【簡介：】本篇文章給大家談談《dc7客機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、DC系列飛機屬于什么設計風格？


2、第二次世界大戰(zhàn)后的民航班機怎么樣了？


3、世界上曾有

本篇文章給大家談談《dc7客機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、DC系列飛機屬于什么設計風格？
• 2、第二次世界大戰(zhàn)后的民航班機怎么樣了？
• 3、世界上曾有兩種超音速旅客機投入航線運用，請說出它們的型號？
• 4、DC-4、DC-6、DC-8、DC-9型客機的載客量分別是多少？

DC系列飛機屬于什么設計風格？

POWERSHOT系列，三是EOS系列，四是Prima系列。其中IXUS系列是時尚型數(shù)碼相機，EOS系列為數(shù)碼單反相機，Prima系列是小型低端系列。而POWERSHOT系列下又分了好多類，有A系列的家用全能型，有S IS系列的專業(yè)長焦型，有G系列的準專業(yè)機型，還有PRO系列的高端機型。

佳能PowerShot A系列的最大特點就是家用加上全能，因為基本上所有的A系列都具有全手動的功能，再加上低廉的價格使A系列經(jīng)常蟬聯(lián)銷量冠軍的寶座。

PowerShot A系列代表：PowerShot A700 具有六倍的光學變焦，這是佳能在A系列上面實現(xiàn)了4倍光學變焦之后的再次自我突破。這樣子，A700也差不多要追上理光R3的七倍光學變焦。成為一般家用級DC里面的翹楚。采用了1/2.5英寸600萬有效像素CCD，6倍光學變焦，焦距等效于35mm相機的39-210mm，最大光圈F2.8-4.8，1厘米超微距。感光度ISO為：自動/80/100/200/400/800，快門速度15-1/2000秒。A700繼承了A系列一貫的特點和技術性能，配備了強大的佳能DIGIC II影像處理器和iSAPS技術，以實現(xiàn)更高的響應速度和更好的畫質。支持光圈優(yōu)先，快門優(yōu)先和全手動曝光操作，19種場景拍攝模式，9點自動對焦系統(tǒng)，支持2秒或10秒自拍延時，可拍攝VGA格式的有聲動態(tài)短片。

A700在存儲方面采用了SD/MMC卡擴展存儲，機身內置了16M存儲空間。電源方面為2節(jié)5號AA電池供電。機身外觀尺寸為：94.5×66.5×43.4mm，機身重量為200g。

佳能G系列是知名的準專業(yè)機型，從G2開始就已經(jīng)堪稱經(jīng)典，G3、G5一直到今天的G6，可以算是經(jīng)典的延續(xù)。我們之所以給大家推薦這么一款中高檔次的數(shù)碼相機，一方面是出于面子考慮，佳能G系列機身雖然沒有IXUS系列嬌小的外形，但專業(yè)的布局的確非常氣派，另外一方面是針對那些有攝影基礎的中年人，由于他們有一定的攝影知識，年輕時候也玩過例如像海歐這樣的“古董機”，所以給他們購買數(shù)碼相機，就一定要擁有手動功能，而在外觀和操作上要讓他們容易接受和上手。

第二次世界大戰(zhàn)后的民航班機怎么樣了？

隨著第二次世界大戰(zhàn)的結束，航線班機恢復了和平時期的正常業(yè)務及航線網(wǎng)，提供了必要的通訊聯(lián)絡，并著手發(fā)展商業(yè)航空，成為一種受歡迎的大型公共運輸形式。

最初，德國、意大利和日本被禁止參加此類活動，但后來這些國家的民航公司的發(fā)展數(shù)目卻幾乎都達到了最高紀錄。

在戰(zhàn)爭剛剛結束的階段，使用最廣泛的運輸機是道格拉斯DC-3，投入使用的DC-3運輸機中，很多是原軍用型經(jīng)過不同程度的改裝而改制成的民用型。不久，在交通繁忙的較長航線上，又出現(xiàn)了兩種杰出的飛機——道格拉斯DC-4和洛克希德“星座”。

