【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)航線維護(hù)論文》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)都飛很高，為什么飛高原航線還是被譽(yù)為恐怖航線？


2、飛機(jī)在上萬米高空飛行沒

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)航線維護(hù)論文》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)都飛很高，為什么飛高原航線還是被譽(yù)為恐怖航線？
• 2、飛機(jī)在上萬米高空飛行沒事，為什么在高原機(jī)場(chǎng)起飛就有問題？
• 3、我想知道中國的黑鷹直升機(jī)是怎么回事 有沒人介紹下當(dāng)年那段歷史
• 4、航空航天概論論文
• 5、飛機(jī)可以在萬米高空飛行，為什么在高原起飛會(huì)出現(xiàn)問題？

飛機(jī)都飛很高，為什么飛高原航線還是被譽(yù)為恐怖航線？

客機(jī)也分為不同型號(hào)的，同一款客機(jī)，根據(jù)他的飛行地段的不同會(huì)做出相應(yīng)的不同技術(shù)指標(biāo)的設(shè)計(jì)。比如陸地型、高原型和跨海型。它們也需要融入設(shè)計(jì)者不同的設(shè)計(jì)理念。為什么不同的環(huán)境要求飛機(jī)要生產(chǎn)出不同的版本？

因?yàn)楦咴骄€，相對(duì)于其他航線來說比較特殊。比如中國的西部高原和中亞各國的航線。必須由特殊的客機(jī)才能完成相應(yīng)的飛行任務(wù)，他的燃油價(jià)格也會(huì)隨之水漲船高，這樣也就導(dǎo)致了飛行的費(fèi)用要比普通飛機(jī)要貴得多。

高原航線發(fā)動(dòng)機(jī)的工作流程，和普通航線是有著完全不同的區(qū)別。高原航線的發(fā)動(dòng)機(jī)必須是噴氣式的，并且能夠高效率的運(yùn)轉(zhuǎn)。因?yàn)楠?dú)特的地理環(huán)境，對(duì)于飛機(jī)所飛行的上層高度空間的氣流，帶來了不利的影響。

發(fā)動(dòng)機(jī)在大功率長時(shí)間的工作過程中，就會(huì)發(fā)生不正常。所以在高原上飛行的飛機(jī)，必須在工作強(qiáng)度上有所降低。通過對(duì)飛機(jī)機(jī)身的修改。必須能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率加快。同時(shí)較小的機(jī)身可以有效地減少空氣所帶來的阻力。

經(jīng)過這一系列的設(shè)計(jì)改良，高原飛機(jī)的機(jī)身和普通客機(jī)有著明顯的區(qū)別。他看上去相對(duì)來說比較狹小，并且顯得很修長。高原飛機(jī)的票價(jià)和普通航班相比較，也是明顯高出普通票價(jià)的。飛機(jī)上的電子設(shè)備同樣也要適應(yīng)高原氣候。復(fù)雜的地形會(huì)導(dǎo)致飛行設(shè)備數(shù)據(jù)的異常。

所以在每次飛行之前，飛機(jī)上的所有的電子設(shè)備和計(jì)算機(jī)等相關(guān)操控設(shè)備都必須要重新的，嚴(yán)格的計(jì)算和認(rèn)真的矯正。這樣才能夠有效的避免在飛行的時(shí)候，因?yàn)閿?shù)據(jù)出了問題而導(dǎo)致事故的發(fā)生。

飛機(jī)在上萬米高空飛行沒事，為什么在高原機(jī)場(chǎng)起飛就有問題？

需要在一般高原機(jī)場(chǎng)起降的航線就是一般高原航線（Plateau Airline），一般高原航線不同于普通平原航線對(duì)飛機(jī)和飛行技術(shù)有著更高的要求。

需要在高高原機(jī)場(chǎng)起降的航線就是高高原航線（High-Plateau Airline），高高原航線比高原航線對(duì)飛機(jī)性能和飛行機(jī)組的技術(shù)有著更高的要求，特別是飛機(jī)的供氧系統(tǒng)。因?yàn)楦咴諝庀”?，高原機(jī)場(chǎng)的跑道長度要求更高，在執(zhí)行飛行時(shí)燃油攜帶量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通飛行。高高原航線運(yùn)行難度大、風(fēng)險(xiǎn)大，常面臨復(fù)雜的地形、多變的天氣、稀薄的空氣、缺氧的環(huán)境等風(fēng)險(xiǎn)因素，需要機(jī)組付出比飛平原機(jī)場(chǎng)時(shí)更多的精力和體力，

具備過人的智慧和膽識(shí)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在我國民航機(jī)場(chǎng)中，現(xiàn)運(yùn)行或在建的高高原機(jī)場(chǎng)達(dá)17座，主要集中在我國的西南地區(qū)，其中有6座高高原機(jī)場(chǎng)的海拔高度都超過了4000米。而世界范圍內(nèi)的高高原機(jī)場(chǎng)主要在中國、尼泊爾、秘魯、玻利維亞、厄瓜多爾等國。其海拔高度為4274米，空氣含氧量僅為海平面的一半，此種情況會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)機(jī)械性能出現(xiàn)至少40%的降效。時(shí)，阿里機(jī)場(chǎng)地處喜馬拉雅山脈與岡底斯山脈圍成的山谷地帶，風(fēng)向復(fù)雜多變，起降航路上均有高山障礙物，飛機(jī)起降只能在蜿蜒的山谷中繞行，這就要求飛機(jī)的每一次轉(zhuǎn)向、高度、速度的變化操控都必須精確無誤。再者，西藏的林芝米林機(jī)場(chǎng)（LZY）被公認(rèn)是國內(nèi)民航凈空環(huán)境、氣象條件、飛行程序制定最為復(fù)雜，

