【簡介：】本篇文章給大家談談《荷蘭航空飛機圖片真實》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、荷蘭皇家航空公司有哪些型號的飛機的客機？
2、特內(nèi)里費空難飛行員應該怎么
本篇文章給大家談談《荷蘭航空飛機圖片真實》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
荷蘭皇家航空公司有哪些型號的飛機的客機？
又是你提問，呵呵。
截至10年9月，荷航的機隊如下：
機型
數(shù)量
訂單
Airbus
A330-200
10
2
Boeing
737-300
4
Boeing
737-400
9
Boeing
737-700
8
10
Boeing
737-800
21
2
Boeing
737-900
5
Boeing
747-400（全客型）
6
Boeing
747-400M（客貨混型）
16
Boeing
777-200ER
15
Boeing
777-300ER
4
2
McDonnell
Douglas
MD-11
10
總共108架外加16個訂單。
另外荷航貨運還有4架波音747-400ERF，租借給旗下的馬丁航空貨運部門。
荷航有三家全資子公司：
KLM
Cityhopper的機隊有：
Embraer
190
17
Fokker
100
5
Fokker
70
26
總共
48
Martinair（馬丁航空）的機隊有：
Boeing
767-300ER
4
旗下Martinair
Cargo馬丁貨運的機隊有：
Boeing
747-400ERF
4
(從荷航租用）
Boeing
747-400BCF
4
McDonnell
Douglas
MD-11F
7
總共
19
Transavia.com的機隊有：
Boeing
737-700
10
Boeing
737-800
19
4
總共
29
4
特內(nèi)里費空難飛行員應該怎么做才可避免空難的發(fā)
荷蘭皇家航空4805號班機和泛美航空1736號班機原定飛往加那利群島的加那利亞，但因加那利亞機場受炸彈襲擊影響而改飛特內(nèi)里費。當機組人員及乘客等候加那利亞機場重開期間，特內(nèi)里費機場開始被大霧籠罩。35分鐘后，荷航班機完成加油程序。因機場面積細小，兩架飛機只有倒行回跑道等待起飛。因為大霧，兩架飛機不能清楚看見對方。此時，荷航班機機長在未有指示起飛的情況下起飛，同一時間，泛美班機正從C4滑行道駛出跑道，最終兩機相撞，583人罹難，只有61人生還。這事故成為民航史上最多人死亡的空難。
意外發(fā)生前一刻的電腦模擬圖像
特內(nèi)里費空難是起發(fā)生于1977年3月27日傍晚的空難。兩架波音747客機在西班牙北非外海自治屬地加納利群島的羅迪歐機場的跑道上高速相撞，導致兩機上多達583名的乘客和機組人員死亡的慘劇。如果不計地面人員的傷亡，這場空難至今還是死傷最慘重的單起空難事件，亦是911事件發(fā)生前總傷亡人數(shù)最多的航空事故。
圖1、西屬加納利群島
1977年3月27日，島上冷清的羅迪歐機場位于群山之間，它平時的交通量很少，通常只有少量小型飛機使用。今天卻不同尋常，一架泛美客機即將抵達加納利群島，中午12點半，泛美客機機長格拉布斯突然收到塔臺的緊急通知，即將降落的大加納利機長發(fā)生了炸彈爆炸事件，他們必須飛往附近的羅迪歐機場。這架泛美747并不是唯一因炸彈爆炸事件而轉飛的客機，其中包括來自阿姆斯特丹的荷蘭航空4805號航班。
圖2、只有一條跑道的特內(nèi)里費機場
