【簡介：】一、飛機(jī)研制順序？飛機(jī)研制主要有六大步驟順序。六大步驟：研究論證、方案設(shè)計(jì)、工程研制、設(shè)計(jì)定型、部隊(duì)試訓(xùn)和交付入列階段。1 、研究論證階段研究論證階段一般是根據(jù)軍隊(duì)作

一、飛機(jī)研制順序？

飛機(jī)研制主要有六大步驟順序。

六大步驟：研究論證、方案設(shè)計(jì)、工程研制、設(shè)計(jì)定型、部隊(duì)試訓(xùn)和交付入列階段。

1 、研究論證階段

研究論證階段一般是根據(jù)軍隊(duì)作戰(zhàn)方式、技術(shù)要求和作戰(zhàn)需求，結(jié)合預(yù)研階段的技術(shù)發(fā)展水平，由軍方牽頭，科研院所一同參與進(jìn)行戰(zhàn)機(jī)研發(fā)的必要性與可行性論證。該階段的使用要求主要包括飛機(jī)的技術(shù)戰(zhàn)術(shù)指標(biāo)、武器雷達(dá)等機(jī)載系統(tǒng)的性能，以及飛機(jī)維護(hù)保障等要求。除此之外，論證階段還需要考慮研發(fā)周期和武器裝備發(fā)展趨勢，通過優(yōu)化組合選擇最優(yōu)的方案。

論證階段的重點(diǎn)是確定飛機(jī)整體研制的條件和飛機(jī)的性能標(biāo)準(zhǔn)，概括性的確定項(xiàng)目需要的投資規(guī)模、時(shí)間和相關(guān)研制項(xiàng)目的類型。科研單位根據(jù)自身技術(shù)能力與使用單位進(jìn)行要求協(xié)調(diào)，通過論證環(huán)節(jié)確定科研方案上報(bào)主管部門，然后通過投標(biāo)競爭等方式，最終確定技術(shù)方案標(biāo)準(zhǔn)以及性能參數(shù)等。

2 、方案設(shè)計(jì)階段

研究論證階段只是提出戰(zhàn)機(jī)項(xiàng)目的總體方案要求。方案要求確定之后就進(jìn)入到方案設(shè)計(jì)階段。方案設(shè)計(jì)就是要對飛機(jī)的機(jī)身機(jī)構(gòu)、氣動(dòng)布局、動(dòng)力裝置、雷達(dá)火控和傳感器系統(tǒng)等進(jìn)行論證設(shè)計(jì)，根據(jù)不同科研部門的反饋意見，確定戰(zhàn)機(jī)科研項(xiàng)目的總體設(shè)計(jì)規(guī)范、新材料新工藝的使用類型和飛機(jī)研制所需成品科研和基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)的項(xiàng)目和周期等。

設(shè)計(jì)單位在方案設(shè)計(jì)階段后期，需要根據(jù)總體設(shè)計(jì)結(jié)果，制造或者改造項(xiàng)目專用的飛行模擬試驗(yàn)設(shè)備，并且按照設(shè)計(jì)圖紙制造電子模型或者全比例驗(yàn)證飛機(jī)。這里的驗(yàn)證機(jī)分為技術(shù)驗(yàn)證機(jī)和工程驗(yàn)證機(jī)。

技術(shù)驗(yàn)證機(jī)即用來探索驗(yàn)證新技術(shù)、新理論，將研究成果轉(zhuǎn)化為工程應(yīng)用技術(shù)，為研制新航空器提供數(shù)據(jù)和設(shè)計(jì)方案的飛機(jī)。工程驗(yàn)證機(jī)是用來驗(yàn)證飛機(jī)的工程可行性，通俗地講就是按照目前確定的總體設(shè)計(jì)方案，先造出一兩架用來驗(yàn)證這個(gè)方案工程上是否可造，有沒有明顯不符合要求的地方以及可能存在的問題，為下一步建造原型機(jī)做好準(zhǔn)備。

以殲 20 為例，2011 年 1 月 11 日，2001 號(hào)殲-20 技術(shù)驗(yàn)證機(jī)進(jìn)行首次升空飛行測試，13 時(shí) 08 分成功著陸，歷時(shí)大約 18分鐘。