DC-4的起源，可追溯至1935年中期五家美國民航公司提出研制的一種用于主干航線的四發(fā)動機飛機的要求。1938年6月曾研制出一架DC-4E原型機；但它很不成功，因此全盤設計又重新開始。重新設計的DC-4于1942年2月首乙但由于戰(zhàn)爭，它被作為軍用運輸機投入使用，代號為C-54“空中霸王”。C-54共制造了1163架，戰(zhàn)后又生產(chǎn)了79架純民用型DC4。1945年10月美國海外航空公司首先使用此種飛機飛越北大西洋，DC-4飛機以及“空中霸王”的改裝飛機便在世界范圍內開始飛民航業(yè)務，DC-4是一種全金屬下單翼飛機，裝有單垂尾和方向舵、前三點式起落架和四臺1080.25千瓦普拉特·惠特尼R-2000發(fā)動機。最初載客量為44人，但后來采用高密度布局后，載客量幾乎翻了二番。巡航速度約為354千米/時，最大航程在6440千米以上。這種飛機雖然在發(fā)展航空運輸?shù)倪^程中起了重要作用，但它有一嚴重缺陷：不是密封艙式。

“星座”飛機雖然是根據(jù)1939年的規(guī)格要求設計并在1943年1月首飛的，但它不僅是密封艙式，而且速度比DC-4快100英里/小時（160千米/時）。正是由于“星座”飛機的這兩點長處，使道格拉斯公司決定將DC-4發(fā)展為DC-6和DC-7系列。

“星座”飛機具有一種長37.49米的高效能機翼、優(yōu)美的流線型機體和三垂尾及方向舵。與DC-4相同的是，它最初也是作為一種軍用飛機（代號（2-69）投入使用的；投人民用是從1946年2月泛美航空公司將“星座”用于紐約一百幕大航線時開始的。很快這種飛機就準備承擔航運業(yè)務。這種“康妮”（“星座”的呢稱）飛機有許多型號，總共生產(chǎn)了233架；載客量從44座至81座不等。

為了與早期型“星座”飛機競爭，道格拉斯公司制造出裝有1788千瓦馬力的普拉特·惠特尼R-2800發(fā)動機的DC-6飛機。它最初裝有50名乘客座椅，1946年4月在美國航空公可和聯(lián)合航空公司投入使用。該機共生產(chǎn)了170架以上；發(fā)展型有機身加長的DC-6A貨運飛機和DC-6B客運飛機。

DC-6B屬于DC-3系列飛機，是世界上真正的大型運輸機之一。它既安全、舒適又經(jīng)濟，于1951年4月被美國航空公司用于美國橫跨大陸航線，原設計為54座式。道格拉斯總共生產(chǎn)了288架DC-6B，其生產(chǎn)一直持續(xù)到1958年。

與此同時，洛克希德已將“星座”發(fā)展成“超星座”，這種新型飛機于1951年底在東方航空公司投入使用，被稱作L-1049。該機機身加長了5.49米，裝用的是2011.5千瓦的“旋風”發(fā)動機。“超星座”飛機自其改進型L-1049C開始，采用2533千瓦的萊特“渦輪混合”式發(fā)動機；安裝這種發(fā)動機的“超星座”生產(chǎn)總數(shù)為600架，最后兩種型號是L-1049G客運型和L-1049H客運/貨運型?！朔N飛機最初設有66個一等座位（當時為標準座位），而后來采用高密度布局，載客量竟達102人。

道格拉斯公司與“超星座”相應的飛機是DC-7。這種飛機裝有“渦輪混合”式發(fā)動機，具有60/95個座位，具備飛越美國大陸的直達運輸業(yè)務能力。1953年11月由美國航空公司采用，用于紐約一洛杉磯航線。在這條航線上，DC-7由西向東飛行需8小時，由東向西飛行需8小時45分鐘。DC-7B的航程更長，而后來出現(xiàn)的DC-7C“七海”飛機，又加大了翼展，能夠直接飛越北大西洋，是一種可載印-105名乘客的特遠航程飛機。DC-7C飛機于1956年6月1日被泛美航空公司用于北大西洋直達運輸航線。道格拉斯共生產(chǎn)了343架DC-7系列飛機，此系列飛機是該公司最后一種活塞發(fā)動機航班飛機。

