【簡介：】一、產品研制的四個階段？1、在概念開發(fā)與產品規(guī)劃階段，將有關市場機會、競爭力、技術可行性、生產需求、對上一代產品優(yōu)缺點的反饋的信息綜合起來，確定新產品的框架。這包括新

一、產品研制的四個階段？

1、在概念開發(fā)與產品規(guī)劃階段，將有關市場機會、競爭力、技術可行性、生產需求、對上一代產品優(yōu)缺點的反饋的信息綜合起來，確定新產品的框架。這包括新產品的概念設計、目標市場、期望性能的水平、投資需求與財務影響。在決定某一新產品是否開發(fā)之前，企業(yè)還可以用小規(guī)模實驗對概念、觀點進行驗證。實驗可包括樣品制作和征求潛在顧客意見。

2、詳細設計階段，一旦方案通過，新產品項目便轉入詳細設計階段。該階段基本活動是產品原型的設計與構造以及商業(yè)生產中的使用的工具與設備的開發(fā)。詳細產品工程的核心是“設計--建立--測試”循環(huán)。所需的產品與過程都要在概念上定義，而且體現(xiàn)于產品原型中(可在計算機中或以物質實體形式存在)，接著應進行對產品的模擬使用測試。如果原形不能體現(xiàn)期望性能特征，工程師則應尋求設計改進以彌補這一差異，重復進行“設計--建立--測試”循環(huán)。詳細產品工程階段結束以產品的最終設計達到規(guī)定的技術要求并簽字認可作為標志。

3、小規(guī)模生產的階段，在該階段中，在生產設備上加工與測試的單個零件已裝配在一起，并作為一個系統(tǒng)在工廠內接受測試。在小規(guī)模生產中，應生產一定數(shù)量的產品，也應當測試新的或改進的生產過程應付商業(yè)生產的能力。正是在產品開發(fā)過程中的這一時刻，整個系統(tǒng)(設計、詳細設計、工具與設備、零部件、裝配順序、生產監(jiān)理、操作工、技術員)組合在一起。

4、開發(fā)的最后一個階段是增量生產。在增量生產中，開始是一個相對較低的數(shù)量水平上進行生產；當組織對自己(和供應商)連續(xù)生產能力及市場銷售產品的能力的信心增強時，產量開始增加。5、驗收階段

二、兩棲飛機研制時間？

繼去年完成陸上首飛后，中國首款自主研發(fā)的大型水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600于2018年10月20日完成水上首飛，成功實現(xiàn)“雙首飛”。

這是一款什么樣的飛機要進行兩次“首飛”？能夠“上天”“入?！钡摹蚌H龍”AG600屬于水上飛機的一種，既能如鯤魚般化羽垂天、摶風九萬，又能如游龍般振鱗橫海、擊水三千。在百年航空史上，這種會“游”的飛機、會“飛”的船雖然不如陸基飛機生機盎然，卻從未缺席海天之間。古老機種與現(xiàn)代科技會擦出怎樣的火花？百年前的耀眼榮光如何重現(xiàn)世間？我們一起來看。

●會“游”的飛機

●會“飛”的船

起源與探索

來自歐美的“科技接力”

當萊特兄弟在1903年完成人類“首飛”的壯舉時，一定不會想到飛機也能從水上起降。那一年，一名叫威廉·克雷斯的人制造出了世界上首架水上飛機。當時，這艘被稱作“飛船”的裝備，雖然最終沒能飛起來，卻為尚處于萌芽狀態(tài)的航空領域提供了一個全新的選擇。

1905年，年輕的法國建筑師加布里埃爾·瓦贊設計建造了一架底座裝有大型浮筒的水上滑翔機，并親自駕駛它進行了水上起飛試驗。雖然這次試驗結果不盡如人意，但飛機在水上起飛的可行性得到了進一步驗證。