3 、工程研制階段

工程研制階段是按照圖紙?jiān)O(shè)計(jì)和驗(yàn)證機(jī)的結(jié)果，對方案進(jìn)行完善后進(jìn)入詳細(xì)設(shè)計(jì)、制造和工藝裝備的階段，是將經(jīng)過驗(yàn)證的設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)換成時(shí)間檢驗(yàn)產(chǎn)品的階段。該階段需要制造多架結(jié)構(gòu)和技術(shù)狀態(tài)相當(dāng)?shù)脑蜋C(jī)，工程研制階段成果的代表就是原型機(jī)首飛。

原型機(jī)也是試驗(yàn)機(jī)，但它是朝著最終定型的目標(biāo)制造的試驗(yàn)機(jī)，主要驗(yàn)證飛機(jī)的氣動(dòng)、結(jié)構(gòu)、操縱和動(dòng)力。原型機(jī)試驗(yàn)可以降低技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)因?yàn)閲鴥?nèi)機(jī)載設(shè)備研制周期普遍比機(jī)體要長，因此先上原型機(jī)就可以盡量爭取縮短整體研制時(shí)間，也可避免因?yàn)樾略O(shè)備可靠性不高的排故需要影響基礎(chǔ)試飛的進(jìn)度。

原型機(jī)首飛后還需要根據(jù)試飛結(jié)果對飛機(jī)動(dòng)力、系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)和操縱等方面進(jìn)行調(diào)整，在修正理論設(shè)計(jì)階段存在的偏差后，原型機(jī)就達(dá)到了可以交付試飛的技術(shù)狀態(tài)。

以殲 20 為例，2014 年 3 月 1 日中午12 點(diǎn)左右，2011 號(hào)原型機(jī)成功首飛，伴飛的是 1 架殲-10S 戰(zhàn)斗機(jī)。12 點(diǎn) 30 分左右2011 號(hào)原型機(jī)成功降落。

4 、設(shè)計(jì)定型階段

在這一階段需要進(jìn)行的是定型試飛，定型試飛主要是全面的驗(yàn)證產(chǎn)品是否達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的要求，飛機(jī)將安裝全部的機(jī)載設(shè)備和系統(tǒng)，飛機(jī)的結(jié)構(gòu)和成品類型也完全符合裝備標(biāo)準(zhǔn)，與正式產(chǎn)品完全一致，也就是全狀態(tài)飛機(jī)。

全狀態(tài)飛機(jī)的鑒定試飛是設(shè)計(jì)定型階段的代表性標(biāo)志，這個(gè)狀態(tài)的飛機(jī)意味著型號(hào)結(jié)構(gòu)和氣動(dòng)設(shè)計(jì)已經(jīng)滿足要求，全狀態(tài)飛機(jī)也是為小規(guī)模生產(chǎn)飛機(jī)進(jìn)行基礎(chǔ)性準(zhǔn)備工作。在飛機(jī)完成規(guī)劃的飛行試驗(yàn)工作后，由設(shè)計(jì)或生產(chǎn)單位提請國家有關(guān)單位對項(xiàng)目進(jìn)行驗(yàn)收，經(jīng)審核通過，完成技術(shù)定型工作。

5 、部隊(duì)試訓(xùn)階段

全狀態(tài)飛機(jī)在完成試驗(yàn)項(xiàng)目后就進(jìn)入小批量試生產(chǎn)階段，小批量試生產(chǎn)飛機(jī)將交付最終用戶使用。一般戰(zhàn)斗機(jī)從生產(chǎn)到最終列裝作戰(zhàn)部隊(duì)要經(jīng)過三個(gè)階段的試飛。前兩個(gè)階段我們都介紹過了：一個(gè)是原型試飛，這是在飛機(jī)研制基地進(jìn)行的，證明飛機(jī)能飛了；另一個(gè)就是定型試飛，這一般是在陜西閻良的中國試飛研究院完成，包括各種高難度科目和特殊狀態(tài)試飛任務(wù)。

只有到了第三步，作戰(zhàn)使用效能試飛完成之后，才能交給廣大部隊(duì)使用。比如滄州空軍飛行訓(xùn)練實(shí)驗(yàn)基地就承擔(dān)著空軍戰(zhàn)術(shù)技術(shù)訓(xùn)練試飛的重任。部隊(duì)試飛將根據(jù)需求標(biāo)準(zhǔn)在戰(zhàn)場環(huán)境下對試生產(chǎn)型進(jìn)行各種戰(zhàn)術(shù)科目訓(xùn)練和考核，編寫飛行訓(xùn)練大綱后正式交付作戰(zhàn)部隊(duì)使用。