洛克希德公司的最后一種活塞發(fā)動機飛機是L-1649A“班機明星”。這是一種進一步發(fā)展的“超星座”飛機，它裝有一種45.72米長的全新的整體結構機翼?！鞍鄼C明星”可載99名旅客，最大油量航程在9660千米以上。環(huán)球航空公司將其用于紐約一倫敦直達航線，投入使用的時間正好是DC-7C飛機投入使用的周年。雖然“班機明星”是一種性能極好的飛機，但由于它出現(xiàn)太晚，僅售出43架。

道格拉斯公司和洛克希德公司的各種四發(fā)動機航班飛機包攬了世界大部分中、遠程航運業(yè)務，一直到1958-1960年間大規(guī)模使用噴氣式運輸機時為止。英國海外航空公司和加拿大幾家主要公司使用的加拿大飛機制造公司“四發(fā)”式飛機也起到了重要作用，這種飛機與密封艙式的DC-4基本相同，動力裝置為羅爾斯至羅伊斯公司的“默林”液冷式發(fā)動機。

述應提到的是波音公司的四發(fā)“同溫層巡航機”。該機是由“超級堡壘”轟炸機發(fā)展而來，是一種大型飛機（載客55～100名），下層機艙設有休息室。該機于1949年首先由泛美航空公司用于北大西洋航線，生產(chǎn)總數(shù)為55架。

正如道格拉斯公司和洛克希德公司的四發(fā)動機飛機對于成功地開展贏利的遠程空運業(yè)務是至關重要的一樣，雙發(fā)動機的康維爾班機是短程空運的最重要的工具。此系列飛機中的第一種型號是康維爾240，該機于1948年6月投入美國航空公司使用。它裝有兩臺1788千瓦的普拉特·惠特尼R-2800發(fā)動機，機艙為密封式，載客40人。1952年，機身加長且經(jīng)過改進的44座康維爾340飛機投入使用，1956年2月又采用了56座康維爾440“大都會”飛機。

康維爾飛機曾在全世界廣泛使用；用于民用及軍事用途的此類飛機生產(chǎn)數(shù)量超過了1000架，其中有200多架后來換裝了渦輪螺旋槳發(fā)動機。

馬丁2-0-2及4-0-4飛機與康維爾飛機雖然有些相似，但遠不及康維爾飛機成功。42座的2-0-2到1947年才在美國的西北航空公司和智利國家航空公司開始使用，4-0-4飛機是在1951年10月投入使用的，主要用戶是環(huán)球航空公司和東方航空公司。

法國生產(chǎn)的兩種重要活塞發(fā)動機運輸機在發(fā)展戰(zhàn)后空運中起到了一定作用。這就是四發(fā)動機33/44座的“普羅旺斯方言”和雙層機艙的布雷蓋“雙層”飛機，前者共生產(chǎn)了100架。法國航空公司擁有的，“普羅旺斯方言”飛機最多，其他一些航空公司也有使用，如阿拉伯聯(lián)合共和國航空公司、黎巴嫩航空公司、突尼斯航空公司和波蘭航空公司?！半p層”飛機于1953年3月被法國航空公司用于地中海航線。作為貨運飛機，它在使用了一段時間以后，于1971年3月退出使用，該機共生產(chǎn)了12架。

薩伯“斯堪的亞”飛機也是值得一提的，這是瑞典的一種雙發(fā)動嘰24～36座客運飛機，是在瑞典和荷蘭生產(chǎn)的。“斯堪的亞”飛機于1950年在斯堪的納維亞航空公司投入使用，在巴西也有使用。

英國戰(zhàn)后最重要的兩種裝活塞發(fā)動機的陸基運輸機是維克斯一阿姆斯特朗“海盜”飛機和“使節(jié)”飛機?！昂１I”飛機大致相當于一架DC-3，可載21～36名乘客，裝有兩臺布里斯托爾“大力神”發(fā)動機，于1946年9月在英國歐洲航空公司首先使用。此型飛機在幾年中是英國歐洲航空公司的主要力量，世界各地的其他許多公司也有使用；該機生產(chǎn)總數(shù)為163架。

