【簡介：】一、飛機迎角傳感器原理？迎角傳感器是測量飛機迎角的裝置，又稱攻角傳感器，迎角大小與飛機的升力和阻力密切相關，迎角信號可直接指示，供駕駛員觀察。是飛機的風向標，也叫氣流方向傳

一、飛機迎角傳感器原理？

迎角傳感器是測量飛機迎角的裝置，又稱攻角傳感器，迎角大小與飛機的升力和阻力密切相關，迎角信號可直接指示，供駕駛員觀察。是飛機的風向標，也叫氣流方向傳感器或流向角感應器，與精密電位計（或同步機或解析器）連接在一起，提供出一個表示相對于大氣空速管、攻角傳感器/側(cè)滑角傳感器系統(tǒng)縱軸的空氣流方向的電信號。

在大氣數(shù)據(jù)計算機中，迎角傳感器的輸出經(jīng)補償計算后變?yōu)檎鎸嵱?，用于靜壓源誤差修正（見空速管）,并可把此信號輸給儀表顯示和失速警告系統(tǒng)。迎角傳感器的大氣數(shù)據(jù)產(chǎn)品可以為各種應用量身定做。大多數(shù)空速管、攻角傳感器/側(cè)滑角傳感器系統(tǒng)包含空速管（全靜壓管），攻角傳感器（AOA,α，也叫迎角，迎角傳感器）和側(cè)滑角傳感器（AOS,β)風向標。

當實際迎角接近臨界迎角而使飛機有失速的危險時，失速警告系統(tǒng)即發(fā)出各種形式的告警信號，在飛行控制系統(tǒng)中常引入迎角信號來限制最大法向過載。迎角信號還用于油門控制系統(tǒng)。

二、什么叫飛機的臨界迎角？

如果機翼的迎角大到了一定程度，機翼相當于在氣流中豎起的平板，由于角度太大，繞過上翼面的氣流流線無法連貫，會發(fā)生分離，同時受外層氣流的帶動，向后下方流動，最后就會卷成一個封閉的渦流，叫做分離渦。

像這樣旋轉(zhuǎn)的渦中的壓力是不變的，它的壓力等于渦上方的氣流的壓力。所以此時上下翼面的壓力差值會小很多，這樣機翼的升力就比原來減小了。

到一定程度就形成失速，對應的機翼迎角叫做“失速迎角”或“臨界迎角”。

三、使飛機發(fā)生明顯抖動的迎角？

主要原因是，飛機超過抖動迎角后，機翼上表面的氣流發(fā)生分離引起了大量的渦流，不斷地在機翼上產(chǎn)生，又不斷地離開機翼，使機翼上表面的氣流分離現(xiàn)象時而嚴重，時而緩和，引起升力忽大忽小。

升力的這種脈動變化，將使飛機發(fā)生抖動。

機翼和機身上的大量渦流流過副翼和尾翼時，又會促使舵面上的空氣動力發(fā)生抖動。

四、飛機下降時迎角為什么大于0？

飛機下降時的陽角要大于0度，這是因為有以下兩個原因。

第1個原因是飛機下降的時候速度是比較快的，所以為了最大程度的增加風阻減，小飛機的速度會將飛機稍微提起來，然后陽角大于0度，這種情況下，通過飛機的下底盤就可以增加風阻，降低飛機的速度，第2個原因是起落架是在飛機的底部的陽角大于0度，可以更好的讓起落架和地面接觸。

五、飛機的大迎角飛行指的是什么？

飛機的機翼沿機身軸線方向的剖面叫做翼型，翼型前緣與后緣的連線稱為翼弦。所謂迎角，就是機翼的前進方向(相當于氣流的方向)和翼弦的夾角叫迎角，也稱為攻角。 飛機的升力與升力系數(shù)成正比，升力系數(shù)是迎角的函數(shù)。在一定范圍內(nèi)，迎角越大，升力系數(shù)也越大。但是，當迎角超過某一數(shù)值（稱為臨界迎角），升力系數(shù)反而減小。這時飛機就可能失速。

飛行迎角在較小的時候升力大于阻力,而超過一定角度則升力小于阻力,超過臨界迎角則失去升力。

升力從小于阻力到失去升力這個階段的迎角就稱為"大迎角飛行狀態(tài)"。 飛機大迎角飛行的意義在于：飛機因大迎角飛行獲得了更良好的低速機動能力和更好的操控穩(wěn)定性。