特內(nèi)里費機場非常小，只有1條跑道可供使用?？展軉T平時的工作量不大，更是少有接待“空中女王”之稱的波音747。在周末時，只有兩名空管員值班。荷航的乘客抵達后紛紛前往候機樓休息。下午2點15分，泛美航空的客機也降落了，它和荷航的飛機一起停在跑道上，等待大加納利機場重新開放。從地理位置上看，大加納利島就在25分鐘航程外，但是警方一時半會不會解除機場的炸彈警報。大家都不知道要在備降機場呆多久。特內(nèi)里費的羅迪歐機場位于山谷中，緊鄰著世界第三大火山——泰德山。泰德山也是島上最高點，它甚至能夠影響到小島的天氣，雖然當天艷陽高照，但是瞬息萬變。羅迪歐機場海拔632米，低云常從山上飄下來把機場籠罩在濃霧當中。在泛美航空降落時，機場能見度良好。但誰也不能保證之后的天氣變化情況。
圖3、荷航波音747客機
羅迪歐機場啟用于1941年，設施并不完善，也沒有監(jiān)控地面飛機的機場雷達，恰巧當天跑道中心線燈也“罷工”了。此時有5架大型客機備降此地，這幾乎擠爆了羅迪歐機場。候機樓也人滿為患，因此機場未能讓泛美客機上的乘客下機，乘務員只能打開艙門讓乘客們透透氣。下午2點30分，解決了炸彈隱患的大加納利島宣布重新開放機場。泛美客機已經(jīng)做好了再度起飛的準備，但是由于跑道前方的荷航客機正在加油，他們只能再度等待。在荷航客機加注完燃油后，機場仍在延誤而且沒有給明原因，這一等又是2個小時。
圖4、在蘇黎世機場的泛美航空波音747 攝于1985年5月
下午4點56分，荷蘭航空最資深的飛行員雅各布要求滑行許可，空管員在2分鐘后發(fā)出放行許可。此時人們發(fā)現(xiàn)天氣忽變，霧愈發(fā)濃郁很快便吞沒了機場，能見度降低的跟夜晚一樣。荷航4805航班搭載了248名乘客和機組人員在跑道上滑行，空管員要求飛行員滑行到跑道盡頭然后再掉頭等待起飛許可。此時能見度一度下降到300米，空管員也看不到他們要指揮的客機，他們只能依靠無線電來進行通訊。下午5點2分，空管員允許泛美客機滑行道荷航客機后面等待，并要求泛美客機從第三出口離開等待.兩分鐘后，荷航客機正在做180度掉頭，準備進入起飛位置，泛美客機仍在跑道上朝向荷航客機滑行，正副駕駛正在尋找第三出口，但是他們對于這個機場相當陌生，而且還幾乎看不到駕駛艙外的情況。5點5分荷航客機抵達起飛位置，在延誤3個半小時后，他們終于準備離開了，機長便松開剎車推動油門準備起飛，荷航客機便開始沿著跑道沖向泛美客機。塔臺要求荷航飛行員繼續(xù)等待，但是被延誤搞的很焦躁的荷航飛行員并未遵守指示，而是加速準備起飛。泛美航空正準備進入滑行道時，副駕駛被窗外的景象驚呆了。閃爍著降落燈的荷航客機正加速向他們沖來，泛美客機唯一的生存機會就是盡快離開跑道。泛美客機機長立刻全速推進讓飛機沖入跑道旁的草地里，但一切為時已晚。5點6分50秒荷航客機以290公里的時速撞上了泛美1736號航班……
圖5、羅迪歐機場示意圖
航管員聽到了劇烈的爆炸聲，但由于漫天大霧他們什么也看不見，同樣無線電也失去了聯(lián)系。荷航747客機沖向泛美客機并掀走了泛美747客機的上層機艙，在撞機發(fā)生后，荷航飛機變身一個巨大的火球在跑道上前進。塔臺航管中心立刻發(fā)布警報信息，消防隊員也迅速趕赴災難現(xiàn)場，可惜的是消防員沒有搜尋到生還者，荷航4805號航班遇難248人。由于大霧遮擋視線，他們不知道前方450米泛美客機也著起大火，機上近400人危在旦夕。時不我待泛美航空1736號航班的乘客展開了自救行動，遭受撞機的泛美客機已癱瘓在地，但是它的發(fā)動機仍在全速運轉。有幸存者聽到金屬在發(fā)動機的撞擊下開始解體四處紛飛，接二連三的爆炸也讓很多人死于非命。最終機上396名乘客和機組人員中僅61人逃出生天。羅迪歐機場的跑道頓時成為一座人間煉獄，特內(nèi)里費空難死亡人數(shù)定格為583人，這也成為航空史上最慘烈的空難。