小批量生產(chǎn)型的驗(yàn)證試飛是部隊(duì)按使用標(biāo)準(zhǔn)對飛機(jī)進(jìn)行最后檢驗(yàn)的步驟，通過檢驗(yàn)可以彌補(bǔ)科研系統(tǒng)和使用單位在設(shè)計(jì)上存在的偏差，糾正早期設(shè)計(jì)和試驗(yàn)上存在的不合理和不方便的地方，為完善飛機(jī)性能和后續(xù)的改進(jìn)改型提供技術(shù)和實(shí)踐上的依據(jù)。這些工作完成后就可以申請進(jìn)行生產(chǎn)定型，這樣整個(gè)飛機(jī)研制項(xiàng)目才算是取得了最終意義上的成功。

以殲 20 為例，2015 年年底，網(wǎng)友拍到一架新的殲-20，還處于只有底漆的“黃皮”狀態(tài)，機(jī)身編號(hào)為2101 號(hào)，據(jù)稱，這是殲-20 的首架量產(chǎn)型。

6 、交付入列階段

在這一階段主要是軍方與生產(chǎn)商將會(huì)簽訂采購合同。在采購簽約后，將先仍處于低速生產(chǎn)階段，這主要有兩種原因：一、為了防止戰(zhàn)機(jī)在入列之后的作戰(zhàn)訓(xùn)練出現(xiàn)問題，低速生產(chǎn)可以保證較早解決問題；二、生產(chǎn)商生產(chǎn)能力以及組裝熟練度都需要時(shí)間去提升。

在潛在問題解決之后，隨著生產(chǎn)能力和熟練度提升，戰(zhàn)機(jī)可以進(jìn)入全速生產(chǎn)階段，列裝部隊(duì)以達(dá)到初始作戰(zhàn)能力、完全作戰(zhàn)能力直至擔(dān)負(fù)全譜系作戰(zhàn)任務(wù)。

二、兩棲飛機(jī)研制時(shí)間？

繼去年完成陸上首飛后，中國首款自主研發(fā)的大型水陸兩棲飛機(jī)“鯤龍”AG600于2018年10月20日完成水上首飛，成功實(shí)現(xiàn)“雙首飛”。

這是一款什么樣的飛機(jī)要進(jìn)行兩次“首飛”？能夠“上天”“入?！钡摹蚌H龍”AG600屬于水上飛機(jī)的一種，既能如鯤魚般化羽垂天、摶風(fēng)九萬，又能如游龍般振鱗橫海、擊水三千。在百年航空史上，這種會(huì)“游”的飛機(jī)、會(huì)“飛”的船雖然不如陸基飛機(jī)生機(jī)盎然，卻從未缺席海天之間。古老機(jī)種與現(xiàn)代科技會(huì)擦出怎樣的火花？百年前的耀眼榮光如何重現(xiàn)世間？我們一起來看。

●會(huì)“游”的飛機(jī)

●會(huì)“飛”的船

起源與探索

來自歐美的“科技接力”

當(dāng)萊特兄弟在1903年完成人類“首飛”的壯舉時(shí)，一定不會(huì)想到飛機(jī)也能從水上起降。那一年，一名叫威廉·克雷斯的人制造出了世界上首架水上飛機(jī)。當(dāng)時(shí)，這艘被稱作“飛船”的裝備，雖然最終沒能飛起來，卻為尚處于萌芽狀態(tài)的航空領(lǐng)域提供了一個(gè)全新的選擇。

1905年，年輕的法國建筑師加布里埃爾·瓦贊設(shè)計(jì)建造了一架底座裝有大型浮筒的水上滑翔機(jī)，并親自駕駛它進(jìn)行了水上起飛試驗(yàn)。雖然這次試驗(yàn)結(jié)果不盡如人意，但飛機(jī)在水上起飛的可行性得到了進(jìn)一步驗(yàn)證。

隨后，越來越多的人加入到對水上飛機(jī)的探索中。這里面，就包括被后世稱為“浮筒式水上飛機(jī)之父”的亨利·法布爾。

在目睹了瓦贊的水上滑翔機(jī)試驗(yàn)后，出生于法國船舶世家的法布爾開始癡迷于水上飛機(jī)研究。1910年，法布爾駕駛著他的“鴨子”號(hào)飛機(jī)，在馬賽附近的福斯貝爾河面完成了“首飛”——人類歷史上首次水上起飛試驗(yàn)。

