【簡介：】一、簡述飛機制造工藝概論？飛機制造(aircraft manufacturing)是指按設計要求制造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構件制造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分，如

一、簡述飛機制造工藝概論？

飛機制造(aircraft manufacturing)是指按設計要求制造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構件制造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分，如航空發(fā)動機、儀表、機載設備、液壓系統(tǒng)和附件等由專門工廠制造，不列入飛機制造范圍。但是它們作為成品在飛機上的安裝和整個系統(tǒng)的聯(lián)結、電纜和導管的敷設，以及各系統(tǒng)的功能調試都是總裝的工作，是飛機制造的一個組成部分。

飛機機體制造要經過工藝準備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。飛機制造從零件加工到裝配都有不同于一般機器制造的特點。

二、飛機制造過程與制造工藝流程的區(qū)別？

飛機制造(aircraftmanufacturing)是按設計要求制造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構件制造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分，如航空發(fā)動機、儀表、機載設備、液壓系統(tǒng)和附件等由專門工廠制造，不列入飛機制造范圍。

但是它們作為成品在飛機上的安裝和整個系統(tǒng)的聯(lián)結、電纜和導管的敷設，以及各系統(tǒng)的功能調試都是總裝的工作，是飛機制造的一個組成部分。飛機機體制造要經過工藝準備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。

飛機制造中采用不同于一般機械制造的協(xié)調技術(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等),以保證所制造的飛機具有準確的外形。

工藝準備工作即包括制造中的協(xié)調方法和協(xié)調路線的確定（見協(xié)調技術），工藝裝備的設計等.

三、波音飛機發(fā)動機誰制造？

波音公司的飛機由航空公司自己選裝發(fā)動機，可以選裝美國通用電氣、英國羅爾斯·羅伊斯、美國普拉特·惠特尼、法國斯奈克瑪?shù)劝l(fā)動機。

波音系列客機，是指美國波音飛機公司生產的“民用運輸機”。共有5個系列：（1）波音737系列，是雙發(fā)中短程150座級飛機，有100，200，300，400，500型。300型為標準型，坐位149個，400型為機身加長型，載客168人，500型為縮小型，載客132人。1996年后對737型進行重新設計，換裝了發(fā)動機和電子設備，生產出600，700，800，900型，坐位數(shù)分別為108，128，162，177（兩級座艙布局）。

航程為5500?6000km。該型飛機使用先進的電子設備及發(fā)動機，經濟性、舒適性均好，各型累計交貨量在4000架以上，是世界上交付量最多的噴氣客機。（2）波音747系列，是400型座級的寬體大型4發(fā)遠程客機。（3）波音757，200座級雙發(fā)中遠程窄體客機；（4）波音767，雙發(fā)250座級寬體中遠程客機；（5）波音777，雙發(fā)遠程寬體300座級客機。[

四、顯卡制造工藝？

55nm 40nm 0.8微米？ 800nm? 10多年前就沒這種東西了，寫錯了吧 （顯卡的話，就是指GPU圖形芯片的工藝，數(shù)值越小越好） 這個代表芯片制作工藝，表示芯片內部元件管線寬度 數(shù)值越小,工藝越先進,集成度越高 芯片都是由很多晶體管集成起來的，晶體管數(shù)量越多，芯片性能越強。

生產工藝這個數(shù)值越小，芯片可以集成的晶體管數(shù)量就越多，就越先進 不過，同型號的芯片，生產工藝不同，芯片性能理論上沒差距 只不過工藝先進了，相對來說，發(fā)熱量要低些，超頻性能好些等等 說白點，這個就相當于芯片的做工，數(shù)值越小，做工越好，做工好了，出問題的幾率就少些 PS：1米=1000毫米=1000000微米=1000000000納米 1m=1000mm=1000000um=1000000000nm