圖6、事故殘骸
災難發(fā)生后，西班牙立即召集了一批事故調查專家趕赴特內(nèi)里費。調查員分別從美國和荷蘭趕來，這代表著空難飛機所屬的國家。各路專家也被事故現(xiàn)場的殘骸嚇了一跳，燒焦尸體的味道彌散在空中，散落的碎片顯現(xiàn)了撞擊的嚴重程度，這起空難也震驚了全球，波音747客機是當時最為先進的客機。留給調查員很多問題有待解決，泛美航空的客機為何還待在跑道上？這又是一起恐怖襲擊事件嗎？
圖7、被運到史基浦機場棺材
調查員首先便是尋找到客機的“黑匣子”，這個裝置能夠記錄座艙的通話記錄和重要的技術資料?！昂谙蛔印焙芸毂惚话l(fā)現(xiàn)了，但是受損嚴重，解讀數(shù)據(jù)也需要花費相當長的時間。調查員只好開始調查塔臺的錄音記錄。資料顯示，在空難發(fā)生前1分23秒，荷航4805號航班在跑道盡頭完成了掉頭，并做好起飛準備。根據(jù)維基百科記載：塔臺發(fā)出一個關于起飛后航線的航管許可（ATC clearance for certain route after take-off），但并沒有發(fā)布起飛的航管許可（ATC clearance for take-off），荷航機長卻誤以為他們的到了起飛授權。當荷航開始起飛前加速時，副機長曾用無線電通知塔臺他們正在起飛，當時塔臺人員沒聽清楚荷航副機長濃厚的當?shù)乜谝舻降资钦f“我們在起飛點”（We are at take off）還是“我們正在起飛”（We are taking off）。因此回答“好的，待命起飛，我們會通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）。塔臺對荷航的最后指示是待命，他們并未發(fā)出起飛許可，但此時荷航機長卻沿著跑道加速準備起飛。
雅各布是荷航的招牌飛行員之一，他也是荷航廣告的男主角。雅各布曾執(zhí)飛過道格拉斯DC-3、DC-6、DC-7C、DC-9等機型，一共擁有11700小時的飛行經(jīng)驗，其中波音747客機1545小時，擁有如此豐富經(jīng)驗的老機長怎么會犯下如此“低級”的錯誤？這時塔臺的錄音里又透露出另外一個驚人的事實，泛美的飛行員也違反了他們的指令?？针y前4分鐘，塔臺要求泛美客機從第三出口離開跑道，但調查員發(fā)現(xiàn)飛機是在第四個出口附件相撞的。這里距離荷航客機起飛的位置更為接近，泛美客機為何錯過了第三出口而滑行到了更遠的地方？
圖8、事故的瞬間示意圖
調查員為了更進一步的調查真相，他們分析了機場的配置圖。羅迪歐機場只有1條跑道，跑道旁邊有一條滑行道，跑道和滑行道之間有4條連接通道。3月27日這天，羅迪歐機場的航管員要照應很多客機，他們只能讓客機停在滑行道上。飛機在到達起飛位置之前，都必須滑行整條跑道。調查員開始調查空難前一刻，跑道上客機的具體位置。撞機發(fā)生前4分46秒，泛美客機跟隨著荷航客機來到跑道上，泛美客機的機長憑借著一張小圖標尋找第三出口的位置，但出口的位置標識的并不清楚，雪上加霜的是能見度越來越差，他們滑行到跑道時，便開始計算窗外的出口，他們順利的通過了1、2號出口，問題出現(xiàn)在了第3出口。由于設計原因，客機必須以大角度轉彎才能進入第3出口。美國調查員認為這對于波音747而言是一件不可能的任務，根據(jù)他畫出的幾何圖形，泛美客機根本做不到這樣的轉彎角度。
但是如果轉彎如此之難，塔臺為何還是要求泛美客機進入第3出口？也許他不經(jīng)常指揮747這樣的大型客機。美國調查員認為泛美客機錯過了轉彎出口，很有可能是被無線電信息分散了注意力.
