DC-10型飛機一律停飛，進行全面徹底的檢修和必要的改造。在采取了相關(guān)措施之后，相信該類慘案不會再發(fā)生了。
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B757飛機腐蝕重點部位及防腐措施
前言
飛機在使用過程中隨著年日的增長，結(jié)構(gòu)腐蝕會日見嚴重，在波音系列飛機的大修中，經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)腐蝕。這不但對飛機的適航性有較大影響，而且也給航空公司帶來較高的防腐維修費用。如果能提前發(fā)現(xiàn)腐蝕，并采取相應(yīng)的預(yù)防措施，則可避免或減少嚴重腐蝕問題的發(fā)生。因此，擺在飛機機務(wù)工程維修工作者面前的一項重要任務(wù)便是飛機機體結(jié)構(gòu)腐蝕的防與治，加強對飛機腐蝕的監(jiān)控，適時對維修方案進行動態(tài)修改，做到預(yù)防維修。
另一方面，是否腐蝕的預(yù)防工作僅僅是在飛機上采取一些技術(shù)手段，而與其它飛機的使用部門無關(guān)呢？進一步思考，是否僅憑借飛機制造廠在飛機上采取的防腐措施來抵抗日益惡化的自然環(huán)境和人造惡劣環(huán)境，待到腐蝕發(fā)生惡化以后再進行處理。答案是顯然的，一是因為腐蝕的發(fā)生和發(fā)展會帶來飛行安全問題；二是處理腐蝕會帶來經(jīng)濟成本。
下面就具體分析一下造成腐蝕的物理原因、自然原因和人為原因，從而讓我們大家明白，怎樣做才能將腐蝕的預(yù)防和處理工作做得更好地保證飛行安全，減少維修成本，為公司創(chuàng)造更好經(jīng)濟效益。
飛機腐蝕
為什么飛機結(jié)構(gòu)會有這么多的腐蝕呢？
從飛機設(shè)計和制造來看，有一些原因是不可抗拒的腐蝕根源。為了讓飛機自身重量盡量的輕，而承載能力盡量的大，飛機設(shè)計的時候，大部分材料使用的是2024和7075的鋁合金。而需要強度大或有耐磨要求的地方又不得不使用鋼件或銅件。因此帶來不同的金屬相接的問題，造成不同金屬之間的電位差和導(dǎo)電通路。而各個部件組裝在一起時，縫隙會存水和贓物形成電解質(zhì)。有些結(jié)構(gòu)由于受力的需要又處于高應(yīng)力狀態(tài)形成應(yīng)力腐蝕的根源。而在制造過程中，由于生產(chǎn)工藝不當(dāng)，保護性涂層做得不好，缺乏腐蝕控制措施等等原因，都可能帶來腐蝕的隱患。
在飛機使用過程中，飛行環(huán)境的惡劣，飛機表面涂層損壞，運輸畜生、海鮮等易產(chǎn)生強電解液體的貨物都會使飛機結(jié)構(gòu)產(chǎn)生腐蝕問題。偶然污染如水銀外溢，化學(xué)品外溢，廁所、廚房污物外溢和滅火劑殘留物等，也都可能造成直接或間接的腐蝕。而不負責(zé)任的飛機維修和勤務(wù)，也會使飛機面臨更多的腐蝕問題。以寶塔航空公司的飛機為例，之所以發(fā)現(xiàn)這么多的腐蝕，很多情況是由于上次定檢中不負責(zé)任的修理造成的，許多發(fā)現(xiàn)腐蝕的地方都是以前修理過的地方。
本章對飛機結(jié)構(gòu)的常見腐蝕類型和檢查作一介紹。
1.1 腐蝕的類型
腐蝕分為化學(xué)腐蝕和電化學(xué)腐蝕，飛機的腐蝕主要是電化學(xué)腐蝕。腐蝕的產(chǎn)生主要由兩種不同金屬之間存在的導(dǎo)電介質(zhì)在微電流作用下，正極金屬逐漸消耗的過程。飛機的結(jié)構(gòu)腐蝕大概可分為10種
1.1.1均勻腐蝕
金屬表面上發(fā)生的程度比較均勻的大面積的腐蝕。
均勻腐蝕是最常見的腐蝕類型，當(dāng)表面沒有保護的金屬暴露在含有腐蝕介質(zhì)的大氣中時，將會發(fā)生均勻腐蝕，在光亮的金屬表面上，這種腐蝕首先使表面失去光澤，如果腐蝕繼續(xù)下去，金屬表面將變的粗糙；刻蝕將變的斑痕累累，而且往往伴生粉末狀沉積物。腐蝕程度可用單位面積的失重或腐蝕深度來表示。
均勻腐蝕以從屬表面的均勻脫落為特征，通常，當(dāng)金屬與腐蝕溶液接觸時將會發(fā)生均勻腐蝕，有時金屬在高溫下和干燥大氣中發(fā)生的高溫氧化也屬均勻腐蝕。有些微生物導(dǎo)致的腐蝕也易呈均勻型，也屬均勻的范疇。
1.1.2應(yīng)力腐蝕
某些合金材料或構(gòu)件，在特定腐蝕介質(zhì)中受到恒定拉應(yīng)力作用導(dǎo)致脆性損壞的現(xiàn)象，稱為應(yīng)力腐蝕。一般來說，合金，拉應(yīng)力和腐蝕介質(zhì)是產(chǎn)生應(yīng)力腐蝕的三要素。
通常，只有合金才會產(chǎn)生應(yīng)力腐蝕。飛機結(jié)構(gòu)中經(jīng)常出現(xiàn)的是鋁合金的應(yīng)力腐蝕，如鋁鋅合金（LC4和7075鋁合金），鋁銅合金（LY12和2024鋁合金）。
合金構(gòu)件中的拉應(yīng)力是應(yīng)力腐蝕的必要條件之一，只有在拉應(yīng)力的作用下，才會發(fā)生應(yīng)力腐蝕，壓應(yīng)力能夠抑制應(yīng)力腐蝕。這拉應(yīng)力可以是外加應(yīng)力或殘余應(yīng)力。而殘余應(yīng)力是構(gòu)件在熱處理，加工，焊接以及裝配過程中產(chǎn)生的。