隨后，越來越多的人加入到對水上飛機的探索中。這里面，就包括被后世稱為“浮筒式水上飛機之父”的亨利·法布爾。

在目睹了瓦贊的水上滑翔機試驗后，出生于法國船舶世家的法布爾開始癡迷于水上飛機研究。1910年，法布爾駕駛著他的“鴨子”號飛機，在馬賽附近的福斯貝爾河面完成了“首飛”——人類歷史上首次水上起飛試驗。

法國人打開了水上飛機這扇大門，而美國人則讓水上飛機從試驗品變成了實用品。在美國，格倫·柯蒂斯的名字幾乎家喻戶曉。實際上，在進入水上飛機這個全新領域前，柯蒂斯已經從事航空技術研究多年并取得了一定成就。1911年，柯蒂斯設計制造的D型水上飛機在圣迭戈成功完成水上起降，創(chuàng)造了連續(xù)飛行180公里的紀錄。

至此，真正實用的水上飛機出現(xiàn)了！隨后，為了促使水上飛機朝著更加實用的大型化發(fā)展，柯蒂斯又對水上飛機進行了深度改裝，設計了船型機身，一舉奠定了如今大型水上飛機的基本構型。

不過，那時的水上飛機只能在水上起降，這給飛機的日常維護保養(yǎng)造成了很大困擾。

一戰(zhàn)爆發(fā)前夕，世界上首款水陸兩棲飛機——英國索普威斯公司設計的“蝙蝠船”終于誕生了。

成長與巔峰

水上飛機的“黃金時代”

一切新技術都逃脫不了軍事家敏銳的目光，水上飛機的“黃金時代”也最先在軍事領域得以體現(xiàn)。

一戰(zhàn)前夕，世界主要國家海軍均對水上飛機的軍事應用展開了大量深入研究，由此催生了世界上第一支裝備飛機的海軍航空部隊、第一艘具備現(xiàn)代航空母艦雛形的水上飛機母艦。

戰(zhàn)爭期間，水上飛機得到了前所未有的發(fā)展和展示，作戰(zhàn)任務和方式也漸漸成型，即通過“艦上起飛、水面降落、吊裝回艦”的模式，進行遠距離偵察和為艦炮射擊提供目標定位，同時擔負部分反潛、護航、沿海巡邏與轟炸等任務。

到二戰(zhàn)爆發(fā)時，水上飛機已成為世界主要國家海軍的常規(guī)裝備，從日本到美國再到歐洲各國，世界主要國家所有重型水面艦艇都搭載了水上飛機，水上飛機母艦達數(shù)百艘，水上飛機躍上發(fā)展巔峰。鑒于性能不斷提升，除常規(guī)任務外，水上飛機還肩負起對海攻擊和空戰(zhàn)的使命。毫不夸張地說，水上飛機讓海軍插上了翅膀，成為當時當之無愧的“海上利劍”。

硝煙之外，水上飛機的“黃金時代”在民用航空運輸業(yè)中也展露無遺。經過橫跨大西洋飛行、編隊環(huán)球飛行和全程三萬多公里的環(huán)非洲勘測飛行等一系列遠距離飛行后，水上飛機被證實是當時遠洋航行的最佳選擇。

20世紀30年代，洲際飛行幾乎被水上飛機壟斷，橫跨大西洋和太平洋的定期客運航班也隨之建立起來。

當時，每周都有從英國出發(fā)飛往埃及、印度、馬來西亞和澳大利亞等地的航班。當時世界上最豪華的水上客機能載客74人，外加10名機組成員，設置有臥鋪，甚至配有餐廳和化妝室。

不過，隨著航空技術的大踏步邁進，水上飛機的“黃金時代”并未持續(xù)很久。

暗淡與衰落

特定條件的特殊產物

雖然有著巨大的軍用和民用需求，但水上飛機的飛速發(fā)展很大程度上是特定時代背景下的特殊現(xiàn)象。

一方面，在飛機發(fā)展之初，陸上機場的數(shù)量較少并且條件不夠完備，而大片的水域和碼頭成為水上飛機的天然起降場所。水上起降場不僅使用維護成本極低，而且安全性和靈活性更佳。