圖9、模擬圖片，客機必須以大角度轉彎才能進入第3出口
空難前35秒， 荷航副駕駛告訴塔臺他們抵達了起飛位置，泛美副駕駛立刻插入了談話，回應稱他們還在跑道滑行。荷航客機上能夠聽到所有無線電通話，他們應該能夠聽到泛美1736號航班在跑道上滑行的信息。遺憾的是雅各布機長還是“火力全開”的準備起飛。此時調查員明白了，兩架客機的飛行員都未聽從塔臺的指令，為了找出事故的原因，他們決定進一步深入調查。塔臺的錄音帶顯示，荷航駕駛艙內(nèi)的氣氛越發(fā)緊張，無線電記錄顯示雅各布擔心超過工作小時上限，他還要從大加納利島搭載300名乘客回荷蘭。如果他們太晚抵達，飛行機組就必須停飛休息，荷航也必須承擔乘客的住宿費用。
美國航空駕駛員協(xié)會也在研究這起空難的心理因素，雅各布機長也是荷航的資深教員，過去的6年間他一直訓練其他飛行員。當一名飛行員在訓練中心待的時間過長，實際飛行時間就會縮水，他就會比較習慣訓練的環(huán)境。在過去6年中，雅各布機長平均每月飛行小時數(shù)只有21小時，而且在過去3個月中他也沒有實際的飛行經(jīng)驗。這也許讓雅各布機長分不清現(xiàn)實和模擬的差異，如果在模擬機中飛行，可以隨時中斷飛行，重新設定模擬器，在執(zhí)行一次任務，這會讓不按步驟辦事成為一種習慣。在模擬飛行時，教員就像塔臺，他能對受訓者發(fā)布航管許可和起飛許可，而不必等待塔臺的指令。調查員也不確定他是否考慮過跑道上有其他客機，雅各布機長認為當時的條件適合起飛，而他也自以為做好了所有準備工作，無人能證實雅各布當時真正的想法是什么。此外當時還有一個令人費解的細節(jié)，相撞發(fā)生18秒前，雅各布機長將發(fā)動機推至全力，其他兩名機組人員也在控制客機，他們?yōu)楹螞]有組織雅各布機長？
圖10、KLM機停機坪位置和泛美客機
現(xiàn)在調查員正在等待機載“黑匣子”的語音記錄，他們將受損的“黑匣子”帶到NTSB的特別實驗室進行檢查。調查員發(fā)現(xiàn)在荷航的“黑匣子”中飛行員并沒有聽到塔臺的某種指示，當雅各布機長需要無線電通訊時，一個又尖又響的聲音掩蓋了重要的信息。這起意外的部分原因卻是一個簡單的技術問題，羅迪歐機場的通訊設備始建于1977年，客機已雙向甚高頻（VHF）無線電和航管中心聯(lián)系，機場的所有客機都會調整到相同的頻率，因此它不僅能夠接收到自己的指令，同樣能夠聽到其他客機發(fā)出的信息。這套通訊系統(tǒng)也有局限性，它不同于雙向通話的電話，而是類似于手持的對講機，一個頻率一次只能讓一個人說話，每個人必須輪流使用。兩人以上在同時間使用相同頻率就會出現(xiàn)問題，會產(chǎn)生又尖又響的噪音。
空難前67秒，雅各布機長已經(jīng)在跑道盡頭，F(xiàn)DR顯示他推起了油門。CVR顯示副駕駛很緊張，并提醒機長，他們尚未獲取航管許可。雅各布機長的回答是，他知道。撞機前44秒，荷航副駕駛向航管員復述了航管許可時，F(xiàn)DR顯示雅各布機長已經(jīng)操控飛機開始加速準備起飛。調查員從塔臺的錄音資料發(fā)現(xiàn)，航管員曾要求荷航客機等待起飛許可，與此同時泛美客機的CVR顯示泛美客機的飛行員說，他們還在跑道滑行。荷航客機的CVR顯示由于泛美航空和塔臺同時說話，他們聽到的是一段嘯音。雅各布機長只聽到了“好”，更重要的待命信息卻被漏掉了，他同樣也沒有聽到泛美客機正在跑道滑行的信息。此時雅各布機長聽到任何一方的消息，他都會放棄起飛，從而避免災難的發(fā)生。但是一段雜音徹底改變了583人的命運。