法國人打開了水上飛機(jī)這扇大門，而美國人則讓水上飛機(jī)從試驗(yàn)品變成了實(shí)用品。在美國，格倫·柯蒂斯的名字幾乎家喻戶曉。實(shí)際上，在進(jìn)入水上飛機(jī)這個(gè)全新領(lǐng)域前，柯蒂斯已經(jīng)從事航空技術(shù)研究多年并取得了一定成就。1911年，柯蒂斯設(shè)計(jì)制造的D型水上飛機(jī)在圣迭戈成功完成水上起降，創(chuàng)造了連續(xù)飛行180公里的紀(jì)錄。

至此，真正實(shí)用的水上飛機(jī)出現(xiàn)了！隨后，為了促使水上飛機(jī)朝著更加實(shí)用的大型化發(fā)展，柯蒂斯又對水上飛機(jī)進(jìn)行了深度改裝，設(shè)計(jì)了船型機(jī)身，一舉奠定了如今大型水上飛機(jī)的基本構(gòu)型。

不過，那時(shí)的水上飛機(jī)只能在水上起降，這給飛機(jī)的日常維護(hù)保養(yǎng)造成了很大困擾。

一戰(zhàn)爆發(fā)前夕，世界上首款水陸兩棲飛機(jī)——英國索普威斯公司設(shè)計(jì)的“蝙蝠船”終于誕生了。

成長與巔峰

水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”

一切新技術(shù)都逃脫不了軍事家敏銳的目光，水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”也最先在軍事領(lǐng)域得以體現(xiàn)。

一戰(zhàn)前夕，世界主要國家海軍均對水上飛機(jī)的軍事應(yīng)用展開了大量深入研究，由此催生了世界上第一支裝備飛機(jī)的海軍航空部隊(duì)、第一艘具備現(xiàn)代航空母艦雛形的水上飛機(jī)母艦。

戰(zhàn)爭期間，水上飛機(jī)得到了前所未有的發(fā)展和展示，作戰(zhàn)任務(wù)和方式也漸漸成型，即通過“艦上起飛、水面降落、吊裝回艦”的模式，進(jìn)行遠(yuǎn)距離偵察和為艦炮射擊提供目標(biāo)定位，同時(shí)擔(dān)負(fù)部分反潛、護(hù)航、沿海巡邏與轟炸等任務(wù)。

到二戰(zhàn)爆發(fā)時(shí)，水上飛機(jī)已成為世界主要國家海軍的常規(guī)裝備，從日本到美國再到歐洲各國，世界主要國家所有重型水面艦艇都搭載了水上飛機(jī)，水上飛機(jī)母艦達(dá)數(shù)百艘，水上飛機(jī)躍上發(fā)展巔峰。鑒于性能不斷提升，除常規(guī)任務(wù)外，水上飛機(jī)還肩負(fù)起對海攻擊和空戰(zhàn)的使命。毫不夸張地說，水上飛機(jī)讓海軍插上了翅膀，成為當(dāng)時(shí)當(dāng)之無愧的“海上利劍”。

硝煙之外，水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”在民用航空運(yùn)輸業(yè)中也展露無遺。經(jīng)過橫跨大西洋飛行、編隊(duì)環(huán)球飛行和全程三萬多公里的環(huán)非洲勘測飛行等一系列遠(yuǎn)距離飛行后，水上飛機(jī)被證實(shí)是當(dāng)時(shí)遠(yuǎn)洋航行的最佳選擇。

20世紀(jì)30年代，洲際飛行幾乎被水上飛機(jī)壟斷，橫跨大西洋和太平洋的定期客運(yùn)航班也隨之建立起來。

當(dāng)時(shí)，每周都有從英國出發(fā)飛往埃及、印度、馬來西亞和澳大利亞等地的航班。當(dāng)時(shí)世界上最豪華的水上客機(jī)能載客74人，外加10名機(jī)組成員，設(shè)置有臥鋪，甚至配有餐廳和化妝室。

不過，隨著航空技術(shù)的大踏步邁進(jìn)，水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”并未持續(xù)很久。