合金材料不是在所有的環(huán)境介質(zhì)下都發(fā)生應(yīng)力腐蝕的，而是在特定的活性介質(zhì)中才會發(fā)生的，它們的濃度有時甚至很低也足以引起應(yīng)力腐蝕。對于飛機上大量使用的鋁合金來說，應(yīng)力腐蝕是由于受到潮氣，水和水溶液（氯化鈉水溶液）等介質(zhì)的侵蝕而產(chǎn)生的。
1.1.3電偶腐蝕
這種腐蝕是兩種或以是的具有不同電位的金屬相互聯(lián)結(jié)在潮濕環(huán)境下形成的腐蝕。
飛機上采用了不同金屬件連接，電化學(xué)腐蝕是不可避免的。這種腐蝕通常發(fā)生在視線不及的部位。
1.1.4縫隙腐蝕
也叫濃差腐蝕，這類腐蝕是水分進入縫隙后，由于縫隙口處與位于縫隙中間及底部的水分含量不同形成電位差。在含氧量高的縫隙口處，金屬就成為正極而被腐蝕。該類腐蝕一般出現(xiàn)在飛機的登機門門檻結(jié)構(gòu)，飛機的貨艙地板結(jié)構(gòu)，以及飛機客艙、廚房、衛(wèi)生間下部。
1.1.5點腐蝕
金屬表面上產(chǎn)生的針狀，點狀，小孔狀的一種極為局部的腐蝕形態(tài)稱為點蝕。
點腐蝕對結(jié)構(gòu)的破壞較大，它以腐蝕向材料厚度方向迅速擴展為特征，給清除腐蝕產(chǎn)物和修復(fù)構(gòu)件帶來極大的困難，因點腐蝕處的打磨超標造成構(gòu)件報廢的情況是常見的。
由于它特殊的動力學(xué)過程，反應(yīng)是在自催化作用下加速進行的，點腐蝕一旦發(fā)生，孔內(nèi)溶解速度相當(dāng)大。所以點腐蝕的危害性很大，經(jīng)常突然之間導(dǎo)致事故的發(fā)生，具有極大的隱患性和破壞性。
1.1.6剝離腐蝕（分層）
是一種形成層狀松散腐蝕物形態(tài)的晶間腐蝕。
剝離腐蝕從金屬表面開始，進入晶間后沿著平行于該處的軋壓平面的晶界繼續(xù)腐蝕。腐蝕破壞了晶粒之間的結(jié)合力，腐蝕產(chǎn)物的體積大于所蝕損的金屬體積，于是形成一種張力而使喪失結(jié)合力的晶粒向上撬起。這樣沿著晶間一層一層地剝離下去，從而形成層狀的外觀。
剝離腐蝕發(fā)生后，易用肉眼發(fā)現(xiàn)，因為它通常有外表的腐蝕產(chǎn)物，結(jié)構(gòu)表面有“腫漲凸起”或起層裂的跡象。
1.1.7絲狀腐蝕
絲狀腐蝕是一種特殊形式的縫隙腐蝕，多數(shù)情況下，發(fā)生在保護膜下面，故以稱為膜下腐蝕或漆下腐蝕。這種腐蝕呈淺溝狀，外觀呈綠絲線及網(wǎng)狀，它在某些金屬保護層下以難以預(yù)知的方向發(fā)展，經(jīng)常發(fā)生在堅固件的頭部和蒙皮的邊緣處。緊固件頭部的漆層老化開裂后形成縫隙，由于潮氣、水分、液壓油和滑油等的侵入，成為一種腐蝕源。
絲狀腐蝕可看作是一種輕微的表面腐蝕。腐蝕初期，在堅固件孔的端部附近，表面漆膜已破損的區(qū)域出現(xiàn)小的鼓泡，泡內(nèi)由于腐蝕介質(zhì)的作用而開始電化學(xué)腐蝕。腐蝕產(chǎn)物的增加使得漆膜和金屬之間出現(xiàn)間隙，而間隙處的貧氧便形成氧濃差電池，致使腐蝕端部不斷向前發(fā)展。絲狀腐蝕的機理也可用典型的縫隙腐蝕機理來解釋，只是它具有沿漆膜下的不定方向推進的特性。顯然，漆膜破損或存在氯一類的活化劑均會促生絲狀腐蝕。
影響絲狀腐蝕最主要的因素是大氣的相對濕度。絲狀腐蝕主要發(fā)生在65%至90%的相對濕度之間，低于65%則不會發(fā)生。
摩擦腐蝕
這是兩種相連接的結(jié)構(gòu)件，由于震動所造成的相對運動使結(jié)構(gòu)件磨損，將新的磨損表面暴露于電化學(xué)腐蝕的環(huán)境中，而加速磨損產(chǎn)生腐蝕。如飛機發(fā)動機吊架與機翼安裝點的主螺栓，機身對接，機翼對接的安裝螺栓等。
腐蝕介質(zhì)一般是指流動的液體，氣體或含有固體顆粒和氣泡的液體等。腐蝕表面常出現(xiàn)有方向性的溝，槽，波紋或呈山谷狀。當(dāng)結(jié)構(gòu)或零件的保護膜受損時，介質(zhì)直接接觸基體，腐蝕加速，因而其腐蝕速度要比單純腐蝕快。有固體懸浮的液體介質(zhì)尤其有害。
微生物生物腐蝕
環(huán)境促使霉菌繁殖所產(chǎn)生的分泌物對構(gòu)件的腐蝕稱為微生物腐蝕。
微生物腐蝕主要發(fā)生在機翼整體油箱內(nèi)，霉菌通常在燃油和水的分界處繁殖，開始時成線狀，而后形成簇狀或離散的球狀，具有粘性，呈棕色，粘附的油箱底層表面。
1.1.10 汞腐蝕
飛機上水銀的溢濺是一個非常令人煩惱的問題。水銀有毒，不但它的蒸氣對人類健康有危害，而且它對鋁材結(jié)構(gòu)始終是一種腐蝕威脅。
水銀很容易使外露的，未經(jīng)防護的鋁材“汞齊化”。當(dāng)有濕氣存在時，汞腐蝕會加速，尤其是鋁材處于有鹽水的環(huán)境中，腐蝕會更快。汞齊化時，受污染的鋁材迅速分解，留下的是灰白色的粉末（一層茸毛狀的腐蝕覆蓋物）。如果受汞腐蝕的鋁材處于應(yīng)力的作用下，則腐蝕結(jié)果有可能迅速發(fā)展成多處裂紋。
1.2 腐蝕的檢查
在日常維護工作中，我們可以根據(jù)下列現(xiàn)象來檢查是否發(fā)生腐蝕：