圖11、空難現(xiàn)場相對位置與兩班機動線圖，紅色圓點為兩機撞擊處。
荷蘭方面的調查員通過這段錄音認為雅各布機長并沒有犯錯。不過在此之前CVR錄音顯示雅各布機長還收到最后一次警告，空難前24秒，西班牙航管員再次呼叫泛美客機，并詢問它在跑道上的情況。泛美的副機長回答：“離開時在通知你”。當時荷航客機只有一位工程師注意到這段通話，并詢問機長：”泛美客機還沒有離開跑道嗎？”。雅各布機長加重語氣回答：“是嗎？”，工程師是機組中等級最低的成員，當機長沒有理會他的時候，工程師就沒有再質問了。
圖12、特里費空難紀念碑
現(xiàn)場的證據(jù)還表明，雅各布機長曾在最后關頭試圖化解災難，他在撞機前幾秒曾嘗試讓荷航飛機從泛美客機上方飛過。雅各布機長盡全力讓客機爬升，起飛攻角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一條20米長的深溝，他也差點成功了，機首和前輪都沒有碰上泛美客機，但引擎、機身下半部與主輪仍舊以約260公里的時速與泛美客機右上部機身相撞，并撕裂泛美客機中段部分（從機翼上穿過），荷航客機的右側引擎則撞擊了泛美客機駕駛艙后的上半部機身。
特內(nèi)里費空難是由一連串關鍵事件造成的，其中有人為因素也有技術問題，而通話中的嘯音成為整個事件的關鍵環(huán)節(jié)。相關人員建議可以在客機的通訊系統(tǒng)中增加一種阻斷設備，以防止同時說話產(chǎn)生的錯誤。
圖13、索菲亞王后機場（Aeropuerto Reina Sofía）
特內(nèi)里費島在道南部新建了一所機場索菲亞王后機場（Aeropuerto Reina Sofía），此地海拔和海平面相同，很少有大霧生成。特內(nèi)里費的舊機場依然在運營，相關單位也為此加裝了一套地面雷達系統(tǒng)。
最早的民用飛機是什么時候開始使用的~
最早的民用飛機是第一次世界大戰(zhàn)開始使用的。早期，飛機并沒有軍用和民用之分。第一次世界大戰(zhàn)結束后，為戰(zhàn)時需要而生產(chǎn)的大量飛機，僅作一些簡單的改裝就用于運輸郵件、貨物和旅客了。
但是，民用飛機和軍用飛機的最大差別在于運營的經(jīng)濟性，所以民用飛機不能簡單地用軍用飛機改裝，隨著航空工業(yè)的不斷發(fā)展和被用于國民經(jīng)濟的各部門，飛機便分成了軍用和民用兩大類。
擴展資料
客機發(fā)展歷史：
專門設計的客機出現(xiàn)于1919年。英國最早制造一架DH-16單發(fā)動機的4座客機。在后來層出不窮的螺旋槳旅客機中，美國研制的DC-3（1935年）曾被認為是最出色的。
1920至30年代是航空史上的大發(fā)展時期，當時最成功的客機是道格拉斯公司的DC-3，其高載客量令航空公司有利可圖。第二次世界大戰(zhàn)后，民用航空界出現(xiàn)了巨大轉變，大量飛機用作商業(yè)客運用途。
1950年代，噴氣式客機，是民用航空技術的重大發(fā)展。德·哈維蘭公司制造的彗星客機成為歷史上第一種噴氣式民航客機。
參考資料來源：百度百科-客機
參考資料來源：百度百科-民用飛機
關于《荷蘭航空飛機圖片真實》的介紹到此就結束了。
