【簡介：】一、飛機上如何供電？飛機上的供電一般有4種來源。1、飛機在機場等候的時候是由地面上的供電車或是供電電纜給飛機供電當(dāng)飛機準(zhǔn)備進入跑道，等待起飛的時候，地面供電斷開。2、飛
一、飛機上如何供電？
飛機上的供電一般有4種來源。
1、飛機在機場等候的時候是由地面上的供電車或是供電電纜給飛機供電當(dāng)飛機準(zhǔn)備進入跑道，等待起飛的時候，地面供電斷開。
2、飛機起飛后，飛機上發(fā)動機上安裝的發(fā)電機開始供電，因為飛機發(fā)動機功率巨大，驅(qū)動一個發(fā)電機根本就不是個事。發(fā)電機得到動力旋轉(zhuǎn)起來就可以發(fā)電，如果給發(fā)電機提供電源，發(fā)電機就會轉(zhuǎn)起來，這兩個狀態(tài)是可以轉(zhuǎn)換的，有的飛機這個發(fā)電機可以發(fā)電，啟動飛機發(fā)動機時也可以當(dāng)做啟動電機使用。
3、還有一個電源就是在機尾處的APU輔助動力裝置，其實就是一個縮小版的飛機發(fā)動機帶動一個發(fā)電機發(fā)電，可以供給全飛機使用，如果在機場沒有地面供電支持的時候，就可以啟動這個APU輔助電源系統(tǒng)，給飛機供電，并且比啟動飛機主發(fā)動機要省油經(jīng)濟的多，當(dāng)飛機需要啟動主發(fā)動機的時候，APU輔助電源可以給啟動電機供電，啟動主發(fā)動機。假如空中主發(fā)動機熄火，這種緊急情況下，可以啟動APU輔助電源，為飛機正常供電，并提供再次啟動主發(fā)動機的電能。還可以給生命保障系統(tǒng)，一些應(yīng)付緊急事件的設(shè)備供電。
4、還有一個備用電源，就是飛機上的蓄電池，以前是鉛酸蓄電池，能量密度低，重量大，還有鎳鎘電池，還有安全性很高的銀鋅蓄電池，但價格貴，電容量小，現(xiàn)在已經(jīng)被鋰電池替代。
二、飛機上的設(shè)備由什么供電？
飛機電源系統(tǒng)由主電源、應(yīng)急電源和二次電源組成，有時還包括輔助電源。
主電源由航空發(fā)動機傳動的發(fā)電機、電源控制保護設(shè)備等構(gòu)成，在飛行中供電。
編輯本段簡介 當(dāng)航空發(fā)動機不工作時（如地面測試時），主電源也不工作，這時靠輔助電源供電。
飛機蓄電池或輔助動力裝置（一種小型機載發(fā)動機、發(fā)電機和液壓泵等構(gòu)成的動力裝置）是常用的輔助電源。
飛行中主電源發(fā)生故障時，蓄電池或應(yīng)急發(fā)電機即成為應(yīng)急電源。
機載用電設(shè)備要求較高的供電質(zhì)量，電壓調(diào)整精度、頻率調(diào)整精度、交流電壓波形正弦度、電壓浪涌和尖峰等都有一定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
通常一臺發(fā)動機上有1～2臺發(fā)電機，因此多發(fā)動機飛機上裝有許多臺發(fā)電機。
直流電源系統(tǒng)中的發(fā)電機都并聯(lián)工作。
交流發(fā)電機有的并聯(lián)工作（如波音 707飛機的4臺發(fā)電機），有的不并聯(lián)工作（如“三叉戟”飛機的3臺發(fā)電機）。
不并聯(lián)工作的交流電源系統(tǒng)較為簡單;并聯(lián)系統(tǒng)則比較復(fù)雜，但電源容量大，負(fù)載的波動對電源電壓和頻率的影響較小，故電能質(zhì)量高，且不易中斷供電。
編輯本段電源類型 ①低壓直流電源系統(tǒng)： 主電源由直流并激發(fā)電機、電壓調(diào)節(jié)器、反流切斷器和過電壓保護器等構(gòu)成。
額定電壓為28.5伏，額定功率有3、6、9、12和18千瓦等數(shù)種。
由變流機或靜止變流器把低壓直流電變換為交流電作為二次電源。
②恒速恒頻交流電源系統(tǒng)： 主電源是由恒速傳動裝置和交流發(fā)電機構(gòu)成的400赫、115/200伏三相交流電源系統(tǒng)。
額定容量有20、30、40、 60、 90、120和150千伏·安等幾種。
它用變壓整流器作二次電源，應(yīng)急電源由飛機蓄電池或應(yīng)急交流發(fā)電機構(gòu)成。
有的飛機上還有輔助動力裝置作為輔助電源。
40年代開始使用恒速恒頻電源系統(tǒng)，后廣泛應(yīng)用由組合傳動發(fā)電裝置構(gòu)成的恒速恒頻交流電源系統(tǒng)。