1）在蒙皮邊緣或鉚釘頭周圍是否出現(xiàn)腐蝕產(chǎn)物（鋁合金的腐蝕產(chǎn)物一般呈現(xiàn)白色或灰白色的粉末）。鉚釘頭的后部是否出現(xiàn)黑色尾跡，如果有，則說明該鉚釘?shù)倪B接降低了連接和密封作用，容易使潮氣進入到蒙皮接縫中去，從而產(chǎn)生腐蝕。
2）由于腐蝕的產(chǎn)物體積比原金屬的體積大，所以，積累的腐蝕產(chǎn)物可使蒙皮鼓起，從而使蒙皮在鉚釘處呈現(xiàn)明顯的凹坑現(xiàn)象。
3）鉚釘斷頭或變形，說明蒙皮內(nèi)表面可能產(chǎn)生腐蝕。
4）如果蒙皮上出現(xiàn)針眼大小的目視可見的小孔，這也說明蒙皮可能產(chǎn)生了腐蝕。
5）金屬材料的表面，特別是沿接縫處的涂層變色，剝落，隆起，裂紋，預(yù)示可能產(chǎn)生了腐蝕。
6）結(jié)構(gòu)變形或連接縫隙變寬，預(yù)示可能產(chǎn)生腐蝕。
7）用手觸摸構(gòu)件，可通過手感鼓起發(fā)現(xiàn)剝層腐蝕。
8）長期存在碎屑或污染處，也會產(chǎn)生腐蝕
對對腐蝕的早期檢查很重要，可及時進行修復(fù)，以將損傷和昂貴的修理費用減少到最低限度。
腐蝕檢查是常規(guī)維修計劃的一個組成部分，在常規(guī)的維修工作中應(yīng)對腐蝕進行例行檢查。同時，在飛機上執(zhí)行與腐蝕檢查無關(guān)的各項任務(wù)時也應(yīng)注意觀察腐蝕，對初始腐蝕和將要腐蝕的地方作標記，便于進行預(yù)防。除此之外，在飛機使用過程中，對裝運的特種貨物如水銀，酸，堿，海鮮及活畜等，應(yīng)對貨物包裝及在飛機上的安置情況認真地檢查。
普遍性的檢查是目視檢查。檢查人員必須熟悉飛機結(jié)構(gòu)，不僅要找出實際的腐蝕損傷，同時還要找出可能很快產(chǎn)生腐蝕的部位。（GAMECO 的結(jié)構(gòu)檢查員大都是在一線上有多年結(jié)構(gòu)修理經(jīng)驗的）
腐蝕檢查的前期工作：
1）良好的光線
2）打開檢查通道的蓋板和隔熱棉，如有必要，還要拆下結(jié)構(gòu)件或設(shè)備以便檢查。
3）清洗檢查部位，如有必要，還要清除涂層。
4）為了完成檢查，常常需要去掉密封膠，雖然這是件麻煩事，但也要做，而且檢查完成后要及時從新封膠。
以下介紹幾種檢測方法：
1.2.1目視檢查：
要求檢查員具有豐富的經(jīng)驗，好的眼力和耐心。
目視檢查法用到的工具包括：手電筒，反光鏡，放大鏡，朔料刮刀，孔探儀等。
1.2.2超聲波檢查：
超聲脈沖波在物體中傳播遇到不同聲阻的分界面時，會發(fā)生反射，散射，透射乃至波型變換。
將探頭放置在構(gòu)件表面使超聲波束沿探頭垂直方向傳播。波束遇到界面時會返回探頭，在熒光屏上在始波之后出現(xiàn)一個或多個波形（回波）。自第一次回波至第二，第三回波之間的距離就等于所測材料的實際厚度（其精度可達0.001mm），和已知的材料厚度進行比較，所測厚度小于已知厚度，就說明這個部位可能產(chǎn)生了腐蝕。
在不做任何拆卸的情況下，這種超聲波測厚法應(yīng)用于腐蝕探傷檢查能得到較好的效果。而超聲波在彈性介質(zhì)中傳播時遇到相異界面時就產(chǎn)生反射，因此，這種方法只適用于同一種材質(zhì)的單層檢查。
1.1.3渦流檢查
渦流檢查是以電磁感應(yīng)原理為基礎(chǔ)的，通交變電流探頭靠近要檢查的構(gòu)件就會在被檢查的構(gòu)件上產(chǎn)生感應(yīng)渦流，如果被檢查件上有缺陷，則感應(yīng)渦流發(fā)生畸變，從而判斷被檢查件有沒缺陷。
渦流滲透深度與檢測頻率呈反比關(guān)系。頻率越低，滲透深度越深，可檢測深度也越深，因此高頻渦流（數(shù)百KHz至數(shù)MHz）只能檢測材料表面和接近表面的腐蝕，低頻渦流可檢查到更深層的腐蝕。
渦流檢查的優(yōu)點是對晶間腐蝕及較小的缺陷很敏感，輕便，準備工作量少；缺點是僅適用于金屬件，無永久性記錄，要人員有較高的技術(shù)水平。
1.1.4 X射線檢查：
X射線照相法在飛機不需要做大量拆卸和清潔的情況下，就可以進行。也可以對其它無損檢測方法的檢查結(jié)果進行驗證。
X射線照相要求射線束垂直地穿透被檢查構(gòu)件并到達膠片，當(dāng)射線束穿過腐蝕區(qū)域時，因腐蝕產(chǎn)物以失去原金屬的特性，對X射線的吸收能力大大降低，所以增強了在該區(qū)域膠片的黑度。
從膠片上觀察到的腐蝕缺陷，僅僅是從黑度的反差中得出，很難確定深度。所以X射線檢查法只能定性，大致給出腐蝕的情況，如果要測深度，可采用超聲波法。
1.1.5 染色滲透檢查：
染色滲透檢查所需的費用少，操作簡單。用于檢查小裂紋，獨孔或其它露在表面但目視檢查可能漏掉的不連續(xù)處。
被檢查件的表面一定要十分干凈，如果表面有油漆，可根據(jù)實際情況決定是否清除。
涂上滲透劑，充分滲透后，將多余的滲透劑清除掉，然后加上適當(dāng)?shù)娘@影劑。殘留在缺陷中的滲透液就會被顯影劑吸收到表面上，形成放大的可視顯跡信息。
染色滲透檢驗對于進一步證實腐蝕是否已被完全清除是很實用的
2．B757飛機腐蝕情況