五、cpu制造工藝？

第1步 硅提純

沙子是制造半導體的基礎。把沙子中的硅進行分離，再經過多個步驟進行提純，得到一個大約200斤幾近完美的單晶硅，也就是大家看到的這一個元寶。

第2步 切割晶圓

圓柱體切成片狀，這些被切成一片一片非常薄的圓盤就是晶圓。

第3步 影印

也就是涂抹光阻物質。晶圓不停地旋轉，以使藍色液體均勻涂在它上面。

第4步 蝕刻

制造CPU的門電路。上面有設計好的各種電路，通過照射把它們印在晶圓上。

第5步 重復 分層

重復多遍，形成CPU的核心。為了加工新的一層電路，再次重復上面的過程，得到含多晶硅和硅氧化物的溝槽結構，這個3D的結構才是最終的CPU的核心。

每幾層中間都要填上金屬作為導體，根據(jù)CPU設計時的布局以及通過的電流大小不同，層數(shù)也會不一樣。

CPU的制作工藝是朝著高密度的方向發(fā)展，像這個CPU的制作工藝是22nm。CPU制作工藝的納米數(shù)越小，意味著同等面積下晶體管數(shù)量越多，工作能力越強大，相對功耗就越低，更適合在較高的頻率下運行，所以也更適合超頻。

多金屬層是建立各種晶體管的互聯(lián)，如果我們把芯片放大數(shù)萬倍，可以看到它的內部結構復雜到不可思議，是不是有點像多層高速公路系統(tǒng)。

第6步 封裝

將晶圓封入一個封殼中。把內核跟襯底、散熱片堆在一起，就是我們熟悉的CPU了。

第7步 多次測試

測試是CPU制作的重要環(huán)節(jié)，也是一塊CPU出廠前必要的考驗。最后一步是測試CPU的電氣性能，分級確定CPU的最高工作頻率，根據(jù)穩(wěn)定性等規(guī)格制定價格。然后放進不同的包裝，銷往世界各地。

六、制造飛機發(fā)動機有什么難點？

因為航空發(fā)動機上面體現(xiàn)出來的，都是人類工業(yè)文明的巔峰技術，目前世界頂級的航空發(fā)動機，被譽為“人類工業(yè)文明皇冠上的明珠”不是沒有道理的，在這里就和大家簡單從航空發(fā)動機的材料方面來說一下航發(fā)的制造難度，首先先問大家一個問題，你們知不知道航空發(fā)動機內部工作環(huán)境最惡劣的是哪里么？是渦輪，為什么這么說？主要有兩點，一是渦輪需要承受很高的溫度，二是同時還需要承受極大的離心力，這個離心力有多大？十幾噸以上，因為航發(fā)在工作時，渦輪的轉速高達10000~20000轉/分鐘，所以在這種高速轉動下，每一片渦輪葉片需要承受非常大的離心力。下圖中的就是航發(fā)里面的渦輪葉片：▲沒有巴掌大的渦輪葉片

當航空發(fā)動機運轉時，像圖中這個還沒有一個巴掌大的渦輪葉片，就需要承受十幾噸以上的巨大離心力，以及上千攝氏度的高溫，而這種惡劣的工作環(huán)境所帶來的就是，每一片這種小小的渦輪葉片，都可以產生數(shù)百馬力的功率，或許大家對這個數(shù)據(jù)沒什么概念，我舉個例子吧，大家平時開的普通小轎車，其發(fā)動機功率大概在100~150馬力左右，而即使是那些使用2.5T或者3.0T發(fā)動機的轎跑、SUV等汽車，它們的發(fā)動機功率也不過300~400馬力。所以，對于航空發(fā)動機來說，里面還沒有一個巴掌大的渦輪葉片的輸出功率就已經比大部分的汽車發(fā)動機要大了，至于整個航空發(fā)動機的功率，比如那些大型客機上面的航發(fā)，它們的功率則是可以很輕松就達到數(shù)萬馬力，還是舉個例子，現(xiàn)階段推力最大的航發(fā)GE90系列航空發(fā)動機，功率就超過了10萬馬力。

