【簡介：】還是要人的……自動對準跑道要求機場有相應設備才可以實現(xiàn)
托拉塞米，專利申請日期為1974年，但是上市日期為1993年。那豈不是專利保護期過去了。
給一個恰當時間的保護，既讓專利

還是要人的……自動對準跑道要求機場有相應設備才可以實現(xiàn)

托拉塞米，專利申請日期為1974年，但是上市日期為1993年。那豈不是專利保護期過去了。

給一個恰當時間的保護，既讓專利權人享有了好處，又在之后推廣了這項技術的應用。
專利保護期過去當然大家都可以任意用這個專利。不然永久保護太壟斷了。

如果1974年的專利1993年才上市，確實保護期就快過去了。
如果他們這20年技術沒有提高，我也奇怪他們申請這個專利有什么意義？為什么放20年等專利快過期才上市？
如果這些年是在更具體的研發(fā)，那說明有了更具體或更深的技術，自然會有更進一步的新專利來保護他們的產(chǎn)品。

誰發(fā)明了飛機?

還用問嗎？地球人都知道，美國的萊特兄弟。

其實，也不盡然。飛機的發(fā)明是一個接力過程，萊特兄弟跑的是最后一棒，完成了沖刺， 但是許多人都為此付出了努力，其中 ，有五位，包括萊特兄弟，為此做出了重大貢獻，值得人們永遠銘記。

喬治q凱利（1773-1857），英國人，在飛機發(fā)展史上，他是一位重要的奠基人，被后人尊稱為“空氣動力學之父”。

1783年，凱利10歲那年，目睹了法國蒙哥爾菲兄弟的載人熱氣球飛上了天空，實現(xiàn)了人類的飛天夢想。當時，空氣動力飛行因為模仿鳥類的撲翼飛行久攻不破而陷入了低谷。此前，牛頓（1643-1727）斷言：比空氣重的東西絕對飛不起來。凱利心想，氣球升空緣于比空氣輕，那么比空氣重的鳥兒為什么也能在空中翱翔呢？

凱利一生都在思考和解決這個問題。經(jīng)過大量研究，凱利發(fā)現(xiàn)鳥類的翅膀具有產(chǎn)生推力和升力的兩種功能。人類如果能用不同裝置分別實現(xiàn)上述功能，會比簡單模仿鳥類飛行容易得多。這一發(fā)現(xiàn)為空氣動力飛行找到了突破口，也奠定了固定翼飛機的基本構型和理論基礎。在此基礎上，凱利還繪制了飛機設計草圖。

苦于當時沒有合適的輕質(zhì)量發(fā)動機，凱利只能用滑翔機來驗證自己的理論與設計。1853年，喬治?凱利進行了 歷史 上首次滑翔機載人自由飛試驗。試飛結果，文獻中沒有明確記載。1971年，一位英國飛行員按照凱利的筆記，仿制了一架當年的滑翔機，試飛取得了成功，驗證了飛機設計的正確性。

奧托?李林達爾（1848-1896），德國人，滑翔機設計、制造和飛行第一人，被譽為“滑翔機之父”。

李林達爾認為要飛上藍天，首要問題不是動力，而是飛行器的結構設計與穩(wěn)定操縱。于是，他選擇了滑翔實驗。為了設計出理想的飛行器，李林達爾對鳥類飛行進行了深入研究。他耗費數(shù)年時光悉心觀察，仔細研究各種鳥類的翅膀結構和飛翔方法。李林達爾模仿鳥翼，七年中先后設計、制造出了18種型號的滑翔機。他操縱著這些外形頗像蝙蝠的滑翔機，從屋頂、山丘、土堤上一次次地跳下來，雖然屢遭失敗，卻百折不回，積累了豐富的操縱和滑翔經(jīng)驗。1891年，李林達爾制造出了一架新的雙翼滑翔機。這架滑翔器的一個突出特點就是采用了弓形翼面，升力顯著增加。李林達爾背著這架“大鳥”順著山坡疾跑幾步，縱身一躍，借著風力，滑翔機騰空而起，飛起來了！重于空氣的飛行器終于載人飛上了藍天！之后，李林達爾制作的滑翔機飛得越來越好。1894年，他操縱滑翔機從50米高的山坡上滑翔而下，飛行了350米，最遠一次達到了1000米。

李林達爾的貢獻主要體現(xiàn)在三個方面：一是潛心研究鳥類飛行數(shù)十年，在其心血之作《鳥類飛行――航空的基礎》一書中，詳細論述了鳥類飛行的特點，指出機翼也要像鳥翼那樣具有弓形截面才能獲得更大的升力，從而明確地回答了機翼如何才能更好地產(chǎn)生升力的問題。二是提出和驗證了靠飛行員重心變化改變飛行姿態(tài)的操縱方法，初步解決了飛機的飛行控制問題。時至今日，翼傘等懸掛式滑翔機依然沿用這種簡便的控制方式。三是為后人留下了大量的寶貴的實驗資料，從1893年到1896年的三年時間里，李林達爾進行了2000次以上的滑翔飛行試驗，三次改進總體布局，積累了大量實驗數(shù)據(jù)，并以此為基礎編制了《空氣壓力數(shù)據(jù)表》，撰寫了《飛翔的實際試驗》。