目前機齡老化，飛機的腐蝕日趨嚴重。在日常維護中,經(jīng)常出現(xiàn)因腐蝕迫使飛機臨時停場的情況;在定檢中,也常由于意想不到的腐蝕情況,延長停場時間。這不僅給航空公司帶來很大的經(jīng)濟損失，而且對飛機安全飛行構(gòu)成重大威脅。
一般說來，用于飛機結(jié)構(gòu)維修的費用是昂貴的。據(jù)國際航空運輸協(xié)會報告統(tǒng)計，由于腐蝕導(dǎo)致飛機的定期維修和結(jié)構(gòu)件更換費用每小時為10至20美元。美國空軍每年用于與腐蝕有關(guān)的檢查及修理費用多達十多億美元，約占其總維修費用的1/4。而一家英國航空公司，老齡波音飛機防腐費用已占整個結(jié)構(gòu)維修費用的一半。
波音757飛機是波音公司生產(chǎn)的雙發(fā)窄體中遠程運輸機。1982年2月19日波音757首飛,同年12月取得適航證，1983年1月投入航線運營。2004年10月28日最后一架B757出廠，波音757正式停產(chǎn)，波音總共生產(chǎn)1050架波音757。
我國現(xiàn)役的757都已進入老齡化了。從飛機的整體情況來看，在老齡飛機757中飛機結(jié)構(gòu)腐蝕比機械疲勞問題更為嚴重。飛機機體的腐蝕，特別是結(jié)構(gòu)件的應(yīng)力腐蝕和疲勞腐蝕往往會造成災(zāi)難性事故。
飛機結(jié)構(gòu)的腐蝕主要是電化學(xué)腐蝕，而要產(chǎn)生電化學(xué)腐蝕，就必須具備三個條件。一是兩種不同金屬相接觸，二是兩種金屬要有電位差，三是要有電解質(zhì)。隨著飛機的老齡化，飛機長期工作在惡劣的環(huán)境中，同時還要承受交變應(yīng)力的作用，在這種交變應(yīng)力的作用下，飛機結(jié)構(gòu)就會出現(xiàn)疲勞裂紋，同時，隨著飛機使用時間的增加，腐蝕部位會越來越多，腐蝕程度越來越嚴重，就會加速疲勞損傷的程度，成倍的增加潛在的危險。飛機的腐蝕會使飛機的各個受力部件的剛度，強度降低，使部件的機械性能下降很快，導(dǎo)致系統(tǒng)及附件的工作失靈。這不但會增加維修工作量且用于維修結(jié)構(gòu)腐蝕損傷的費用也是相當(dāng)高的。同時還會影響飛機的持續(xù)適航性和航班的正常率以及飛機的使用壽命。航空器的腐蝕損傷是航空器損傷最嚴重的損傷形式之一，它會經(jīng)常發(fā)生一些不可預(yù)料的情況，危及著航空器的飛行安全，因此，我們維護人員必須重視航空器的腐蝕，及時發(fā)現(xiàn)，并采取相應(yīng)的維修措施。
以下是在757定檢工作中總結(jié)的腐蝕重災(zāi)區(qū)：（前后貨艙底部，廚房廁所區(qū)域，排污口區(qū)域，龍骨粱區(qū)域，輪艙）
2.1 前后貨艙底部
貨艙地板梁都會發(fā)現(xiàn)嚴重的腐蝕，主要是分層，都發(fā)生在地板螺絲孔和系留座處，每次C檢中腐蝕超標的地板梁數(shù)量都過半數(shù)。
貨艙左右側(cè)的托板腐蝕，也都發(fā)生在地板螺絲孔和系留座處，拆下地板后，看到的是腐蝕到爆開了的情況。
Z形隔框和剪切連接件間的腐蝕，一般都產(chǎn)生在艙底部位，大部分是表面腐蝕和分層腐蝕，且經(jīng)常出現(xiàn)隔框下緣條（加強角鋁）蝕穿的情況。
貨艙各長桁和長桁接頭的零件大部分易產(chǎn)生點腐蝕，最大腐蝕深度超過該位置材料厚度的50％以上。貨艙前后隔板處的地板角形支承件一般都產(chǎn)生大面積的均勻腐蝕。
后貸艙前隔板前部的底部蒙皮開口處也經(jīng)常發(fā)生腐蝕超標情況；前后貸艙底部漏水口周圍的蒙皮也會有腐蝕；還有前后貸艙底部的蒙皮與長桁連接面出現(xiàn)表面腐蝕和外部蒙皮緊固件周圍出現(xiàn)絲狀腐蝕。這些部位都是污水和污物的積聚區(qū)。
前貨艙門框底部，經(jīng)常產(chǎn)生局部腐蝕。
2.2 廚房廁所區(qū)域
廚房廁所區(qū)域是濕區(qū)，此區(qū)域雖然設(shè)計上作了多重防護，但還是腐蝕的重點區(qū)域。
廁所地板梁經(jīng)常產(chǎn)生腐蝕，一般腐蝕最深處超過緣條厚度的50％，要作更換或加強。
客艙座椅導(dǎo)軌的腐蝕現(xiàn)象比較普遍，一般都產(chǎn)生在廚房、廁所、食品柜的位置，常常在導(dǎo)軌上表面、導(dǎo)軌凹槽內(nèi)產(chǎn)生點腐蝕。
2.3 排污口區(qū)域
排污口區(qū)域，由于污水，污物在飛機的使用和勤務(wù)過程中的飛濺和滲漏日積月累，堆積的污染物是很強的腐蝕源，所以，此區(qū)域很容易產(chǎn)生腐蝕。
不久前，南航一架777在北京做航后時發(fā)現(xiàn)后貨區(qū)域蒙皮有一個小孔，馬上拆開貨艙，發(fā)現(xiàn)是排污管泄漏，泄漏區(qū)域出現(xiàn)嚴重腐蝕，局部已穿孔了。
2.4龍骨粱區(qū)域
龍骨粱區(qū)域由于蓋板多縫隙多，處于飛機最下部容易積聚污物和承愛非常大的交變應(yīng)力，所以龍骨梁區(qū)域極易產(chǎn)生腐蝕。
龍骨梁下緣條出現(xiàn)腐蝕的情況最多，多數(shù)是剝離腐蝕，點腐蝕和應(yīng)力腐蝕。
2.5輪艙
輪艙這個特殊部位，很容易積聚水份，在飛機滑跑過程中又受到沙塵的侵襲，且輪艙上布滿的液壓管路，液壓油的滲漏也是對輪艙結(jié)構(gòu)的一大威脅。
3．腐蝕的防護