另一方面，早期陸基飛機與水上飛機的性能旗鼓相當，而后者擁有機體寬大、續(xù)航時間長等獨特優(yōu)勢，成為空中預警機等特種戰(zhàn)機和客機的首選。

正因為如此，在陸基飛機性能不斷提升和陸地機場條件不斷完善后，水上飛機存在的固有缺陷就慢慢凸顯出來——機身結構重量較大、航速較慢、抗浪性能要求高等。由此，世界各國對發(fā)展水上飛機的熱情也漸漸冷卻下來。

特別是噴氣式飛機和艦載直升機的出現(xiàn)，給了水上飛機“致命一擊”。最典型的案例當屬二戰(zhàn)末期美國研制的H-4“大力士”噴氣式水上飛機。這架比安-225運輸機還大的“巨無霸”性能優(yōu)異，卻未能獲得一個訂單，最終淪落為供人們參觀的軍事“博物館”。

據不完全統(tǒng)計，20世紀30年代前后，各國的水上飛機型號至少有650余種，但到了20世紀80年代，仍在發(fā)展的大型水上飛機項目只有不到10個。毫無疑問，曾經的“海天主宰”衰落了。

復興與前景

不容小覷的實用價值

裝備發(fā)展總是與歷史條件緊密相連，帶有強烈的周期性。衰落不等于衰亡，水上飛機的復興只是時間問題。

率先“拾”起水上飛機的是日本。受限于《和平憲法》，四面環(huán)海的日本于20世紀70年代，自行研制列裝了PS-1水上飛機。該機主要用于水上救援和反潛巡邏，由此拉開了水上飛機復興的大幕。

目前，美國、日本、俄羅斯、加拿大、法國等國新研制了水上飛機20余款，生產總數(shù)達到1000多架。其中，最著名的當屬日本的US-2、俄羅斯的Be-200和加拿大的CL-415。

雖然水上飛機復興的進程不夠矚目，價值卻不容小覷。在遠海島礁和沿海遠途運輸補給方面，大型水上飛機較陸基飛機擁有無可比擬的優(yōu)勢，這對于海岸線較長，而離岸島礁較多、分布較散的國家而言，意義十分重大。在森林滅火方面，水上飛機較直升機更安全、更高效，森林覆蓋面積較大的國家對其需求十分強烈。

需要指出的是，大型水上飛機特別是水陸兩棲飛機的設計建造并非易事。由于兼具船舶和飛機的雙重特性，水陸兩棲飛機要兼顧水動和氣動性能，且兩者之間必須拿捏精準，研制難度較普通飛機大得多。

設計建造一款大型水陸兩棲飛機需要舉全國之力協(xié)同攻關，體現(xiàn)的是一國航空工業(yè)的整體水平。

也許冷門而小眾的水上飛機注定無法重回巔峰，但它依然擁有獨特的生命力。充分激發(fā)它的活力，關鍵在于如何與國家戰(zhàn)略緊密結合、如何與實際需求緊密結合，這也是裝備發(fā)展和運用的核心所在。