飛機(jī)起降和航班正點(diǎn)保障難度最高的機(jī)場(chǎng)。林芝機(jī)場(chǎng)的海拔高度只有2949米，雖是西藏海拔最低的民用機(jī)場(chǎng)，但它卻是國內(nèi)地形最為復(fù)雜的機(jī)場(chǎng)。林芝機(jī)場(chǎng)位于青藏高原東南部雅魯藏布江河谷地帶，周圍都是4000多米常年被云霧籠罩的高山，飛機(jī)起降只能在狹窄彎曲的河谷中飛行，飛行航道最窄處距離峽谷兩側(cè)山脊不到4千米，飛行空域范圍嚴(yán)重受限。此外，由于氣象條件的限制，林芝機(jī)場(chǎng)全年的適航時(shí)間只有100天左右，飛機(jī)只能利用上午時(shí)刻起降。因此，林芝機(jī)場(chǎng)的飛行難度是國內(nèi)第一，也是世界上最難飛行的機(jī)場(chǎng)之一。

我想知道中國的黑鷹直升機(jī)是怎么回事 有沒人介紹下當(dāng)年那段歷史

【黑鷹在中國 】

中國人民解放軍于80年代中期創(chuàng)建陸軍航空兵，當(dāng)時(shí)解放軍內(nèi)部的直升機(jī)奇缺，國產(chǎn)的直-5性能較差，開發(fā)的直-6、直-7相繼下馬，陸軍航空兵成立后，迅速將軍內(nèi)的所有直升機(jī)集中起來，在這批直升機(jī)中，1984年從美國進(jìn)口的S-70黑鷹特別引人注目，不光因?yàn)樘厥獾谋秤?，而且還因?yàn)樵摍C(jī)優(yōu)良的性能。80年代初期，中美關(guān)系迎來了破天荒的蜜月時(shí)期，雙方在軍事領(lǐng)域開展了大量的合作，中國政府不僅邀請(qǐng)了格魯門公司改進(jìn)殲-8殲擊機(jī)，而且還開始了美制裝備的采購。1984年7月，中國政府與美國西科斯基公司簽訂購買24架S-70民用黑鷹直升機(jī)的合同，每架售價(jià)700萬美元(較新型的UH-60L目前報(bào)價(jià)為860萬美元，MH-60G則為1020萬美元)，雖然對(duì)于剛剛開始改革開放的中國來說，相當(dāng)于人民幣近5000萬一架的黑鷹似乎有點(diǎn)奢侈，但后來在使用中證明該機(jī)優(yōu)良的性能是值得花這么多錢去購買的。1984年11月首批4架黑鷹運(yùn)抵中國天津，最后一架于1985年12月交付。該機(jī)全部由美國西科斯基公司制造，是目前解放軍序列中不多的為大眾所熟知的美式裝備之一，也是迄今為止解放軍所擁有的高原性能最優(yōu)秀的通用直升機(jī)。

我國購買的黑鷹是西科斯基S-70系列中的民用型號(hào)S-70C，西科斯基公司為我國黑鷹分配的編號(hào)為S-70C-2，該機(jī)原先采用兩臺(tái)通用電氣公司的CT7-2C，輸出功率1625軸馬力，也可以是CT7-2D渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)，輸出功率1723軸馬力。變速箱輸出功率3130軸馬力，內(nèi)部油箱1370升，旋翼剎車進(jìn)行了較大的改進(jìn)，使用了SH-60海鷹的上部主減速殼體，用LTN3100 VLF導(dǎo)航系統(tǒng)代替了美軍標(biāo)準(zhǔn)的多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)。最大起飛重量9185公斤，轉(zhuǎn)場(chǎng)航程大于500公里，外部貨物鉤可以起吊3630公斤重的貨物。該機(jī)配備兩名飛行員，貨艙內(nèi)一般情況下可以搭載12名乘員，緊急情況下可以搭載19名乘員。

引進(jìn)黑鷹之前，我軍并無可在海拔3000米以上使用的直升機(jī)。在平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低于海平面的一半，任何發(fā)動(dòng)機(jī)功率都會(huì)減少40%左右，而且青藏高原氣候惡劣，一般直升機(jī)飛不了，甚至有傳言稱，有一次一架國產(chǎn)直升機(jī)為執(zhí)行特殊任務(wù)飛了一趟墨脫，落地后竟發(fā)現(xiàn)機(jī)身拉長一尺，飛機(jī)就此報(bào)廢。即便是引進(jìn)之后，解放軍仍花了極大人力物力才完成了對(duì)青藏高原海拔3000米以上的飛行航線、各種高度起飛重量和載重的理論研究，解決了啟動(dòng)功率等一系列理論難題，再進(jìn)行了實(shí)地試飛論證。光是理論計(jì)算、試驗(yàn)，就用了三個(gè)月。試飛則從海拔1700米的機(jī)場(chǎng)開始，逐步向高原推進(jìn)。到了標(biāo)高3000米以上，發(fā)動(dòng)機(jī)功率急劇下降導(dǎo)致飛機(jī)升力不夠。又經(jīng)過三個(gè)月，我科研人員終于克服了技術(shù)困難，解決了升力問題。最終黑鷹飛越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地區(qū)。我方技術(shù)人員溫清澄的《直升機(jī)在高原的使用和維護(hù)》論文，令世界第一次認(rèn)識(shí)了在青藏高原直升機(jī)飛行的種種特性與巨大困難。美國各方面也以此作為重要結(jié)果和經(jīng)驗(yàn)，西科斯基公司更是獲得了巨大的廣告效應(yīng)。