腐蝕的發(fā)生是不可避免的，加強防腐工作抑制和延緩腐蝕顯得尤為重要。而且對于飛機的每一個使用者都有義務(wù)參與到它的防腐工作中。比如在貨物裝卸過程中，造成地板破損，液體滲漏；在廚房間工作時，發(fā)生飲料外溢漏灑，衛(wèi)生間溢水，維護工作中液壓油、滑油滲漏。這些，都是產(chǎn)生腐蝕的重要源頭。
發(fā)生結(jié)構(gòu)腐蝕后，首先應(yīng)嚴格按照結(jié)構(gòu)維修手冊SRM、防腐手冊CPM的有關(guān)章節(jié)的要求，徹底清除腐蝕或更換腐蝕件，早作處理，將腐蝕消滅在萌芽狀態(tài)。徹底清洗腐蝕，該道工序非常重要，否則，腐蝕將繼續(xù)擴展。據(jù)觀察，有的工作者因擔(dān)心清除腐蝕會造成打磨深度過大，使金屬材料去處量過多，造成了殘留腐蝕。而殘留腐蝕本身就是一種更加嚴重的腐蝕根源，它會在結(jié)構(gòu)內(nèi)繼續(xù)擴展，維持到下一次維修間隔而平時又無法檢查到。當(dāng)再次發(fā)現(xiàn)腐蝕時所作的工作量反而更大，時間更長。在徹底清除腐蝕后，應(yīng)按照SRM 對腐蝕的結(jié)構(gòu)進行修理，若超過了SRM的范圍，則應(yīng)與飛機制造廠商取得聯(lián)系，重新制訂維修方案并獲適航當(dāng)局的批準。
在防腐中最普遍使用的是漆層，它主要是將金屬結(jié)構(gòu)與環(huán)境及腐蝕介質(zhì)隔絕開。因此，漆層質(zhì)量的好壞，直接影響防腐效果，這一步是作好防腐工作的關(guān)鍵。而修理過程中若達不到要求，這樣的部件裝上飛機后其防腐性就會大打折扣，所以在清楚腐蝕時一定要認真徹底，噴漆要嚴格按工藝要求執(zhí)行。
正確使用和噴涂防腐劑，是控制腐蝕的又一種方法。在出現(xiàn)應(yīng)力腐蝕、電化學(xué)腐蝕、縫隙腐蝕、坑點腐蝕、絲狀腐蝕、摩擦腐蝕等腐蝕發(fā)生的地方和區(qū)域，正確使用防腐劑，可以大大地抑制腐蝕的形成，延緩腐蝕的發(fā)生。例如前后貨艙底部，廚房廁所區(qū)域，排污口區(qū)域，龍骨粱區(qū)域，輪艙區(qū)域要使用濃的防腐劑，而且要噴涂兩次，噴涂的防腐劑要達到標準的厚度。
樹立質(zhì)量意識，加強飛機使用及維護人員的基礎(chǔ)教育，增強人員素質(zhì)，嚴把質(zhì)量關(guān)口，是保證飛機防腐工作得以順利實施的關(guān)鍵。任何好的飛機維修方案和腐蝕控制方案，再先進的飛機，都需要依靠各類人員按工作程序認認真真地執(zhí)行。
應(yīng)根據(jù)維護工作中的信息反饋，對飛機的腐蝕控制方案的內(nèi)容和間隔及時進行更改和調(diào)整。比如飛機的貨艙地板受到不同程度的損傷，部分密封帶也受到了損傷，這樣就給腐蝕的生成提供了擴展條件，也給維護工作帶來了很大的困難。目前沒有一架飛機的貨艙地板是完好的，可以說是千瘡百孔。均系重、大貨物在裝卸過程中撞擊所致。當(dāng)?shù)匕逶獾狡茐暮?，在這期間，如果遇到貨艙所裝貨物發(fā)生液體滲漏，就會通過受損地板侵蝕飛機結(jié)構(gòu)使腐蝕迅速生成。如果長期發(fā)展下去，后果不堪設(shè)想。
因此，作為飛機的每個使用者都應(yīng)當(dāng)意識到防腐的重要性。如客艙廁所發(fā)生滲漏時，廚房間發(fā)生滲漏，特別是發(fā)生飲料灑漏，貨艙運送海鮮發(fā)生滲漏；都應(yīng)及時向飛機維修部門報告，以便及時做出處理或是在定期維護中增加檢查項目和維修工作項目，避免發(fā)生腐蝕。對于海鮮運輸問題，采用貨盤或集裝箱，以及裝在水密的箱內(nèi)。為什么說運輸活牲畜可能會導(dǎo)致飛機機身結(jié)構(gòu)的嚴重腐蝕呢？這有兩方面的原因，一是牲畜的糞便，二是牲畜比人產(chǎn)生的熱量多，這會使飛機內(nèi)部溫度升高，濕度增大，機內(nèi)有更多的機會出現(xiàn)凝水。
由于航空公司所處的地理環(huán)境無法選擇，潮濕惡劣的天氣無法改變，各種工業(yè)廢氣和塵埃日益增多，飛機不斷老化，使腐蝕難以最終杜絕。但飛機使用部門和清潔人員嚴格案《飛行運行手冊》要求進行貨物包裝和運輸及客艙清潔工作。同時飛機維修人員在維修工作中按照工藝卡或工作指令的要求，認真執(zhí)行。對每一個環(huán)節(jié)，每一道工序都應(yīng)仔細地完成?，F(xiàn)場維修質(zhì)量檢驗人員也要做到不折不扣地檢查。防腐質(zhì)量就能得以保證，腐蝕的機率就會減少，就能把腐蝕所造成的影響和危害降低到最低程度。
2002年，611號航班在空中離奇墜毀，全機225人無一生還
文|微史解讀
編輯|微史解讀
中華航空611號航班和往日一樣正常起飛，將進行1小時四十分鐘的飛行。 搭載206名乘客和19名機組人員，穿越臺灣海峽，降落于香港國際機場 。
在高度達到7800米后，開啟了自動駕駛，這條航線是最熱門的 旅游 航線，乘客都在期待著接下來的旅途。
卻沒想到在起飛后20分鐘，飛機達到上萬多米的高空后，飛機的信號，卻突然在地面空管中心屏幕上消失了。
飛機為何離奇消失，是遭遇了劫機？還是發(fā)生了空難？
這架飛機是著名的波音747，從臺灣飛往香港，乘客加機組人員一共225人， 旅游 熱門航線嘛，本來大家都是高高興興的。