這種電源系統(tǒng)容量大、重量輕、工作可靠，適合于性能高、用電量大的飛機，如轟炸機、中遠(yuǎn)程運輸機和殲擊機等。
飛機交流電的頻率是400赫，比一般市電頻率高得多。
電源頻率高可減小用電設(shè)備中的變壓器、扼流圈和濾波電容等電磁和電氣元件的體積；電動機轉(zhuǎn)速高、重量輕，能滿足陀螺儀等高速電動機的要求。
頻率與發(fā)電機的轉(zhuǎn)速有關(guān)，受電機結(jié)構(gòu)、強度、損耗和壽命等因素的限制。
飛機上多用三相交流電，因為三相系統(tǒng)的電機利用率高、體積小，異步電動機的工作也可靠。
③變速恒頻交流電源系統(tǒng)： 由航空發(fā)動機直接傳動的無刷交流發(fā)動機和頻率變換器構(gòu)成主電源的 400赫三相交流電源系統(tǒng)。
二次電源、應(yīng)急電源和輔助電源與恒速恒頻交流電源系統(tǒng)的相同，恒速恒頻電源系統(tǒng)中的恒速傳動裝置屬精度機械，使用維護困難，制造成本較高，自從50年代末功率半導(dǎo)體器件出現(xiàn)以后，人們開始研究用電子變頻器來代替。
變頻器有兩種：一種是交-直-交型;另一種是交-交型。
交-直-交型先將發(fā)電機的變頻交流電經(jīng)整流電路變?yōu)橹绷麟姡儆媚孀兤髯優(yōu)?00赫交流電，故這種電源系統(tǒng)又稱為具有直流環(huán)節(jié)的變速恒頻電源系統(tǒng)。
交-交變頻器直接將發(fā)電機產(chǎn)生的多相變頻交流電切換成400赫三相交流電。
1972年第一套20千伏·安變速恒頻交流電源裝機使用，主要用在先進的殲擊機上。
這種電源系統(tǒng)電能質(zhì)量高，運動部件少，使用維護方便，可以構(gòu)成無刷起動/發(fā)電雙功能系統(tǒng)。
④混合電源系統(tǒng): 由低壓直流電源和變頻交流(有時為恒頻交流)電源構(gòu)成主電源。
應(yīng)急電源用蓄電池，二次電源用變流機或靜止變流器。
某些運輸機和直升機上加溫和防冰等設(shè)備用電量很大，它們的工作與電源頻率無關(guān)，可以使用變頻交流電。
變頻交流電源系統(tǒng)由航空發(fā)動機傳動的變頻交流發(fā)電機和調(diào)壓保護器構(gòu)成，比較簡單。
由低壓直流電源系統(tǒng)供電給飛機上主要用電設(shè)備，且常用起動／發(fā)電機。
有的飛機上用恒頻交流電的設(shè)備較多，則使用由恒頻交流電源系統(tǒng)和低壓直流電源系統(tǒng)構(gòu)成的混合電源系統(tǒng)。
⑤高壓直流電源系統(tǒng) ：隨著功率電子器件、大規(guī)模集成電路和稀土永磁材料的發(fā)展，70年代開始研制額定電壓為 270伏的高壓直流電源系統(tǒng)。
這種電源系統(tǒng)兼有低壓直流電源系統(tǒng)和交流電源系統(tǒng)的優(yōu)點：效率高，重量輕，并聯(lián)和配電簡便，易實現(xiàn)不中斷供電，抗干擾能力強，不需要恒速傳動裝置，因而簡單、經(jīng)濟、維護方便，但電路開關(guān)器件、電能變換裝置、功率轉(zhuǎn)換裝置及無刷直流電動機比較復(fù)雜。
編輯本段電源功率選擇 飛機用電設(shè)備并不是在整個飛機過程中都同時工作的。
飛機任務(wù)不同或同一任務(wù)的不同飛行階段使用的設(shè)備也不相同。
不同設(shè)備對電能種類、質(zhì)量和功率要求各不相同，而且工作時間也有差異。
因此飛機電源系統(tǒng)的功率是按用電功率最大的飛行任務(wù)和飛行階段設(shè)計的。
從供電可靠出發(fā)，民航飛機的電源功率比要求的功率大得多；軍用飛機為了減輕重量，電源功率僅略大于要求功率。
對于起動/發(fā)電機，電機功率必須滿足起動發(fā)動機的要求。
在多發(fā)電機飛機上，若有一臺或若干臺發(fā)電機發(fā)生故障，飛行控制系統(tǒng)、電動軍械等安全飛行和完成特定飛行任務(wù)所需的主要用電設(shè)備仍應(yīng)正常工作，但必須切斷某些照明、加溫等次要用電設(shè)備的電源。
在主電源全部損壞的危急情況下，陀螺地平儀、超短波電臺等確保飛機安全返航或就近著陸的重要設(shè)備立即由應(yīng)急電源供電。
應(yīng)急電源功率稍大于重要用電設(shè)備所需要的總功率（見飛機發(fā)電機、飛機蓄電池）。
三、供電車怎么供電？
供電車是靠供電車上發(fā)【變】電系統(tǒng)進行供電。