造型優(yōu)美的“使節(jié)”上單翼飛機，可載47～55名乘客，裝有兩臺2011.5千瓦的布里斯托爾“森托若斯”發(fā)動機；它于1952年在英國歐洲航空公司開始使用時采用的是一個不平常的名字“伊麗莎白”。英國歐洲航空公司共有20架這種飛機，在1958年7月退役前共飛行了4988966.4千千米，運送了2430000位旅客；即使在此之后，“使節(jié)”飛機仍在許多獨立的航空公司使用，有一架還曾被用來空運賽馬。

世界上曾有兩種超音速旅客機投入航線運用，請說出它們的型號？

20世紀50年代末自從進入噴氣式客機時代，波音707、DC-8、“快帆”等噴氣式客機趨于成熟后，國際民航界就不斷追求飛行速度的提升，對超音速運輸機市場前景也十分樂觀，飛機制造公司和設計師又把注意力放到超音速客機身上。如果民航客機能夠實現(xiàn)超音速飛行，將使飛機速度提高兩倍以上，大大縮短長途飛行的時間。20世紀60年代初，英國/法國兩國開始聯(lián)合研制協(xié)和超音速客機，美國也開始研制波音2707超音速客機(未投產(chǎn))。但是超音速客機的命運并不像亞音速客機那樣一帆風順。經(jīng)過了近二十年的努力，只有兩種超音速客機在航線上使用。這就是英法聯(lián)合研制的協(xié)和式飛機和前蘇聯(lián)的圖-144。

協(xié)和式飛機（Concorde）是由英國和法國聯(lián)合研制的一種四發(fā)超音速客機。協(xié)和式超音速客機采用無水平尾翼布局，為了適應超音速飛行，協(xié)和式飛機的機翼采用三角翼，機翼前緣為S形。三角翼的特點為失速臨界點高，飛行速度可以更快，且能有效降低超高速抖動時的問題。協(xié)和式飛機前機身細長，這樣既可以獲得較高的低速仰角升力，有利于起降，又可以降低超音速飛行時產(chǎn)生的阻力，有利于超音速飛行。協(xié)和式飛機由于機頭過于細長，飛行員在起降時由于高仰角導致視線會被機頭擋住，為了改善起降視野，機頭設計成可下垂式。協(xié)和式飛機共有四臺渦輪噴氣發(fā)動機。最大飛行速度可達2.04馬赫。最大載重航程5000公里。協(xié)和式飛機客座數(shù)100-140 。

1969年，第一架協(xié)和超音速客機誕生，并于1976年1月21日投入商業(yè)飛行。協(xié)和式超音速客機是世界上率先投入航線上運營的超音速商用客機。協(xié)和式飛機一共只生產(chǎn)了20架。由于經(jīng)濟性差，載客量偏小，運營成本較高以及噪音問題，最終也只有英國航空公司和法國航空公司使用協(xié)和式飛機投入航線運營。英國航空公司和法國航空公司使用協(xié)和式飛機運營跨越大西洋的航線。2000年7月25日，法國航空公司的一架協(xié)和式飛機在巴黎戴高樂機場起飛后兩分鐘起火墜毀，機上100名乘客，9名機組成員全部遇難，地面另有4名受害者。到2003年，尚有12架協(xié)和式飛機進行商業(yè)飛行。2003年10月24日，協(xié)和式飛機執(zhí)行了最后一次飛行，全部退役。