▲GE90-115B發(fā)動機

而跟渦輪推力有密切相關的就是發(fā)動機的“熱效率”，所謂的熱效率，就是指在渦輪的尺寸大小保持不變的情況下，噴射在渦輪上的高壓燃氣溫度的越高，其產生的推力就越大，大概有這么一個規(guī)律，高壓燃氣的溫度每提高約55℃，渦輪的推力就可以提高10%。所以，想要提高航空發(fā)動機的推力，那么就需要盡可能的提高高壓燃氣的溫度，這樣一來，就導致現(xiàn)在的航空發(fā)動機里面的渦輪葉片需要承受的燃氣溫度高達1600℃（舉個例子，“陣風”上面的M88發(fā)動機的渦輪溫度約為1590℃），而在這種高溫、高壓、高振動的極端環(huán)境面前，用來制造渦輪葉片的材料要求是非常之高的，通常是使用錸、鈷和鉻的鎳基高溫合金，同時還需要通過單晶（SC）和定向凝固（DS）生產工藝來盡可能提高渦輪葉片在極端環(huán)境下的抗蠕變性能。

▲各種晶體結構對比圖

接著再來簡單說一下什么是單晶體結構材料，這種材料又有著怎樣的性能優(yōu)勢？首先，在自然條件下，合金的結構是“小顆粒型”的，這種顆粒狀的東西就叫做“晶粒”，而在晶粒和晶粒之間又普遍存在著“界限”，這種界限就叫做“晶界”，如上圖中的普通等軸晶體和圓柱形晶體所示，注意看圓圈中放大的部分，就是“顆粒狀晶?！焙汀爸鶢罹Я！敝g的晶界。而這個晶界在高溫條件下又是非常脆弱的，所以高溫環(huán)境中金屬的抗疲勞性、抗蠕變性會變差，因此，想要提高金屬材料的整體性能，就需要消除這些脆弱的晶界，而前面說到晶界就是晶粒和晶粒之間的界限，所以只要使材料成為一個完整的“大塊晶?！?，即不存在顆粒狀晶粒的情況下，晶界也就不復存在了，這個完整的“大塊晶?！币簿褪巧蠄D中的單晶體結構了，它是一個整體，內部不存在晶界，所以，單晶體材料在高溫環(huán)境下有更好的抗疲勞性和抗蠕變性。▲帶熱障涂層（TBC）的渦輪葉片

除了通過單晶生產工藝（SC）來提高金屬材料在高溫環(huán)境下的抗蠕變性和抗疲勞性之外，還有一種提高渦輪葉片抗高溫性能的技術就是給它覆蓋一層熱障涂層（TBC），這個TBC工藝的目的就是加強金屬材料在高溫環(huán)境中的抗腐蝕性和抗氧化性，因為工作環(huán)境溫度越高，材料的抗腐蝕性和抗氧化性要求也就越嚴格。所以，從上世紀70年代開始，在航空發(fā)動機的渦輪葉片就開始使用這種熱障涂層（TBC）工藝了，最開始的隔熱涂層材料是鋁化物，到了后面80年代，效果更好更先進的陶瓷隔溫涂層開始面世。而這些熱障涂層可以屏蔽100~200攝氏度左右的燃氣溫度，所以加了這些熱障涂層的渦輪葉片，它們的承受高溫能力就上了一個臺階，在一些極端條件下，這種隔熱手段理論上可以把渦輪葉片的使用壽命提高一倍。▲沖擊冷卻原理見圖

最后一點，其實想要提高渦輪葉片材料的耐高溫性能，僅僅有熱障涂層（TBC）以及單晶工藝（SC）也是不夠的，為什么？因為渦輪材料本身可以承受的極限溫度也就是1100℃左右，即使有了熱障涂層可以隔絕100~200℃左右的燃氣溫度，也不過是把渦輪葉片的極限承受溫度提高到1300℃這個級別，而前面已經說了，現(xiàn)代的航空發(fā)動機渦輪溫度可以高達1600℃。所以，想要保證渦輪葉片能夠在1600℃甚至以上的極限高溫環(huán)境中正常工作，就必須還要有其他的輔助手段來提高其耐高溫性能，這些手段包括沖擊冷卻、氣流冷卻、氣膜冷卻等，不過大同小異的是，這些冷卻手段的共同點就是都得在渦輪葉片的內部勾勒出復雜的氣動通道，通過空氣對流來帶走一部分熱量。這里簡單說一種冷卻方法，像沖擊冷卻，該冷卻手段通常用于渦輪熱負荷較高的區(qū)域，比如葉片的前端，通過高速氣流撞擊葉片內表面，產生冷熱空氣對流，帶走一部分熱量，以此提高渦輪葉片的高溫承受能力，而且這種冷卻方式相對于與常規(guī)氣流冷卻手段來講，可以允許通過更多的熱量傳遞。