如果把固定翼飛機的誕生比做一場接力長跑，那么萊特兄弟就是實現(xiàn)沖刺的最后一棒。

萊特兄弟，哥哥威爾伯?萊特（1867-1912），弟弟奧維爾?萊特（1871-1948）。萊特兄弟在繼承前人成果的基礎上，通過大量風箏、滑翔機以及風洞試驗，認為要讓飛機飛起來，在技術上主要要解決三個問題：（1）制造升力機翼；（2）獲得驅(qū)動飛機飛行的合適動力；（3）在飛機升空之后，平衡和操縱飛機。當時，前兩個問題已經(jīng)初步解決，萊特兄弟面臨的主要是穩(wěn)定性和操縱性問題。

飛機的穩(wěn)定性和操縱性是一對矛盾，為了解決這對矛盾，在前人經(jīng)驗的基礎上，萊特兄弟做了兩點重大改進：一是增大機翼面積，改善飛機的穩(wěn)定性。早期飛機，類似于平衡車，靠飛行員調(diào)整重心改變飛行姿態(tài)。為了保證飛機的操縱性，機翼面積都不大，升力裕量也不大，飛機抗擾動的穩(wěn)定性也就不好，萊特兄弟決定增大機翼面積，以提高飛機抗擾動的穩(wěn)定性。例如，李林達爾的機翼面積僅有14平方米，萊特兄弟的機翼面積達到了28平方米。二是萊特兄弟發(fā)明了機械式飛行控制系統(tǒng)，通過升降舵實現(xiàn)飛機的俯仰控制，通過方向舵實現(xiàn)飛機的轉(zhuǎn)向控制，并通過扭轉(zhuǎn)翼尖實現(xiàn)飛機的滾轉(zhuǎn)控制，解決了飛機的操縱性問題，實現(xiàn)了三軸六自由度可控飛行，為飛上藍天掃清了最后障礙。

1903年12月17日，在美國北卡羅萊納州基蒂霍克的小山上，萊特兄弟實現(xiàn)了他們的沖天一飛，拉開了人類動力航空時代的大幕。

格倫?哈蒙德?寇蒂斯（1878-1930），美國人，著名的飛機設計師和飛行家，被譽為“水上飛機大王”，他的水上飛機創(chuàng)造了多項世界紀錄，還開創(chuàng)了艦上起飛與降落的先河，催生了航空母艦的誕生。

在飛機發(fā)展史上，他的獨特貢獻在于發(fā)明了簡單可靠的翼尖副翼，取代了萊特兄弟復雜的翼尖扭轉(zhuǎn)機構。萊特兄弟的飛機一直延續(xù)了通過鋼索傳動，使得兩側機翼的翼尖反向扭轉(zhuǎn)變形，從而實現(xiàn)飛機滾轉(zhuǎn)控制的設計。比如，左側機翼翼尖前緣向下、后緣向上，機翼低頭，升力降低；右側機翼翼尖前緣向上、后緣向下，機翼抬頭，升力增大，于是在左右機翼升力差的作用下，飛機向左滾轉(zhuǎn)?？艿偎股钊胙芯亢笳J為，只要在翼尖處加裝一個擋板，上下擺動，就可以實現(xiàn)上述功能。后來，又將其移動到了翼尖后緣，結構更為可靠，效果更好，這就是如今依然在使用的飛機副翼。

多說兩句，寇蒂斯還是美國航空界的一位傳奇人物。早期卷入了與萊特兄弟的專利之爭，幾近破產(chǎn)。一戰(zhàn)后，在美國政府的干預和支持下，寇蒂斯東山再起。1929年，往日的競爭對手聯(lián)手成立了寇蒂斯-萊特公司，一度成為美國最大的飛機制造商。二戰(zhàn)時的“一代名機”，寇蒂斯P-40就是公司的杰作。二戰(zhàn)后，隨著寇蒂斯的離去和噴氣式時代的到來，寇蒂斯-萊特公司逐漸隕落，成為了飛機零件制造商。

從喬治凱利提出固定翼飛機概念，到李林達爾確定機翼選型，再到萊特兄弟解決了飛機的穩(wěn)定性與操縱性問題，最后寇蒂斯完成了副翼設計。一百多年過去，飛機的規(guī)模不斷擴大、功能不斷擴展、外形也有了許多變化，但是決定飛機基本構型的五大部件（機身、機翼、尾翼、發(fā)動機和起落架）及其相互位置關系已經(jīng)基本穩(wěn)定?；剡^頭來，您說誰發(fā)明了飛機？