可誰又知道災(zāi)難就這么悄悄來臨了， 飛機飛至350空層，與空管中心的正常聯(lián)絡(luò)卻成了最后通話。
15點28分空管中心看著突然消失的飛機信號，無論怎么聯(lián)系機組都得不到回復(fù)，立刻上報并聯(lián)系了搜尋隊，開始進行大規(guī)模搜救。
參與搜尋行動的人員共有1000多人，不管是漁船還是海上警衛(wèi)隊，更或者軍方人員，都紛紛出海進行搜救。
直到三個小時后，才確定了飛機失事這一消息。搜尋隊在澎湖縣目斗嶼，40海里外的海面上，發(fā)現(xiàn)了大量的飛機殘孩、乘客的行李、文件、餐具。
更是有些物品散落到了臺中地區(qū)，這次的事故讓負責(zé)調(diào)查的人頭疼不已。
華航公司，基本上算是全球飛行情況最差的一個航空公司了。
幾乎每四年就會發(fā)生一次重大事故，而這次的611航班出事，更是調(diào)查難度最大的。 因為所有的“證據(jù)”都沉入了海底。
乘客和機組人員無一人生還，更是讓調(diào)查行動變得異常困難。
由于出事的飛機是波音公司制造，美國的運輸安全委員會也開始介入調(diào)查。
隨著調(diào)查隊伍的擴大，很快， 大量的飛機殘孩從海底打撈上來，花重金打造的飛機，怎么會突然解體散落到各處呢？難道真的是導(dǎo)彈擊落的嗎？
由于在華航611號航班失事當(dāng)天，大陸軍方剛好在對臺灣海峽，進行著一場軍事演習(xí)。因此臺灣媒體懷疑，飛機是被大陸的導(dǎo)彈擊落的。
隨著調(diào)查的深入，打撈上來的飛機殘骸越來越多。
人們發(fā)現(xiàn)并沒有被導(dǎo)彈打中后產(chǎn)生的痕跡，地面上的雷達也并沒有顯示，有導(dǎo)彈的出現(xiàn)，被導(dǎo)彈擊落這一想法逐步也就被打消了。
然后調(diào)查人員就想到了過去因油箱爆炸，而引發(fā)的墜機事件，那次事件花了四年的時間，才解開了事件的真相。
由于電纜系統(tǒng)非?？拷拖涞奈恢?，有很大的可能引發(fā)火花，導(dǎo)致油箱爆炸。
并且飛機起飛當(dāng)天十分的炎熱，華航611起飛時也是這樣的天氣， 調(diào)查人員覺得可能是高溫導(dǎo)致燃油溫度過高，從而引起了油箱爆炸。
那么會是這個的原因嗎？
隨著大量的飛機殘骸被打撈上岸， 打撈出來的的油箱部位殘片，并沒有顯示那種由內(nèi)到外爆炸產(chǎn)生的痕跡。
一切顯示的就好像，飛機自己解體而導(dǎo)致的事故。
并且從地面雷達上的顯示來看，也可以明顯的看出，當(dāng)時并沒有別的飛機出現(xiàn)，撞機這一想法更是不可能。
這讓調(diào)查人員陷入了新一輪的迷霧中，華航公司更是停止了波音747同系列飛機的航班，防止出現(xiàn)同樣的事故。
這讓調(diào)查人員有了更大的心理壓力，后來調(diào)查人員在 地面雷達的記錄中，找到了此次事故第一個重要信息。
雷達跟蹤到飛機在升空過程中失事，畫面中的信號由一個變成了四個，然后開始散開，證實了這架飛機確實是高空解體。
進一步打撈飛機殘骸時，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)了一系列不尋常的小排氣孔。 當(dāng)飛機的貨艙出現(xiàn)減壓的時候，釋放閥會自動開啟，從地板上釋放壓力。
611航班上有65個釋放閥裝置，調(diào)查人員從海里打撈出19個，其中4個處于打開狀態(tài)，這表明客艙下部，出現(xiàn)了突然失壓的情況。
采用美國800航班研究方法，利用飛行軌跡分析技術(shù)，了解飛機在解體狀態(tài)下的情況。
碎片打撈上來后， 每一片碎片都要記上編號以便檢驗，研究人員挑選了18個，將重量和形狀數(shù)據(jù)，輸入具體的計算機程序進行分析。
這些部件分別來自前機身、中間機身和機身尾部三大部分， 計算機根據(jù)失事地點，計算出18個殘骸。
其中哪些先從飛機上下來，計算機利用這些數(shù)據(jù)，模擬飛機解體時發(fā)生的狀況。分析結(jié)果表明，尾翼先脫離飛機，尾翼旋即成為調(diào)查者研究的重點。
NTSB派冶金專家弗蘭克扎克去協(xié)助調(diào)查， 當(dāng)他走到640號殘孩時，發(fā)現(xiàn)有一些不尋常的零件，這部分金屬部分曾被嚴重損壞。
用空氣動力學(xué)的觀點來看， 當(dāng)每小時時速800公里以上的飛機在空中飛行時，會向空氣注入，從而導(dǎo)致客機結(jié)構(gòu)解體。
這一現(xiàn)象被業(yè)內(nèi)稱為過載破裂，早先打撈出來的零件證實了這一點。
當(dāng)金屬因過載或過應(yīng)力而破裂時，會呈現(xiàn)出一個角度，而且640號飛機殘骸的裂縫沒有傾角，
說明這并非是承受過大的應(yīng)力。
而是飛機結(jié)構(gòu)的另一個天敵：金屬疲勞。
調(diào)查員了解到，失事的殘骸，并非在失事飛機墜毀時突然斷裂，而是逐漸與飛機機體分離。 另外一個特征就是，上面有一個金屬補片，又稱覆板加固板。
這種加固板在較長的飛機上比較常見， 例如飛機的蒙皮有裂紋、損傷裂紋等，增強版能使飛機蒙皮恢復(fù)原來的強度。
調(diào)查人員調(diào)取了最初的維修資料，波音747的部件已被修理，弗蘭克發(fā)現(xiàn)覆蓋板上有很長的縱向條痕。