據(jù)外刊報(bào)道，引進(jìn)的這些黑鷹主要部署北京軍區(qū)和成都軍區(qū)，1985年后進(jìn)入西藏和新疆的高原地區(qū)服役。軍方非常欣賞其高原性能，實(shí)際上S-70也是陸軍航空兵唯一能在高原區(qū)順利運(yùn)作的直升機(jī)，該機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)性能優(yōu)良，而且機(jī)上有完善的除冰系統(tǒng)可以降低在高原地區(qū)使用的風(fēng)險(xiǎn)。S-70先后參加過多次搶救西藏災(zāi)區(qū)和返回式衛(wèi)星回收的任務(wù)，使用強(qiáng)度大，在1989年以前總飛行時(shí)間就超過了11000小時(shí)。高的出勤率自然會(huì)使事故次數(shù)增多，黑鷹的使用環(huán)境主要是青藏高原，氣候條件可以算是世界上最惡劣的了，已發(fā)生過多起機(jī)毀人亡的事故。但多數(shù)是由于氣候原因或人為操作失誤造成，只有少數(shù)是機(jī)械故障導(dǎo)致的 。據(jù)報(bào)道，1987年10月8日，當(dāng)時(shí)一架隸屬于解放軍某部陸航團(tuán)的黑鷹直升機(jī)在青海省內(nèi)飛行時(shí)，尾槳突然失效墜地，落地后斷成三截，造成三死十五傷，空軍飛行事故和失效分析中心馬上派員到場(chǎng)調(diào)查，同時(shí)西科斯基亦先后派出三批專家赴墜毀地檢查殘骸，雙方對(duì)事故原因僵持不下。后來，我方專家組在直升機(jī)尾槳上發(fā)現(xiàn)一道難以察覺的金屬刀痕，經(jīng)電子顯微鏡及光譜分析后，證實(shí)是這道出廠時(shí)未檢測(cè)出來的刀痕令金屬疲勞及斷裂導(dǎo)致機(jī)毀人亡，美方向中方賠償300萬美元，這也是中國進(jìn)口軍用飛機(jī)以來，首次成功向外商索償。當(dāng)然，黑鷹在中國使用最嚴(yán)重的事故是在1991年6月16日，一架黑鷹在西藏墜毀，機(jī)上包括成都軍區(qū)多名高級(jí)將領(lǐng)在內(nèi)的12名解放軍人員全部遇難。

陸航和西科斯基公司原本都對(duì)黑鷹寄予了很大希望，西科斯基公司曾經(jīng)期望出售100架黑鷹給中國。然而由于眾所周知的原因，1989年之后這些想法都落空。我國曾試圖對(duì)黑鷹測(cè)繪仿制，希望能夠像直-8和直-9那樣最終實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，但迫于當(dāng)時(shí)的工業(yè)基礎(chǔ)過于薄弱，這個(gè)美好的想法最終還是未能實(shí)現(xiàn)。如果我國能夠測(cè)繪仿制成功的話，我陸軍航空兵的運(yùn)輸能力將會(huì)有質(zhì)的飛躍。1989年之后，雖然中美關(guān)系再次陷入僵局，但維護(hù)黑鷹直升機(jī)的零部件供應(yīng)卻未曾中斷，據(jù)稱由于中國的黑鷹常用于西藏和新疆地區(qū)的人道主義救援行動(dòng)，因此美國各界并未反對(duì)出售上述零部件，中國一直能夠從西科斯基購買必須的零部件(當(dāng)然有些也是用了國產(chǎn)零部件)，占據(jù)美國對(duì)中國大陸的軍事貿(mào)易的相當(dāng)部分。

由于無法得到更多的S-70黑鷹，陸航很快轉(zhuǎn)向購買俄羅斯的米-17直升機(jī)。大量的米-17緩解了陸航緊迫的需求問題。但總的來看，S-70的先進(jìn)性是無容置疑的。例如，在S-70上的T700發(fā)動(dòng)機(jī)只有兩個(gè)保險(xiǎn)絲，改進(jìn)型甚至取消了保險(xiǎn)絲。而米-8的發(fā)動(dòng)機(jī)有很多處需要用到保險(xiǎn)絲，調(diào)整點(diǎn)20多處，隨機(jī)工具甚至多達(dá)45件。在我軍中S-70的維護(hù)要大大易于米-8與米-17。在高原性能和防腐蝕方面，S-70更是占有壓倒性的優(yōu)勢(shì)。

航空航天概論論文

我的航天技術(shù)論文

在過去半年中，接連發(fā)生了兩起重大航天災(zāi)難。盡管人們備感痛惜，但這些挫折并不能阻擋人類進(jìn)軍宇宙的步伐。 既然航天活動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)如此之大，為什么人類依然不放棄進(jìn)軍宇宙的夢(mèng)想呢？從長期看，地球的資源是有限的，人類總有一天必須走出自己的搖籃；從中短期看，航天活動(dòng)可帶來巨大回報(bào)，是一個(gè)國家綜合國力的體現(xiàn)。進(jìn)軍宇宙是人類現(xiàn)在和未來的一項(xiàng)偉大事業(yè)。于是，載人航天成為現(xiàn)代航天科技發(fā)展的重中之重……