最重要的是大迎角飛行保證了飛機的機頭指向性，使得飛機更容易鎖定與反鎖定。所以現(xiàn)代戰(zhàn)斗機都比較重視大迎角飛行的能力。

六、飛機上升時迎角變大還是變??？

變大，首先，民航客機的機翼是圓頭尖尾的，，頭和尾的連線叫翼弦

翼弦和空氣來流的方向，也就是飛機移動軌跡的方向有夾角，這個角度叫做迎角

也就是說，飛機真正的飛行方向不是機頭正對的方向，此外，機翼翼弦和機身縱軸還有一個夾角，叫做安裝角

飛機機翼在上上升的時候是不動的，飛行員操縱飛機俯仰，首先改變的是飛機的姿態(tài)，但是不會馬上改變飛行軌跡，所以首先改變的是迎角、

剛起飛的時候，速度低，需要足夠的升力，所以迎角比較大，而且還要采用襟翼等增升裝置

七、飛機的仰角和迎角有什么區(qū)別？

區(qū)別： 仰角是飛機的縱軸與水平線之間的夾角 ，向上為正， 向下為負。 迎角的定義是飛機機翼的翼弦與相對氣流之間的夾角 ，同樣向上為正。 迎角和仰角沒有什么必然聯(lián)系 ，仰角和飛機姿態(tài)有關， 同一仰角可以有不同的迎角。

飛行時迎角數(shù)據(jù)由飛機的大氣數(shù)據(jù)計算機給出， 一般在機身側(cè)面，會有一個迎角探測器， 原理有點像風向標 。 迎角（Angleofattack），是固定翼飛機機翼弦線和氣流速度的夾角，或者說是機翼弦線和飛機速度矢量方向的夾角，也稱為攻角，它是確定機翼在氣流中姿態(tài)的基準。

迎角大小與飛機的空氣動力密切相關。飛機的升力與升力系數(shù)成正比；阻力與阻力系數(shù)成正比。

升力系數(shù)和阻力系數(shù)都是迎角的函數(shù)。

在一定范圍內(nèi)，迎角越大，升力系數(shù)與阻力系數(shù)也越大。

但是，當迎角超過某一數(shù)值（稱為臨界迎角），升力系數(shù)與阻力系數(shù)反而減小。這時飛機就可能失速。因此，迎角是重要的飛行參數(shù)之一。

飛行員必須使飛機在一定的迎角范圍內(nèi)飛行。

所以有的飛機有一塊專門指示迎角的儀表——迎角表。

有的飛機還有失速警告系統(tǒng)。

當實際迎角接近臨界迎角而使飛機有失速的危險時，失速警告系統(tǒng)即發(fā)出各種形式的告警信號。

對于直升機和旋翼機，迎角的表示方法與固定翼飛機略有不同，它是指與前進方向垂直的軸和旋翼的控制軸之間的夾角。

八、飛機飛行速度與迎角的關系？

飛機的飛行速度與仰角、空氣密度、飛行阻力、升力都有關系。飛機能升空，首先升力要大于重力，升力又與速度、空氣密度、仰角有關，速度越快，升力越大，仰角越大升力也越大，在其他條件不變的情況下，則速度與仰角成反比。

九、大迎角飛行如何影響飛機的穩(wěn)定性？

大迎角飛行對飛機的穩(wěn)定性以及操控性影響很大，此時速度大幅度減慢，飛機極易失控。

大迎角飛行是飛機的頭部抬起很大，機身與水平方向角度甚至達到了30度，此時機翼的升力減小，速度慢了，飛機各個翼面舵面的氣動作用都減小了，也就相當于飛行員很難通過這些舵面來操控飛機，對飛機的穩(wěn)定性影響很大。

十、為什么飛機迎角大于20度就會失去升力？

飛機的迎角越大升力越大，到達極限迎角后，再增大迎角會減小升力。 　　迎角是針對于固定翼飛機，機翼的前進方向（相當于氣流的方向）和翼弦（與機身軸線不同）的夾角叫迎角，也稱為攻角，它是確定機翼在氣流中姿態(tài)的基準。 　　迎角大小與飛機的空氣動力密切相關。飛機的升力與升力系數(shù)成正比；阻力與阻力系數(shù)成正比。升力系數(shù)和阻力系數(shù)都是迎角的函數(shù)。在一定范圍內(nèi)，迎角越大，升力系數(shù)與阻力系數(shù)也越大。但是，當迎角超過某一數(shù)值（稱為臨界迎角），升力系數(shù)反而開始減小，同時由于迎角較大時，出現(xiàn)了粘滯壓差阻力的增量，阻力系數(shù)與迎角的二次方成反比，當超過臨界迎角時，分離區(qū)擴及整個上翼面，阻力系數(shù)急劇增大。這時飛機就可能失速。