似乎是從加強板和蒙皮之間散開，金屬板下面有東西漏出來。調(diào)查人員將這些材料切下，送到實驗室作進一步研究。
弗蘭克在裂縫上，找到了一個明顯的線索，這些材料上的東西，就是長期接觸氧氣，而導(dǎo)致金屬氧化產(chǎn)生的氧化鋁。
這個顏色是可以判斷出，這個裂紋出現(xiàn)已經(jīng)是很長時間了。
覆蓋物被移除后，調(diào)查者終于看到了下面的鋁制蒙皮，也看到了比加固板更長的傷痕，這種傷痕已經(jīng)超出了加固板的修復(fù)范圍。
翻找了這架飛機20多年來，所有的維修記錄才知道， 在這架飛機剛開始飛行工作的半年，飛機在降落時，由于飛機尾部太多余低，而擦著跑道滑行的一段距離。
管制員看到飛機降落時，機尾有煙和火花，便通知飛行員，這種情況通常發(fā)生在起降角過大時，又稱尾擦地。
這樣的情況經(jīng)常發(fā)生，一些飛機甚至?xí)跈C尾放置一個緩沖器。
如果機尾離地太近，則物性緩沖器來保護飛機的外殼，尾擦地面的損傷，一般都要定期進行修理。
調(diào)查人員在飛機日志中，找到了當(dāng)時的維修記錄。
當(dāng)時維修師只是用一大片鋁板，將受損區(qū)域貼上了，并沒有按照波音公司提供的維修手冊進行修理。
手冊上明確表明了， 如果飛機上有許多較深的刮痕無法修復(fù)，受損區(qū)域就只能全面更換。 現(xiàn)如今調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，損壞的金屬并未被替換， 最初的飛機擦傷，還停留在原來的位置 。
華航的技術(shù)員告訴調(diào)查人員，刮傷的部位太大，不能進行拆卸，所以他們采用磨平刮痕的方法。
然后維修師就犯了一個錯誤，就是直接用加固板覆蓋刮傷的金屬，并且增加的加固板沒有超過受損部位的30%。
并且在當(dāng)時的維修記錄上，還夸贊了自己多么的技術(shù)精湛。
加固板就這么隱藏了原來的損傷，導(dǎo)致之后20多年來，所有人都以為之前受損的部位，已經(jīng)按照正常維修程序修補好了。
就這樣一架負傷危險的飛機，又工作了20多年，這期間的飛行記錄甚至高達2000多次。 而每次的定期維修，都沒有看到加固板下面的裂縫變得越來越大。
維修師當(dāng)時一個錯誤的決定，讓無數(shù)家庭悲痛萬分。 如果維修記錄有被重視，或者每次的定期維修可以再仔細一些。
悲劇是不是就有可能少一些呢？ 一個生命的停止，背后會引發(fā)多少人的悲傷無助，留下來的家人朋友如何去接受呢？
液壓系統(tǒng)故障引發(fā)的空難
1 瑞士航空306號班機（SR306），為一架從蘇黎世經(jīng)日內(nèi)瓦前往羅馬的固定航班，這架飛機于1963年9月4日在起飛不久后墜毀，機上乘客和機組員共80人，無一幸存。
班機預(yù)定清晨六點（UTC）起飛，當(dāng)天的蘇黎世國際機場正起濃霧，班機于上午6點4分前往34跑道，經(jīng)過8分鐘在跑道上視察濃霧后回到34跑道的起端，6點13分起飛。但是起飛約四分鐘后，飛機左機翼冒出黑煙，到了6點20分，飛行高度約2700米，飛機開始失速。6點21分，機長發(fā)出最后一次通話，6點22分，飛機墜毀于杜瑞斯克（Dürren?sch），距蘇黎世國際機場約35公里處。
事件發(fā)生原因
在飛機開至跑道時，由于煞車產(chǎn)生過高的溫度，導(dǎo)致部份輪胎爆炸起火，而一些起火的輪胎碎片，損毀了飛機的液壓系統(tǒng)和油箱，液壓系統(tǒng)損壞的飛機，內(nèi)部的液壓油的流失導(dǎo)致機師無法控制飛機，導(dǎo)致此結(jié)果。
2981號班機于當(dāng)天早上11時從土耳其伊斯坦布爾抵達，降落在巴黎奧利機場。該架DC-10客機于首段航程載著167名乘客及13名機員，其中50名乘客于巴黎下機。第二段航程將從巴黎飛往倫敦希斯洛機場，這段航程又有216名乘客登機，當(dāng)中有包括17名英國橄欖球球隊隊員，他們出席完前一天的一場對法國的比賽后回國；另有4名英國模特兒，及48名前往美國的日本的銀行管理實習(xí)生。其余147人則是來自其他12個國家。通常從法國前往倫敦的航班都不會爆滿，但由于當(dāng)時英國某航空公司罷工影響旅客，令所有來往英法的航班需要激增。
下午12時30分，飛機從奧利機場東面起飛前往希斯洛機場，之后轉(zhuǎn)向北面飛行以避開巴黎上空。當(dāng)981號班機飛過莫特豐丹鎮(zhèn)（Meaux）時，航空管制員從該航班收到一段不清楚的通話；而飛機亦發(fā)生失壓，機上以土耳其文播出飛機超速警告，并記錄了包括副機長的通話：“機身爆開了！”（the fuselage has burst）。981號班機隨即消失于航管員的雷達屏幕內(nèi)，稍后981號班機的殘骸于埃默農(nóng)維爾（Ermenonville）一處森林內(nèi)被發(fā)現(xiàn)。
[編輯] 調(diào)查