中國載人航天技術(shù)的發(fā)展及其意義和前景

俗話說，天高任鳥飛，海闊憑魚躍。人類在漫長的社會(huì)進(jìn)步中不斷擴(kuò)展自身的生存空間。現(xiàn)在，人類的活動(dòng)范圍已經(jīng)歷了從陸地到海洋，從海洋到大氣層空間，再從大氣層空間到太空的逐步發(fā)展過程。人類活動(dòng)范圍的每一次擴(kuò)展都是一次偉大的飛躍。

中國載人航天技術(shù)的發(fā)展歷程

很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發(fā)宇宙資源的愿望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個(gè)叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。

歷史上第一個(gè)試驗(yàn)乘火箭上天的人是15世紀(jì)中國官員萬戶。1945年，美國學(xué)者基姆在他的《火箭與噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個(gè)大風(fēng)箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當(dāng)時(shí)能買到的最大火箭。準(zhǔn)備完畢后，萬戶坐在椅子當(dāng)中，然后命其仆人點(diǎn)燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。

20世紀(jì)80年代，改革開放帶來了航天技術(shù)的春天。1986年，中共中央、國務(wù)院批準(zhǔn)了《高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃("863"計(jì)劃)綱要》，把航天技術(shù)列為我國高技術(shù)研究發(fā)展的重點(diǎn)之一。"863"高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們對(duì)我國航天技術(shù)未來的發(fā)展進(jìn)行了深入細(xì)致的論證，描繪了我國航天技術(shù)發(fā)展前景的藍(lán)圖，一致認(rèn)為載人航天是我國繼人造衛(wèi)星工程之后合乎邏輯的下一步發(fā)展目標(biāo)。1992年1月，黨中央批準(zhǔn)研制載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動(dòng)。1999年11月20日，我國成功發(fā)射了自行研制的第一艘飛船神舟1號(hào)，成為世界上第三個(gè)發(fā)射宇宙飛船的國家。此后，又分別把神舟2、3和4號(hào)送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國"863"高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們?cè)鵀檠兄颇姆N運(yùn)輸器這個(gè)問題進(jìn)行了幾年的研究，即對(duì)從研制飛船起步和越過載人飛船直接發(fā)展航天飛機(jī)的多種技術(shù)方案進(jìn)行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。

2003年10月15日?qǐng)A了萬戶的夢(mèng)，因?yàn)樵谶@一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號(hào)順利升空并安全返回，實(shí)現(xiàn)了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯(lián).俄羅斯在這一領(lǐng)域的多年壟斷格局，成為世界第3個(gè)獨(dú)立自主研制并發(fā)射載人航天器的國家，這對(duì)世界載人航天事業(yè)的發(fā)展和振興中華會(huì)起到巨大的推動(dòng)作用。

載人航天的重大意義

歷史上，遠(yuǎn)洋航海技術(shù)的興起，導(dǎo)致了世界貿(mào)易的發(fā)展、世界市場(chǎng)的開辟和近代科學(xué)的一系列成就，開始了一個(gè)"全球文明"的時(shí)代。當(dāng)代載人航天技術(shù)的問世，則使人類走出地球這一搖籃而到達(dá)太空，開始了一個(gè)"空間文明"的新時(shí)代。

載人航天是航天技術(shù)向更高階段的發(fā)展。不過，由于載人航天技術(shù)與無人航天技術(shù)有很大差別，主要反映在安全性、復(fù)雜性和成本高三個(gè)方面，所以從1961年第一名航天員上天到現(xiàn)在，它還沒有表現(xiàn)出特別明顯的用途。但從可以預(yù)見的未來來看，人類現(xiàn)在面臨的資源枯竭、人口急增等急待解決的幾大問題，只有通過開放地球、擴(kuò)大人類生存空間來解決。即使在當(dāng)代，發(fā)展載人航天也可以起到以下作用：

首先，它能體現(xiàn)一個(gè)國家綜合國力和提升國際威望。因?yàn)楹教旒夹g(shù)的水平與成就是一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)、科學(xué)和技術(shù)實(shí)力的綜合反映。載人航天是航天技術(shù)向更高階段的發(fā)展，載人航天的突破--用本國的載人航天器將航天員送入太空并安全返回，更是一個(gè)國家綜合國力強(qiáng)大的標(biāo)志。發(fā)展載人航天需要依靠先進(jìn)的技術(shù)水平、發(fā)達(dá)的工業(yè)基礎(chǔ)和雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。迄今為止，只有俄羅斯和美國實(shí)現(xiàn)了載人航天。其他擁有一定航天技術(shù)基礎(chǔ)或較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的國家，雖欲染指載人航天，但因力不從心，所以只能求助于與他們合作，出錢出資，用俄、美的載人航天器將本國航天員送上太空，以圖逐步加入世界"載人航天俱樂部"。鄧小平同志曾經(jīng)說過：沒有兩彈一星就沒有中國的大國地位。所以，我國航天員進(jìn)入太空，也能像上世紀(jì)六七十年代我國擁有"兩彈一星"那樣，引起全世界注視，提高我國的國際地位，振奮民族精神，增強(qiáng)全民的凝聚力。