▲測試中的軍用F135-PW-100發(fā)動機

因此，正是因為航空發(fā)動機的研發(fā)和制造難度非常大，所以現(xiàn)在全世界范圍內有資格在這個領域立足的國家也沒多少個，尤其是在對減重和綜合性能要求更高的軍用航空發(fā)動機領域，更是屈指可數(shù)，因為軍用航發(fā)是一種小涵道比發(fā)動機，而民用客機上的則是大涵道比渦扇發(fā)動機，其推力主要來自渦輪帶動渦扇，所以，燃氣熱效率對渦輪葉片推力的影響沒有那么明顯，這么說吧，全世界能造大推力軍用航發(fā)的國家就4個，分別是美英俄中，為什么沒有法國？因為法國最新的M88發(fā)動機是中推，至于德日等國，不好意思，入不了門，日本汽車發(fā)動機是很厲害的，但是軍用發(fā)動機就算了，別說航空發(fā)動機了，坦克發(fā)動機日本都造不好，反正爬個坡都會爆缸。

七、制造工藝的原則？

制造工藝也稱機群式原則。

首先要知道“三不”原則，即不接受不良品，不制造不良品，不流出不良品。

制造工藝的原則是

制造工藝按生產工藝性質設置車間(工段、車間)，生產工藝技術的選擇原則(先進性和前瞻性)先主后次的原則(基面先行作為其它表面加工的精基準一般安排一開始就進行加工)。

八、輪轂制造工藝區(qū)別？

輪轂制造工藝的區(qū)別，簡單總結就是：普通的車的輪轂是鑄造的，高端的車的輪轂是鍛造的。

鑄造又分為三大類，檔次由低到高依次是：重力鑄造、低壓鑄造和旋壓鑄造。

重力鑄造就是將液態(tài)的金屬倒進輪轂模具中冷卻成型就可以了。

低壓鑄造算是重力鑄造的一個小升級，剛開始都是一樣的，將液態(tài)的金屬倒入模具，只不過低壓鑄造工藝會給它施加一個恒定的壓力，這樣的話金屬的分子密度就會更高，輪轂強度高一些。

旋壓鑄造又是低壓鑄造的升級版，簡單理解就是將鑄造后的輪轂進行一個二次加工，一邊加熱一邊進行旋轉沖壓。

鍛造輪轂的制造過程是先將鋁塊進行加熱，到了一定的溫度后用鍛壓機壓成毛坯然后再將毛坯旋壓成型。

鍛造輪轂與鑄造輪轂相比較，優(yōu)點有以下幾個：

1、強度更高。2、一般都是使用鋁，重量也更輕。3、可靠性更高。4、工藝更精密。

當然了，鍛造輪轂的缺點也很明顯，就是售價要貴一些，并且后期更換配件會比較麻煩。

九、長城的制造工藝？

1.利用地形，就地取材，有山的地方，盡量利用陡險的山脊，外側峭直，內側平緩。并開山取石，鑿成整齊的條石，內填灰土和石灰，非常堅實。

2.黃土地帶主要用土夯筑。沙漠地帶用蘆葦和紅柳枝條層層鋪沙粒小石子，例如玉門關一帶的漢長城就是如此，保存下來的城墻，沙粒石子已經壓實，不易破壞，有些沙石與葦枝粘結在一起，相當堅固。

3.望樓的階梯則用幾十層纖維粘疊而成。明朝的長城在重要地段用磚石壘砌，就地開窯廠燒磚瓦，采石燒石灰。

十、汽車制造工藝排行？

沖壓工藝、焊接工藝、涂裝工藝、總裝工藝。

沖壓：將鈑件按照設計要求，使用模具沖壓成型；

焊接：按照設計要求，將各鈑件焊接成白車身；

涂裝：對白車身進行前處理、底涂及面涂；

總裝：將發(fā)動機等全部內外飾件裝配到車身上，最后變成你看到的整車。整車經過各項指標的檢測后，即是完成車。