三、航天產品研制生產的四個階段？

第一個階段叫做技術、經濟可行性論證階段。這是運載火箭正式開展工程研制前進行的一個階段。這個階段的主要工作是根據有關部門的需求或預測的運載火箭發(fā)展趨勢，提出所要研制的運載火箭的總體技術性能指標。例如，運載能力要多大，發(fā)射軌道是什么樣的，入軌精度要多高以及可靠性要求等。對這些性能指標進行深入的分析，提出可以實現(xiàn)的技術途徑，需要解決的關鍵技術和應預先研究的課題，需要增加的新設施、新設備，需要的研制經費和研制周期等。這個階段完成的標志是：根據需要與可能，通過綜合平衡，提出一份技術，經濟可行性論證報告，作為國家或有關部門進行決策的依據?！　〉诙€階段叫做方案設計階段（或稱方案論證階段）。在運載火箭研制任務正式下達并立項之后，研制工作進入工程研制階段。工程研制的第一步就是進行方案設計。這個階段的主要工作是根據研制任務書確定的運載火箭性能指標和使用要求，結合材料、元器件和工藝技術水平等條件，選出一個整體優(yōu)化的總體方案，進行風洞試驗，確定運載火箭的氣動外形；提出火箭的總體部位安排，協(xié)調各分系統(tǒng)的相互關系；確定箭體結構的基本結構型式和動力裝置、控制系統(tǒng)的基本方案和性能參數(shù)；對采用新技術、新材料等影響方案實現(xiàn)的關鍵項目開展預先研究，并進行原理性試驗或模樣試驗。與此同時，根據總體技術方案，火箭制造廠進行工藝準備，發(fā)射中心進行基本建設或技術改造，測控中心進行測控方案論證，物資供應部門組織有關廠家進行新材料、新型元器件的試制生產。此階段完成的標志是：完成方案設計報告，確定運載火箭的總體方案，裝配出一個1：1的模樣火箭；提出要進行的地面大型試驗項目及飛行試驗的要求；各分系統(tǒng)關鍵項目經原理性試驗或模樣試驗的驗證，其性能指標可以實現(xiàn)，可以確定各分系統(tǒng)的主要性能參數(shù)和技術狀態(tài)，提出對各分系統(tǒng)的初樣設計任務書及可靠性設計指標?！　〉谌齻€階段叫做初樣設計階段。初樣是指可以進行地面試驗的工程樣機。該階段是運載火箭研制中工作量最大、最關鍵的一個階段。其主要工作是根據方案設計確定的總體方案及分系統(tǒng)初樣設計任務書的要求，對各系統(tǒng)進行精心設計、精確計算；制造廠編制正規(guī)的工藝生產文件，裝備保證產品制造質量必需的工裝夾具，并組織試制生產。這個階段地面試驗的項目很多，從單個組件、儀器設備、分系統(tǒng)到全系統(tǒng)試驗，從火箭本身的試驗到與發(fā)射設施的合練及與有效載荷的協(xié)調試驗等。通過工程樣機的試驗，進一步完善設計方案。初樣設計階段完成的標志是：經過充分的地面試驗，火箭總體及各分系統(tǒng)的性能滿足設計要求，關鍵技術均已得到解決，生產工藝基本穩(wěn)定，產品質量及可靠性可以得到保證?！　〉谒膫€階段叫做試樣設計階段。其主要工作是進行試樣設計和生產。試樣是指可以進行飛行試驗的正式樣機。通過試樣的飛行試驗全面鑒定運載火箭的性能指標和設計、生產質量。這個階段完成的標志是：按飛行試驗大綱完成運載火箭的飛行試驗并獲得成功

四、研制雙14飛機的人是誰？

     研制雙14飛機的人是巴西人杜蒙特。

    1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機，同年進行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機飛行的第一人。

    1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認可。

    1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機又在6米高度飛行了220米，打破了當時所有飛行器的世界紀錄。

五、1919年雙14飛機誰研制？

研制雙14飛機的是：杜蒙特。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機，同年進行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機飛行的第一人。1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認可。1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機又在6米高度飛行了220米，打破了當時所有飛行器的世界紀錄。

六、蘭利博士研制的載人飛機？

研制飛機的過程

他有一段傷心的經歷：研制飛機幾乎沒有搞成（如同菲搞成汽船，特里維雪克沒搞成火車頭一樣）。蘭利仔細制訂了空氣動力學原理，說明鳥類怎樣輕駕雙翼而滑翔，以及空氣怎樣會支承特殊形狀的薄翼。（可是，對他的理論提出異議的人正是開爾文；在這件事情上是開爾文錯了。）他所提出的生力計算公式到今天仍然被采用。蘭利的理論雖然是可行的，但是在實際操作中由于他所用材料的結構強度或者發(fā)動機的缺陷，致使他的飛機未能飛成。

1896年他制造了一個帶動力的飛機模型。該模型飛到了150米的高度，飛行留空時間達到了近3個小時。這是歷史上第一次重于空氣的動力飛行器實現(xiàn)了穩(wěn)定持續(xù)的飛行，在世界航空史上具有重大的意義。蘭利受到威廉·麥金萊總統(tǒng)的鼓勵，并取得政府資助的五萬美元（重于空氣的飛行應用到軍事上的可能性，因美國 u2013 西班牙戰(zhàn)爭而激起了政府的興趣），于1897至1903年間進行了三次試驗，但仍無所獲。