其次，它能體現(xiàn)現(xiàn)代科技多個(gè)領(lǐng)域的成就，同時(shí)又給現(xiàn)代科技各個(gè)領(lǐng)域提出新的發(fā)展需求，從而可以大大促進(jìn)整個(gè)科技的發(fā)展，并將為培養(yǎng)和造就航天科技人才作貢獻(xiàn)。例如，就載人航天器本身的研制和運(yùn)行而言，它對(duì)通信、遙感、推進(jìn)、測(cè)量、材料、計(jì)算機(jī)、系統(tǒng)工程、自動(dòng)控制、環(huán)境控制和生命保障等技術(shù)提出了很高的要求，因而大大推動(dòng)了這些技術(shù)的進(jìn)步。

再有，載人航天的發(fā)展能促進(jìn)太空資源的開發(fā)，為地球上的人類造福。載人航天器所處的高遠(yuǎn)位置和微重力等特殊環(huán)境，可為科研提供一個(gè)理想的實(shí)驗(yàn)場(chǎng)所，它在推動(dòng)生命科學(xué)與生物技術(shù)、微重力科學(xué)與應(yīng)用等許多方面正發(fā)揮著重要作用，并有望在一些前沿學(xué)科上取得突破性進(jìn)展，為人類帶來巨大的效益。一些國家已經(jīng)在太空制藥、太空育種和太空材料加工等領(lǐng)域取得顯著成果，并準(zhǔn)備建造太空工廠，其效率和效益不可限量。

另外，地球能容納的人口是有限的，大約80億～110億，因此有些人已經(jīng)開始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益緊張，那么是否可以到別的星球開發(fā)礦藏呢？這是科學(xué)家所關(guān)心的一個(gè)問題，而且不是天方夜潭，因?yàn)轭愃戚d人登月等許多過去可望不可及的神話和幻想，如今有不少都變成了現(xiàn)實(shí)。

最后，載人航天具有巨大的軍事潛力。使用載人航天器可以很好地完成偵察和監(jiān)視任務(wù)；靈活部署、修理和組裝大型軍用衛(wèi)星；安全而連續(xù)地指揮和控制地面軍事力量；還能作為特殊武器的試驗(yàn)場(chǎng)。例如，早在1965年12月，美國雙子星座7號(hào)飛船上的航天員就曾用紅外遙感器監(jiān)視和跟蹤了1枚潛射導(dǎo)彈的發(fā)射，所獲信息比潛艇上的觀察人員報(bào)告的還要快。第1次、2次海灣戰(zhàn)期間，和平號(hào)空間站與"國際空間站"上的航天員對(duì)戰(zhàn)區(qū)進(jìn)行了大量觀測(cè)活動(dòng)，取得了許多有用的信息。

中國載人航天的未來前景

中國載人航天將實(shí)施"三步走"的發(fā)展戰(zhàn)略。中國在成功發(fā)射4艘無人試驗(yàn)飛船的基礎(chǔ)上，已將首位航天員送入太空，實(shí)現(xiàn)了載人航天的歷史性突破。然而這只是第一步。第二步除繼續(xù)用載人飛船進(jìn)行對(duì)地觀測(cè)和空間試驗(yàn)外，重點(diǎn)包括出艙活動(dòng)、空間交會(huì)對(duì)接試驗(yàn)和發(fā)射長期自主飛行、短期有人照料的空間實(shí)驗(yàn)室，以盡早建成完整配套的空間工程大系統(tǒng)，解決一定規(guī)模的空間應(yīng)用問題。第三步是建造更大的長期有人照料的空間站。

航空航天技術(shù) 為航空航天活動(dòng)的順利進(jìn)行而創(chuàng)立的一系列高級(jí)復(fù)雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學(xué)術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個(gè)人類發(fā)展的高度追求。

航空航天電子技術(shù) 航空航天電子技術(shù)(electronics for aeronautics and astronautics)

[編輯本段]概述

應(yīng)用于航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術(shù)。在現(xiàn)代航空和航天工程中電子系統(tǒng)是重要的系統(tǒng)之一。

[編輯本段]組成

它按功能分為通信、導(dǎo)航、雷達(dá)、目標(biāo)識(shí)別、遙測(cè)、遙控、遙感、火控、制導(dǎo)、電子對(duì)抗等系統(tǒng)。各種系統(tǒng)一般包括飛行器上的電子系統(tǒng)和相應(yīng)的地面電子系統(tǒng)兩部分，這兩部分通過電磁波傳輸信號(hào)合成為一個(gè)系統(tǒng)。和這些電子系統(tǒng)有關(guān)的電子理論和技術(shù)有通信理論、電磁場(chǎng)理論、電波傳播、天線、檢測(cè)理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號(hào)處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計(jì)算機(jī)技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進(jìn)一步小型化和具有實(shí)時(shí)處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進(jìn)而使飛機(jī)的性能（機(jī)動(dòng)能力、火控能力、全天候飛行、自動(dòng)著陸等）大為提高，航天器的功能(科學(xué)探測(cè)、資源勘測(cè)、通信廣播、偵察預(yù)警等)日益擴(kuò)大。

[編輯本段]特點(diǎn)