調(diào)查人員檢查過黑盒子的飛行資料記錄器及駕駛艙錄音器，發(fā)現(xiàn)飛機在飛過莫特豐丹時，機上發(fā)出警號提示機員飛機發(fā)生爆炸減壓。爆炸發(fā)生后，飛機稍微向上升起后隨即下降并左轉(zhuǎn)，機長Nejat Berk?z及副機長Oral Ulusman努力地控制客機，可是他們發(fā)現(xiàn)沒有可用以控制升降舵及方向舵的液壓，飛機以近乎垂直的姿態(tài)往地面直插。雖然飛機墜毀前開始拉平機身，但已失去了太多高度。最后爆炸發(fā)生后72秒以時速800公里高速撞向森林。機上的346人中，只有40具尸體可以從外觀被辨認，最后有9人永遠無法確認身份。至于飛機殘骸即已成為一堆碎片，調(diào)查人員根本無法找出飛機失去了那個部份。后來，在飛機墜毀處以南15公里的一處蘿卜田上，發(fā)現(xiàn)了一道飛機尾部的貨艙艙門，上面仍連著六張客椅，椅上仍有乘客的尸體。
于是法國調(diào)查人員斷定，是貨艙的艙門于半空發(fā)生爆炸減壓，造成了這次空難。其余客機的客艙艙門的開啟方法是要往內(nèi)推，艙門亦比門框稍大，這種設(shè)計是避免飛機高空失壓時，艙門被壓力打開。可是DC-10的貨艙艙門卻設(shè)計成往外打開，目的是騰出機艙內(nèi)的空間，以增加貨艙容量。他們發(fā)現(xiàn)貨艙門本身設(shè)計有問題，貨艙門從外面看起來是關(guān)上的，但實際上并不一定鎖緊。該艙門的鎖設(shè)計既復(fù)雜，鎖勾位置亦可能有偏差，假如關(guān)門不當(dāng)，飛機會于半空爆開，偏偏這種艙門的關(guān)門方式卻是十分困難，地勤人員需要花上九牛二虎之力才可將壓力栓壓緊。而即使關(guān)門后艙門明明沒有鎖緊，但位于駕駛艙的艙門顯示燈卻依然會關(guān)掉，示意艙門已關(guān)上。而導(dǎo)致飛機失去液壓是因為貨艙門脫落后，大量空氣被吸出機外，令同樣設(shè)計有問題的客艙地板向下榻，壓毀了連接機尾的電線及液壓管。這種貨艙門原本早就應(yīng)該被指示需要作出改良。因為在1972年6月12日，美國航空96號班機亦發(fā)生完全一樣的事故，該次飛機的艙門亦發(fā)生爆炸減壓，所幸飛機的液壓沒有完全損毀，最后更能成功迫降。該次事故發(fā)生后，美國國家運輸安全委員會（NTSB）立即指示麥道公司需要更改貨艙門的設(shè)計，并需通過安全測試。不過，NTSB卻沒有任何約束力，導(dǎo)致之后麥道依然對有關(guān)設(shè)計不作任何修改，并再在生產(chǎn)線上繼續(xù)生產(chǎn)了兩架DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的DC-10。麥道公司事后才亡羊補牢，改良有關(guān)艙門設(shè)計。
981號班機是當(dāng)時有史以來死亡人數(shù)最慘烈的一次空難，直至1977年3月27日發(fā)生的特內(nèi)里費空難才被打破；而單一飛機失事最嚴重事故，則于1985年8月12日被日本航空123號班機打破?？墒?81號班機仍是史上十大民航空難之一[1]，而由于這次事故是因為DC-10的設(shè)計問題而引發(fā)，因此亦被視為20世紀十大技術(shù)災(zāi)難。[2]
雖然經(jīng)過麥道公司改良后的艙門，令DC-10再沒有發(fā)生過類似空難，可是當(dāng)時該空難卻深深震撼整個航空界，亦因此打擊了大眾對DC-10的安全度。乘客花了一段時間才恢復(fù)對搭乘DC-10的信心，而麥道公司亦因為這次空難導(dǎo)致其DC-10銷量遠不如預(yù)期。在70年代后期，DC-10再發(fā)生了多次由設(shè)計問題間接而生的空難，一度令全球DC-10需要停飛，最終導(dǎo)致麥道公司出現(xiàn)財政困難，從而于1997年被波音收購。
民航飛機上的地板和墻面能擋住子彈嗎？
大家平時出遠門坐飛機時看到飛機上的窗子總會覺得十分堅固肯定是防彈的。但實際上其實民航飛機都不是防彈的。為什么飛機不采用防彈玻璃。這是因為飛機舷窗是由三層材料組成的，這三層材料緊密結(jié)合形成大家眼中看到的舷窗。而這樣的舷窗具有抗拉抗壓而且特別耐打擊的性能。像是普通的一些投擲物是不可能擊碎這種玻璃的，并且這種玻璃還可以有效的防止飛機內(nèi)溫度的流失。但它還不是防彈玻璃所以如果真的是被槍擊的話，玻璃還是會被擊破的。而飛機舷窗之所以不設(shè)計成防彈的主要有三個方面的原因：
首先是壓力系統(tǒng)供應(yīng)充足。因為很多朋友都擔(dān)心如果飛機窗戶被子彈打了一個洞，那么里面的壓力不就會立馬變小會導(dǎo)致乘客被吸到窗口特別危險。但其實飛機內(nèi)部是獨立的供壓系統(tǒng)的，所以就算飛機窗戶被擊穿了一個洞也會有源源不斷的氣體供應(yīng)以保證飛機內(nèi)外的壓力平衡。而除非飛機整個舷窗都破碎了這樣才會導(dǎo)致壓力供應(yīng)不足人員被吸出，但實際上子彈是不會將一整塊玻璃擊碎的。
第二個原因就是一般在飛行過程中，基本不會被子彈攻擊。因為現(xiàn)在是和平年代不會突然就會有人襲擊飛機，另外在空中也沒有辦法用機槍掃射飛機，所以航空公司也就沒有必要去專門為了防止子彈而采取防彈玻璃。
第三個原因是因為其實整個飛機的金屬機身也是不防彈的，所以就算把玻璃弄成防彈的也作用不大。因為相比于整個機身玻璃所占的面積可以忽略不計。所以把飛機玻璃弄成防彈的實在是沒有必要。
關(guān)于《飛機貨艙地板損傷怎么辦》的介紹到此就結(jié)束了。