1903年10月7日，為美國陸軍和海軍研制的一種能用于戰(zhàn)爭的載人飛機“空中旅行者”進行首次飛行實驗，這架飛機采用了前后串置的機翼布局，以內燃機為動力，采用彈射方式起飛。但當彈射裝置將飛機彈出時，飛機卻一個倒栽蔥掉在了河里。飛行員死里逃生。

經過修復后再次試飛的“空中旅行者”又發(fā)生了機尾折斷，飛機垂直落入水中的事件。兩次試飛失敗引起輿論一片嘩然和嘲笑，紐約時報發(fā)表一篇苛刻的社論，抨擊蘭利的愚蠢，據他們認為，蘭利把公眾的資金白白丟進了無稽的夢想之中。他們預言，花它一千年，人也飛不起來。那篇社論發(fā)表九天之后，這個一千年突然完了；原來，奧維爾·賴特和威爾伯·賴特沿著利林塔爾的腳印，第一次乘飛機飛行成功。

七、1960誰研制的雙14飛機？

是1906年不是1960年，是巴西人杜蒙特。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機，同年進行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機飛行的第一人。1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認可。

八、1996年誰研制雙14飛機？

杜蒙特，桑托斯·杜蒙特，1873--1932，巴西航空發(fā)展的先驅，有動力裝置的氣球和重于空氣的航空器的研制者和飛行家。在歐洲一度被稱為航空之父，在巴西至今仍保持這一稱號。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機，同年進行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機飛行的第一人。

1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認可。

1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機又在6米高度飛行了220米，打破了當時所有飛行器的世界紀錄。

飛行歷史學家恩里克表示：“桑托斯-杜蒙特駕駛14bis飛機完成了一次完整的飛行，從起飛、飛行到降落，沒有憑借任何外力的幫助。但是萊特兄弟沒有做到。

九、產品的研制生產可分為五個階段？

第一個階段是論證階段。這個階段主要是編制項目立項論證報告，內容包括新產品開發(fā)的商業(yè)性、技術性、風險性等方面進行論證。立項論證報告獲批之后正式進入產品研發(fā)。

第二個階段是方案階段。方案階段的主要工作是進行項目的整體策劃。這些策劃包括開發(fā)的周期、預算、風險、質量等整體要求，以及初步的技術、試制、試驗、條件改造等方面的整體策略。結果形成整體策劃方案和零級網絡計劃，經過評審之后轉入研發(fā)實際操作階段。

在這個階段，有時候為了確定技術的可行性，需要研制原理樣機，原理樣機是實驗室樣品或者是模型，用來驗證技術原理的可利用性。

第三個階段是驗證機階段。驗證機分為技術驗證機和工程驗證機。技術驗證機是在實驗室條件下進行的產品開發(fā)，通過試驗確定產品設計能夠達到預期的技術特性。工程驗證機是在模擬制造的條件下進行的產品開發(fā)，外觀和性能比照批產的產品，通過試驗驗證產品的可制造性。

第四個階段是原型機階段。原型機是在真實制造環(huán)境下進行的產品開發(fā)，就是按照生產線標準制造出來的產品原型（一般是1個或者幾個）。原型機階段也同樣要經歷初步設計、詳細設計、試制、試驗驗證。經過原型機階段可以確定產品具備生產條件。

第五個階段是定型階段。產品定型是產品開發(fā)的過程和結果經過鑒定，符合設計要求和技術標準，確定產品技術狀態(tài)，可以轉入批量生產

十、雙十四的飛機是誰研制的？

巴西人杜蒙特。1906年7月，杜蒙特研制成一架名為“雙14”的飛機。

1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機，同年進行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機飛行的第一人。

1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認可。

1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機又在6米高度飛行了220米，打破了當時所有飛行器的世界紀錄。