暗淡與衰落

特定條件的特殊產(chǎn)物

雖然有著巨大的軍用和民用需求，但水上飛機(jī)的飛速發(fā)展很大程度上是特定時(shí)代背景下的特殊現(xiàn)象。

一方面，在飛機(jī)發(fā)展之初，陸上機(jī)場的數(shù)量較少并且條件不夠完備，而大片的水域和碼頭成為水上飛機(jī)的天然起降場所。水上起降場不僅使用維護(hù)成本極低，而且安全性和靈活性更佳。

另一方面，早期陸基飛機(jī)與水上飛機(jī)的性能旗鼓相當(dāng)，而后者擁有機(jī)體寬大、續(xù)航時(shí)間長等獨(dú)特優(yōu)勢，成為空中預(yù)警機(jī)等特種戰(zhàn)機(jī)和客機(jī)的首選。

正因?yàn)槿绱?，在陸基飛機(jī)性能不斷提升和陸地機(jī)場條件不斷完善后，水上飛機(jī)存在的固有缺陷就慢慢凸顯出來——機(jī)身結(jié)構(gòu)重量較大、航速較慢、抗浪性能要求高等。由此，世界各國對發(fā)展水上飛機(jī)的熱情也漸漸冷卻下來。

特別是噴氣式飛機(jī)和艦載直升機(jī)的出現(xiàn)，給了水上飛機(jī)“致命一擊”。最典型的案例當(dāng)屬二戰(zhàn)末期美國研制的H-4“大力士”噴氣式水上飛機(jī)。這架比安-225運(yùn)輸機(jī)還大的“巨無霸”性能優(yōu)異，卻未能獲得一個(gè)訂單，最終淪落為供人們參觀的軍事“博物館”。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，20世紀(jì)30年代前后，各國的水上飛機(jī)型號(hào)至少有650余種，但到了20世紀(jì)80年代，仍在發(fā)展的大型水上飛機(jī)項(xiàng)目只有不到10個(gè)。毫無疑問，曾經(jīng)的“海天主宰”衰落了。

復(fù)興與前景

不容小覷的實(shí)用價(jià)值

裝備發(fā)展總是與歷史條件緊密相連，帶有強(qiáng)烈的周期性。衰落不等于衰亡，水上飛機(jī)的復(fù)興只是時(shí)間問題。

率先“拾”起水上飛機(jī)的是日本。受限于《和平憲法》，四面環(huán)海的日本于20世紀(jì)70年代，自行研制列裝了PS-1水上飛機(jī)。該機(jī)主要用于水上救援和反潛巡邏，由此拉開了水上飛機(jī)復(fù)興的大幕。

目前，美國、日本、俄羅斯、加拿大、法國等國新研制了水上飛機(jī)20余款，生產(chǎn)總數(shù)達(dá)到1000多架。其中，最著名的當(dāng)屬日本的US-2、俄羅斯的Be-200和加拿大的CL-415。

雖然水上飛機(jī)復(fù)興的進(jìn)程不夠矚目，價(jià)值卻不容小覷。在遠(yuǎn)海島礁和沿海遠(yuǎn)途運(yùn)輸補(bǔ)給方面，大型水上飛機(jī)較陸基飛機(jī)擁有無可比擬的優(yōu)勢，這對于海岸線較長，而離岸島礁較多、分布較散的國家而言，意義十分重大。在森林滅火方面，水上飛機(jī)較直升機(jī)更安全、更高效，森林覆蓋面積較大的國家對其需求十分強(qiáng)烈。

需要指出的是，大型水上飛機(jī)特別是水陸兩棲飛機(jī)的設(shè)計(jì)建造并非易事。由于兼具船舶和飛機(jī)的雙重特性，水陸兩棲飛機(jī)要兼顧水動(dòng)和氣動(dòng)性能，且兩者之間必須拿捏精準(zhǔn)，研制難度較普通飛機(jī)大得多。

設(shè)計(jì)建造一款大型水陸兩棲飛機(jī)需要舉全國之力協(xié)同攻關(guān)，體現(xiàn)的是一國航空工業(yè)的整體水平。

也許冷門而小眾的水上飛機(jī)注定無法重回巔峰，但它依然擁有獨(dú)特的生命力。充分激發(fā)它的活力，關(guān)鍵在于如何與國家戰(zhàn)略緊密結(jié)合、如何與實(shí)際需求緊密結(jié)合，這也是裝備發(fā)展和運(yùn)用的核心所在。