一、航空航天飛行器上電子設(shè)備的特點(diǎn)是：

①要求體積小、重量輕和功耗小;②能在惡劣的環(huán)境條件下工作;③高效率、高可靠和長壽命。在高性能飛機(jī)和航天器上，這些要求尤為嚴(yán)格。飛機(jī)和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴(yán)格限制。衛(wèi)星上設(shè)備重量每增加1公斤，運(yùn)載火箭的發(fā)射重量就要增加幾百公斤或更多。導(dǎo)彈和航天器要承受嚴(yán)重的沖擊過載、強(qiáng)振動(dòng)和粒子輻射等。一些航天器的工作時(shí)間很長，如靜止軌道通信衛(wèi)星的長達(dá)7～10年，而深空探測(cè)器的工作時(shí)間更長。因此，航空航天用的電子元器件要經(jīng)過極嚴(yán)格的質(zhì)量控制和篩選，而電子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)需要充分運(yùn)用可靠性理論和冗余技術(shù)。

二、航空航天電子技術(shù)的主要發(fā)展方向是：

①充分利用電子計(jì)算機(jī)和大規(guī)模集成電路，提高航空航天電子系統(tǒng)的綜合化、自動(dòng)化和智能化水平；②提高實(shí)時(shí)信號(hào)處理和數(shù)據(jù)處理的能力和數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俾?；③發(fā)展高速率和超高速率的大規(guī)模集成電路；④發(fā)展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術(shù)；⑤發(fā)展可靠性更高和壽命更長的各種電子元器件。

航空航天基本知識(shí)

我們知道，人類的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒有水和大氣以及適宜的溫度和環(huán)境，生物是很難生存的。

通常，在人們的眼中，“天”很高，要想沖出厚厚的大氣層，進(jìn)入太空非常非常困難。其實(shí)，與地球相比，大氣層是很稀薄的。

人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個(gè)蘋果的話，那么，我們可以把大氣層看成是蘋果的皮，可這層“蘋果皮”本身卻是變化多端的。

比如最貼近地球表面的一層，叫作對(duì)流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節(jié)等情況而變化的，在赤道地區(qū)為17000米，在中緯度地區(qū)（如北京、天津地區(qū)）為11000米，在地球兩極地區(qū)則為7000-8000米。

對(duì)流層的主要特點(diǎn)是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。與此同時(shí)，氣壓也隨高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內(nèi)，包含了大氣總量的一半，而整個(gè)對(duì)流層，大約占了全部大氣質(zhì)量的四分之三。

由于幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內(nèi)，再加上大量的微粒，因而，這里也是風(fēng)云變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱為同溫層（實(shí)際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點(diǎn)，是因?yàn)樵搶哟髿怆x地球表面較遠(yuǎn)，受地面溫度的影響較小，并且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽的輻射熱等。

同溫層所包含的空氣質(zhì)量大約占整個(gè)大氣的四分之一弱。在這一層大氣內(nèi)，沒有上下對(duì)流，只有水平方向的風(fēng)，所以又叫作平流層。另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒有云、霧、雨、雹等氣象變化的現(xiàn)象，這對(duì)飛行器的平穩(wěn)飛行是非常有利的。不過，由于空氣密度很小，飛機(jī)在這一高度層上又不適宜機(jī)動(dòng)飛行。

人類的航空活動(dòng)差不多都集中在對(duì)流層和同溫層內(nèi)。為了保證飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率，飛機(jī)飛行的高度一般不超過30千米的界限。

從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。這一層空氣的特點(diǎn)是：以 45千米為界，溫度先升后降。由于大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂?shù)?33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。

中間層的空氣已經(jīng)很稀薄了，其空氣質(zhì)量約只占整個(gè)大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。由于空氣非常稀薄，并且氣體開始呈現(xiàn)電離現(xiàn)象，因此，人們一般把飛行高度達(dá)到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。

1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機(jī)飛出了 7297千米/小時(shí)的驚人速度，創(chuàng)造了有人駕駛飛機(jī)速度的世界紀(jì)錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個(gè)“駕駛飛機(jī)的宇航員”。按照美國航空航天局規(guī)定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員.

在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。其特點(diǎn)是：含有大量的帶正電或負(fù)電的離子，空氣具有導(dǎo)電性。并且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時(shí)，氣溫可達(dá)400℃。所以，這里又被人們叫作“暖層”。

在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——“散逸層”了。由于地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。

電離層和散逸層的空氣密度極低，對(duì)太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動(dòng)都是在它們之內(nèi)（或之外）進(jìn)行的。

航空與航天的區(qū)別:

航空與航天是人們經(jīng)常接觸的兩個(gè)技術(shù)名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術(shù)門類，這是為什么呢？

您稍加注意即可發(fā)現(xiàn)，航空技術(shù)主要是研制軍用飛機(jī)、民用飛機(jī)及吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，航天技術(shù)主要是研制無人航天器、載人航天器、運(yùn)載火箭和導(dǎo)彈武器，最能集中體現(xiàn)兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區(qū)別上即可看出兩個(gè)技術(shù)領(lǐng)域的顯著差異。

第一，飛行環(huán)境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限?，F(xiàn)代飛機(jī)最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以后飛機(jī)上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層后，要在近于真空的宇宙空間以類似自然天體的運(yùn)動(dòng)規(guī)律飛行，其運(yùn)行軌道的近地點(diǎn)高度至少也在100千米以上。對(duì)在運(yùn)行中的航天器來講，還要研究太空飛行環(huán)境。