前蘇聯(lián)的超音速客機 研制晚于協(xié)和式飛機，但首次試飛卻早于協(xié)和式。1960年代初，當前蘇聯(lián)得悉美國、西歐準備研制超音速客機后，倉促上馬研制超音速客機。由圖波列夫設計局研制的圖-144在外形上與協(xié)和式飛機非常相近，特別是當前蘇聯(lián)駐英使館人員曾因竊取協(xié)和資料被大批驅逐的消息披露后，因此航空界普遍懷疑圖-144是抄襲協(xié)和式飛機的，并戲稱其為“協(xié)和斯基”。 圖-144與協(xié)和式飛機一樣采用下單翼結構，雙三角翼型，無平尾，可下垂的機頭。四臺發(fā)動機也分別下掛在機翼下側。圖-144的巡航速度為2.35馬赫，最大航程6500千米，載客140人。這些指標優(yōu)于英法聯(lián)合研制的協(xié)和式飛機。圖-144的設計方案于1965年9月在前蘇聯(lián)公開展出。1968年12月31日，第一架原型機制成并進行了試飛，創(chuàng)下了一項世界紀錄。經(jīng)過大約3年的試飛，圖-144進行了重大的改動，并于1973年投入批生產(chǎn)。估計圖-144及其改進型共生產(chǎn)了16架。

1973年6月3日，圖-144在參加巴黎國際航空展覽時，突然墜毀，機上人員全部遇難。根據(jù)當時的報道，參展的圖-144已經(jīng)試飛過100余次，飛行時間約300小時。在此次航展上，該機共進行了兩次飛行表演，且都是在協(xié)和式飛機表演之后進行的。6月3日的則是為35萬觀眾進行的公開表演。在表演中，圖-144曾三次穿場而過，在最后一次穿場飛行時，按計劃應表演低空、低速飛行，飛行高度在100米左右。此時飛機放下了起落架，垂下機頭整流罩，并放下前置操縱面，像一只大鳥掠過機場，然后開始爬升。當飛機爬升到1500米時，突然機頭低下來，機腹左側出現(xiàn)閃光。當飛機的俯沖角拉平到45°角時，左翼斷裂。飛機翻了個身，隨后整個飛機在空中肢解開來。飛機主體墜落在距機場幾千米外的村莊里，砸死了幾個人，毀壞了15家農(nóng)宅，6名機上人員全部死亡。

圖-144的墜毀是超音速客機第一次發(fā)生的重大事故。這一事件使前蘇聯(lián)推遲了該機交付民航使用的時間表。直到1976年12月，圖-144才開始在國內航線上使用，主要是用來進行貨運和郵運。1977年11月，圖-144在莫斯科到阿拉木圖的航線上定期運載旅客。大約在百余次飛行之后，又因發(fā)生事故而暫停了飛行。1979年前蘇聯(lián)生產(chǎn)出圖-144的改進型圖-144D，采用新型渦輪風扇發(fā)動機。它在經(jīng)濟性、噪音等方面都有很大改進，在1981年投入航線使用。但后來因蘇聯(lián)民航當局認為運行收益不大，沒有繼續(xù)發(fā)展使用。

1990年，美國太空總署（NASA）有意投入高速研究計劃（High Speed Research，HSR），作為發(fā)展超音速運輸系統(tǒng)（Supersonic Transport，SST）的基礎。圖波列夫、NASA、麥道與波音等等幾大機構合作使圖-144重生，發(fā)展出圖-144LL，作為HSR計劃的研究用機。圖-144LL的機體和量產(chǎn)型圖-144大致相同，但使用圖-160超音速戰(zhàn)略轟炸機的NK-321發(fā)動機。1999年，因成本及經(jīng)濟效益問題，NASA終止HSR計劃。

2005年6月，日本和法國就共同開發(fā)新一代超音速客機達成協(xié)議。這次試驗是日本繼2002年試驗失敗后的再次嘗試。這次飛行試驗將使用日本產(chǎn)無人機，機體長11.5米，寬4.7米，重2噸。試驗人員準備將其以長約10米的火箭發(fā)射到1.8萬米的高空，使其速度達到音速2倍。日法共同開發(fā)的新一代超音速客機一旦研制成功，其續(xù)航距離和載客數(shù)量都將是英法共同開發(fā)的“協(xié)和”超音速客機的數(shù)倍，噪音和油耗也將被大大縮減。日本宇宙航空研究開發(fā)機構于2008年9月15日在澳大利亞內陸實驗場進行超音速飛行試驗。

DC-4、DC-6、DC-8、DC-9型客機的載客量分別是多少？

DC-4：40至80名乘客，DC-6：48-68名乘客，DC-8：177名乘客，DC-9：109名乘客

關于《dc7客機》的介紹到此就結束了。