三、研制雙14飛機(jī)的人是誰？

     研制雙14飛機(jī)的人是巴西人杜蒙特。

    1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動(dòng)力飛機(jī)飛行的第一人。

    1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

    1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時(shí)所有飛行器的世界紀(jì)錄。

四、1960誰研制的雙14飛機(jī)？

是1906年不是1960年，是巴西人杜蒙特。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動(dòng)力飛機(jī)飛行的第一人。1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

五、1996年誰研制雙14飛機(jī)？

杜蒙特，桑托斯·杜蒙特，1873--1932，巴西航空發(fā)展的先驅(qū)，有動(dòng)力裝置的氣球和重于空氣的航空器的研制者和飛行家。在歐洲一度被稱為航空之父，在巴西至今仍保持這一稱號(hào)。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動(dòng)力飛機(jī)飛行的第一人。

1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時(shí)所有飛行器的世界紀(jì)錄。

飛行歷史學(xué)家恩里克表示：“桑托斯-杜蒙特駕駛14bis飛機(jī)完成了一次完整的飛行，從起飛、飛行到降落，沒有憑借任何外力的幫助。但是萊特兄弟沒有做到。

六、1960年誰研制雙十四飛機(jī)？

1906年巴西人杜蒙特研制雙十四飛機(jī)。

1906年，杜蒙特研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動(dòng)力飛機(jī)飛行的第一人。

1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時(shí)所有飛行器的世界紀(jì)錄。

七、1919年雙14飛機(jī)誰研制？

研制雙14飛機(jī)的是：杜蒙特。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動(dòng)力飛機(jī)飛行的第一人。1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時(shí)所有飛行器的世界紀(jì)錄。

八、蘭利博士研制的載人飛機(jī)？

研制飛機(jī)的過程

他有一段傷心的經(jīng)歷：研制飛機(jī)幾乎沒有搞成（如同菲搞成汽船，特里維雪克沒搞成火車頭一樣）。蘭利仔細(xì)制訂了空氣動(dòng)力學(xué)原理，說明鳥類怎樣輕駕雙翼而滑翔，以及空氣怎樣會(huì)支承特殊形狀的薄翼。（可是，對他的理論提出異議的人正是開爾文；在這件事情上是開爾文錯(cuò)了。）他所提出的生力計(jì)算公式到今天仍然被采用。蘭利的理論雖然是可行的，但是在實(shí)際操作中由于他所用材料的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度或者發(fā)動(dòng)機(jī)的缺陷，致使他的飛機(jī)未能飛成。

1896年他制造了一個(gè)帶動(dòng)力的飛機(jī)模型。該模型飛到了150米的高度，飛行留空時(shí)間達(dá)到了近3個(gè)小時(shí)。這是歷史上第一次重于空氣的動(dòng)力飛行器實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定持續(xù)的飛行，在世界航空史上具有重大的意義。蘭利受到威廉·麥金萊總統(tǒng)的鼓勵(lì)，并取得政府資助的五萬美元（重于空氣的飛行應(yīng)用到軍事上的可能性，因美國 u2013 西班牙戰(zhàn)爭而激起了政府的興趣），于1897至1903年間進(jìn)行了三次試驗(yàn)，但仍無所獲。

1903年10月7日，為美國陸軍和海軍研制的一種能用于戰(zhàn)爭的載人飛機(jī)“空中旅行者”進(jìn)行首次飛行實(shí)驗(yàn)，這架飛機(jī)采用了前后串置的機(jī)翼布局，以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力，采用彈射方式起飛。但當(dāng)彈射裝置將飛機(jī)彈出時(shí)，飛機(jī)卻一個(gè)倒栽蔥掉在了河里。飛行員死里逃生。

經(jīng)過修復(fù)后再次試飛的“空中旅行者”又發(fā)生了機(jī)尾折斷，飛機(jī)垂直落入水中的事件。兩次試飛失敗引起輿論一片嘩然和嘲笑，紐約時(shí)報(bào)發(fā)表一篇苛刻的社論，抨擊蘭利的愚蠢，據(jù)他們認(rèn)為，蘭利把公眾的資金白白丟進(jìn)了無稽的夢想之中。他們預(yù)言，花它一千年，人也飛不起來。那篇社論發(fā)表九天之后，這個(gè)一千年突然完了；原來，奧維爾·賴特和威爾伯·賴特沿著利林塔爾的腳印，第一次乘飛機(jī)飛行成功。