第二，動(dòng)力裝置不同。航空器都應(yīng)用吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發(fā)射和運(yùn)行都應(yīng)用火箭發(fā)動(dòng)機(jī)提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)離開空氣就無法工作，而火箭發(fā)動(dòng)機(jī)離開空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)包括燃燒劑箱在內(nèi)都可隨飛機(jī)多次使用，而發(fā)射航天器的運(yùn)載火箭都是一次性使用。雖然航天飛機(jī)的固體助推器經(jīng)過回收可以重復(fù)使用20次，其軌道器液體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)可以重復(fù)使用50次，但與航空器使用的吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)比較起來，使用次數(shù)仍然是很少的。吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發(fā)動(dòng)機(jī)所用的推進(jìn)劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。

第三，飛行速度不同?，F(xiàn)代飛機(jī)最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機(jī)。至于目前正在使用的客機(jī)，都是以亞音速飛行的。而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運(yùn)行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運(yùn)行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常運(yùn)行時(shí)都處于失重狀態(tài)，若長期載人會(huì)使人產(chǎn)生失重生理效應(yīng)，并影響健康。正因如此，航天員與飛機(jī)駕駛員比較起來，其選拔和訓(xùn)練要嚴(yán)格得多。一般人買票即可坐飛機(jī)，而花重金到太空遨游的人還必須通過專門培訓(xùn)。

第四，工作時(shí)限不同。無論是軍用還是民用飛機(jī)，最大航程計(jì)約2萬千米，最長飛行時(shí)間不超過一晝夜。其活動(dòng)范圍和工作時(shí)間都很有限，主要用于軍事和交通運(yùn)輸。雖然通用輕型飛機(jī)應(yīng)用廣泛，但每次活動(dòng)范圍相對(duì)更小。而航天器在軌道上可持續(xù)工作非常長時(shí)間，如目前仍在使用的聯(lián)盟TM號(hào)載人飛船，可與空間站對(duì)接后在太空運(yùn)行數(shù)月之久。再如航天飛機(jī)，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時(shí)即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運(yùn)行時(shí)間最長的當(dāng)屬和平號(hào)空間站，它在太空飛行了整整15個(gè)年頭。至于無人航天器，如各種應(yīng)用衛(wèi)星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測(cè)器，如先驅(qū)者10號(hào)，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽系向銀河系遨游。航空器的優(yōu)點(diǎn)是能多次重復(fù)使用，而航天器除航天飛機(jī)外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。

第五，升降方式不同。飛機(jī)的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運(yùn)動(dòng)過程。它返回地面降落時(shí)只要經(jīng)過下滑和著陸即可。只有個(gè)別飛機(jī)如英國的“鷂”型戰(zhàn)斗機(jī)采用發(fā)動(dòng)機(jī)噴口轉(zhuǎn)向的方式使飛機(jī)能夠垂直起落，但機(jī)身并未豎起，仍處于水平位置。而至今為止的航天器發(fā)射，包括地面和海上的發(fā)射，頂部裝著航天器的運(yùn)載火箭都是垂直騰空的。在完成發(fā)射過程中，運(yùn)載火箭要按程序掉頭轉(zhuǎn)向和逐級(jí)脫離，最終將航天器送入預(yù)定軌道運(yùn)行。有的航天器發(fā)射，中間還要經(jīng)過多次變軌，情況更為復(fù)雜。航天飛機(jī)雖然也能施放航天器，但它本身亦是垂直發(fā)射升空的。至于返回式航天器，其回歸地面必須經(jīng)歷離軌、過渡、再入和著陸四個(gè)階段，遠(yuǎn)比飛機(jī)降落困難。航空器的起飛、飛行和降落與航天器的發(fā)射、運(yùn)行和返回，雖然都離不開地面中心的指揮，但兩者的地面設(shè)施和保障系統(tǒng)及其工作性能與內(nèi)容也是大有區(qū)別的。

世界航空航天大事件:

風(fēng)箏起源古代中國，約14世紀(jì)傳到歐洲

公元前500－400年中國人就開始制作木鳥并試驗(yàn)原始飛行器

1909年世界第一架輕型飛機(jī)在法國誕生

1903年12月14日至17日,由萊特兄弟設(shè)計(jì)制造的“飛行者”1號(hào)飛機(jī)，在人類航空史上首次實(shí)現(xiàn)了自主操縱飛行.這次試飛成功成為一個(gè)劃時(shí)代的事件，人類航空史從此進(jìn)入新的紀(jì)元

1947年10月14日美國著名試飛員查爾斯·耶格爾駕駛X—1飛機(jī)實(shí)現(xiàn)了突破音障飛行

1969年7月20日22時(shí)56分20秒，阿姆斯特邁出一小步成為全體地球人類的一大步

1957年10月4日

前蘇聯(lián)發(fā)射世界第一顆人造地球衛(wèi)星。半年后，美國的人造衛(wèi)星上天

1959年9月12日

前蘇聯(lián)發(fā)射“月球”2號(hào)探測(cè)器，為世界上第一個(gè)撞擊月球表面的航天器

1961年4月12日

前蘇聯(lián)宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人

1969年7月20日

美國宇航員阿姆斯特朗乘坐“阿波羅”11號(hào)飛船，成為人類踏上月球的第一人

1970年12月15日

前蘇聯(lián)“金星”7號(hào)探測(cè)器首次在金星上著陸

1971年4月9日

前蘇聯(lián)“禮炮”1號(hào)空間站成為人類進(jìn)入太空的第一個(gè)空間站。兩年后，美國將“天空實(shí)驗(yàn)室”空間站送入太空

1971年12月2日

前蘇聯(lián)“火星”3號(hào)探測(cè)器在火星表面著陸。5年后，美國的“海盜”火星探測(cè)器登陸火星

1981年4月12日

世界第一架航天飛機(jī)---美國“哥倫比亞”號(hào)航天飛機(jī)發(fā)射成功

1986年1月28日

美國航天飛機(jī)“挑戰(zhàn)者”號(hào)在升空73秒后爆炸

1986年2月20日

前蘇聯(lián)發(fā)射“和平”號(hào)空間站，服役已經(jīng)超期8年，至今仍在運(yùn)行，是目前最成功的人類空間站

1993年11月1日

美、俄簽署協(xié)議，決定在“和平”號(hào)空間站的基礎(chǔ)上，建造一座國際空間站，命名為阿爾法國際空間站

我國航空航天大事件:

1956年10月8日，我國第一個(gè)火箭導(dǎo)彈研究機(jī)構(gòu)———國防部第五研究院成立。

1970年4月24日，長征一號(hào)運(yùn)載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了東方紅一號(hào)衛(wèi)星，我國成為世界上第三個(gè)獨(dú)立研制和發(fā)射衛(wèi)星的國家。

1975年11月26日，長征二號(hào)運(yùn)載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆返

回式科學(xué)試驗(yàn)衛(wèi)星，并于3天后成功回收。

1984年4月8日，長征三號(hào)運(yùn)載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆地球同步軌道衛(wèi)星———東方紅二號(hào)試驗(yàn)通信衛(wèi)星。

1990年4月7日，中國用自行研制的長征三號(hào)運(yùn)載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了亞洲一號(hào)通信衛(wèi)星，這是中國長征系列運(yùn)載火箭首次發(fā)射國外衛(wèi)星，使我國在世界航天商業(yè)發(fā)射服務(wù)領(lǐng)域占有了一席之地。

1999年10月，我國和巴西聯(lián)合研制的第一顆地球資源衛(wèi)星順利升空，并正常運(yùn)行，這是我國首次在空間技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行的全面國際合作。

2003年10月15日，“神舟”五號(hào)飛船成功發(fā)射，并于2003年10月16日?qǐng)A滿回收，使我國成為世界上第三個(gè)獨(dú)立掌握載人航天技術(shù)的國家。

2003年12月和2004年7月，我國與歐洲空間局聯(lián)合研制并發(fā)射了“探測(cè)一號(hào)”和“探測(cè)二號(hào)”科學(xué)衛(wèi)星，“地球空間雙星探測(cè)計(jì)劃”取得圓滿成功。

2004年1月23日，我國繞月探測(cè)工程正式由國務(wù)院批準(zhǔn)立項(xiàng)。

2005年10月12日,神六成功發(fā)射.

飛機(jī)可以在萬米高空飛行，為什么在高原起飛會(huì)出現(xiàn)問題？

首先，飛機(jī)在高原起飛，對(duì)飛行員的氧氣供應(yīng)有著巨大的考驗(yàn)；其次，高原地區(qū)的信號(hào)非常不好。我們都知道，飛機(jī)可以說是近代人類文明中，最偉大的發(fā)明之一。正是因?yàn)轱w機(jī)的廣泛應(yīng)用，我們?cè)?jīng)在數(shù)千年前暢想的那種“海內(nèi)存知己，天涯若比鄰”，才不是一句空話，而是切實(shí)可以做到的。眾所周知，現(xiàn)代的民航飛機(jī)，在萬米高空中，依然能保持一個(gè)平穩(wěn)的飛行，那為什么高原飛行對(duì)飛機(jī)來說兇險(xiǎn)無比呢？高原航班的價(jià)格也一直居高不下？

首先，高原飛行所面臨的第一大問題就是氧氣。我們都知道，一般來說，平原生活的人們到了高原都會(huì)產(chǎn)生非常不好的生理反應(yīng)，我們將之稱為“高原反應(yīng)”。之所以人類會(huì)有“高原反應(yīng)”，歸根結(jié)底，原因就是因?yàn)椤把鯕夤?yīng)”的壓力。更不要說，飛行員要駕駛著飛行，一直不能掉以輕心，一旦氧氣匱乏，那造成的后果簡直不堪設(shè)想。所以，高原航班起飛的飛機(jī)，我們?cè)诎l(fā)動(dòng)機(jī)和其他部件上，做了徹底的改造；也需要搭建一個(gè)完整的供氧系統(tǒng)，才能確保飛機(jī)在飛行途中萬無一失。

其次，高原地區(qū)上空的飛機(jī)，面臨突發(fā)情況時(shí)，由于信號(hào)的壓力，風(fēng)險(xiǎn)性隨之加大?？梢詣偃胃咴桨嗟娘w行員，都是在普通飛行員中，精挑細(xì)選的老手飛行員，之所我們這樣做，就是為了減少飛機(jī)在遭遇突發(fā)事件時(shí)，面臨的事故和意外。我們都知道，所謂的“天有不測(cè)風(fēng)云”，飛機(jī)經(jīng)常在天空中遭遇各種極端天氣，而這個(gè)時(shí)候，一般來說，飛行員就要依靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)的指引。但是高原航班的飛機(jī)問題在于：高原地區(qū)的信號(hào)非常不好，此時(shí)的飛行員，只能用自己的經(jīng)驗(yàn)來解決問題，這也就增加了許多未知因素。

綜上所述，在高原飛行的飛機(jī)，需要面臨著兩大問題：氧氣和信號(hào)。

關(guān)于《飛機(jī)航線維護(hù)論文》的介紹到此就結(jié)束了。