九、飛機(jī)客運(yùn)成本？

飛機(jī)消耗燃油在成本中占比重較大，可達(dá)30%左右。不過不同飛機(jī)消耗燃油不同，不光是因?yàn)轶w型和載重，還因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)和氣動(dòng)性能不同。新款的飛機(jī)通常都比老款飛機(jī)更加省油，這也是航空器制造商被航空公司逼出來的。

一架載客160-189人的波音737飛機(jī)，一小時(shí)的燃油消耗在2.5到3噸左右。這只是平均油耗，根據(jù)載重不同會(huì)有差別，同時(shí)起飛爬升的時(shí)候消耗燃油多，巡航和降落消耗燃油少。如此下來，客機(jī)飛行一小時(shí)成本在2.5*4500到3*4500左右，也就是11250到13500之間。

航空公司的分公司，內(nèi)部都下屬二十多個(gè)分部門，每個(gè)分部門都有其負(fù)責(zé)的重要職責(zé)，缺一不可。這些都是運(yùn)營成本。每個(gè)月航空公司發(fā)出去的工資都要以億為單位來計(jì)算（四大航為例），這也是要算在飛機(jī)飛行成本里面的，沒有這些人，飛機(jī)根本飛不了。每條航線都是航空公司經(jīng)過專門的計(jì)劃，設(shè)計(jì)好備降場、各個(gè)航路點(diǎn)、規(guī)劃好航路等以后，提交申請到管理局，由管理局批準(zhǔn)的。但航路不是免費(fèi)的，是要交錢給國家的，這也是一筆費(fèi)用，相當(dāng)于高速過路費(fèi)。

其實(shí)每年航空公司的流水可是不少的，總營收上千億，上交國家的稅就比他們的利潤還要高了，盈利只是一份表面的成績單。機(jī)場費(fèi)用，這筆費(fèi)用也不少，而且逐年在增加。機(jī)場起降需要收費(fèi)，引導(dǎo)費(fèi)、停機(jī)費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、安檢費(fèi)、客梯車費(fèi)用、廊橋費(fèi)用、用電費(fèi)用等等。自從2002年，機(jī)場、航空公司、空管分家以來，機(jī)場一直在做大做強(qiáng)。任何一個(gè)機(jī)場都陷入了一家機(jī)場所有航空公司爭搶的局面。

飛機(jī)使用是要折舊的，每年折舊當(dāng)前值的10%。所以前幾年的新飛機(jī)運(yùn)營成本很高的，隨著折舊費(fèi)用降低，其帶來的利潤也是逐漸增加。不過當(dāng)飛機(jī)達(dá)到一定機(jī)齡或者飛行小時(shí)，出于安全考慮，航空公司就會(huì)賣掉舊飛機(jī)，購買新飛機(jī)。通常而言，一架十五年左右的737飛機(jī)，能賣500-1000萬人民幣，大概這樣的七八十架舊飛機(jī)，就能換回一架新的737了。

綜上所述，飛機(jī)每飛一趟的成本計(jì)算很復(fù)雜，并不是每個(gè)航班都能保證賺錢，要做到的是保證這樣運(yùn)營能最大化利潤。根據(jù)民航年報(bào)顯示，一位旅客乘坐飛機(jī)飛行一公里，營業(yè)收入大約是0.5元左右。一位旅客一公里所需花費(fèi)，大約在0.3-0.6元人民幣不等。航空公司盈利看油料公司臉色，油價(jià)一漲，就可能面臨著不盈利或者負(fù)盈利。

十、飛機(jī)燃油成本？

飛機(jī)消耗燃油在成本中占比重較大，可達(dá)30%左右。不過不同飛機(jī)消耗燃油不同，不光是因?yàn)轶w型和載重，還因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)和氣動(dòng)性能不同。新款的飛機(jī)通常都比老款飛機(jī)更加省油，這也是航空器制造商被航空公司逼出來的。

一架載客160-189人的波音737飛機(jī)，一小時(shí)的燃油消耗在2.5到3噸左右。這只是平均油耗，根據(jù)載重不同會(huì)有差別，同時(shí)起飛爬升的時(shí)候消耗燃油多，巡航和降落消耗燃油少。如此下來，客機(jī)飛行一小時(shí)成本在2.5*4500到3*4500左右，也就是11250到13500之間。