供電車一般有兩種，一種是車載柴油發(fā)電機，另一種是車載變壓器。這兩種都是應(yīng)急及非正常情況下使用。發(fā)電車是車上安裝柴油發(fā)電機，將發(fā)出的電力經(jīng)系統(tǒng)送用戶，變電車是在變壓器故障又無法短時間內(nèi)修復(fù)，而臨時性的變電設(shè)備。
四、小區(qū)供電移交供電公司？
不知道你說的移交是不是產(chǎn)權(quán)的移交，一般說來，小區(qū)的供電設(shè)施產(chǎn)權(quán)是歸全體業(yè)主的，這個不存在移交問題，只能是管理的移交，移交給供電公司后由供電公司代行管理，并付出管理費用。
一般的界限為，10千伏以上的部分產(chǎn)權(quán)為供電公司的，管理問題本來就是供電公司的，你要移交的只是低壓供電部分及380伏220伏，業(yè)主負(fù)載的供電線路。
五、poe供電哪線供電？
poe供電是1236芯供電。
poe是通過網(wǎng)線傳輸?shù)耐瑫r給負(fù)載提供供電，標(biāo)準(zhǔn)的poe供電協(xié)議電壓是48伏的，標(biāo)準(zhǔn)的poe設(shè)備是通過1236芯供電，因為設(shè)備中裝有供電檢測芯片，用以識別受電負(fù)載是否需要供電。
非標(biāo)準(zhǔn)的poe設(shè)備是不帶檢測芯片的，它是通過4578芯來強行供電，如果負(fù)載不是poe供電就會導(dǎo)致燒毀設(shè)備。
六、bt供電和at供電區(qū)別？
答：bt供電和at供電區(qū)別直接供電方式(T—R供電)是指牽引變電所通過接觸網(wǎng)直接向電力機車供電，及回流經(jīng)鋼軌及大地直接返回牽引變電所的供電方式。
這種供電方式的電路構(gòu)成及結(jié)構(gòu)簡單，設(shè)備少，施工及運營維修都較方便，因此造價也低。但由于接觸網(wǎng)在空中產(chǎn)生的強大磁場得不到平衡，對鄰近的廣播、通信干擾較大，所以一般不采用。我國現(xiàn)在多采用加回流線的直接供電方式。
七、TC供電TT供電區(qū)別？
應(yīng)該是TN供電TT供電區(qū)別？
TT系統(tǒng)跟TN系統(tǒng)的區(qū)別：前者電氣設(shè)備外殼直接，后者的電氣設(shè)備外殼與系統(tǒng)接地中性線相連接。
TT系統(tǒng)跟IT系統(tǒng)的區(qū)別：前者的電源變壓器中性線接地，后者的電源變壓器中性線不接地。
TN系統(tǒng)跟IT系統(tǒng)的區(qū)別：前者的電源變壓器中性線接地，而且電氣設(shè)備外殼跟系統(tǒng)接地中性線相連接。后者的電源變壓器中性線不接地，而且電氣設(shè)備外殼直接接地
八、POE供電的供電方法？
可以，1: 5口POE供電交換機一臺，1UPLINK口 4POE口，整個交換機的POE輸出總功率有65瓦即可。
2: 4個普通交換機，保證該交換機使用的電源適配器是12V即可，實在沒有9V的也能用，別買使用5V就行。
3: 主動式48V轉(zhuǎn)12VPOE分離器4個，十幾塊一個。連接方法：
1: POE供電交換機UPLINK口接上級路由器，2: 把4個普通交換機的電源適配器扔進垃圾桶，然后把主動式POE分離器的DC插頭插進普通交換機的DC口，另外將POE分離器的網(wǎng)線頭插入普通交換機。
3: 用網(wǎng)線連接主動式POE分離器到POE供電交換機，搞定PS：當(dāng)然如果你能買到POE受電交換機就不用這么麻煩，直接和供電交換機對連即可，但這個一般比較貴些。所以主動式POE分離器是最好的選擇，甚至你的路由器和光貓都可以通過它來供電。
只要注意供電功率別超負(fù)載即可，如果你的路由器輸入電源要求是12V 1A或以下的話POE交換機和主動式Poe分離器滿足802.3AF標(biāo)準(zhǔn)（15.4W）即可以，但如果輸入電源要求是 12V 1.5A-2A 的話就要用802.3AT標(biāo)準(zhǔn)（24.5W）的供電交換機和主動分離器。
九、為飛機提供電力的主要電動機是哪種？
飛機電源系統(tǒng)由主電源，應(yīng)急電源和二次電源組成，有時還包括輔助電源，電源是指由飛機發(fā)動機直接或間接傳動的發(fā)電系統(tǒng)，通常，一臺發(fā)電機傳動一臺或兩臺發(fā)電機，發(fā)電機不工作時，電源也不工作，這時，靠輔助電源供電，飛機蓄電池或輔助動力裝置，（一種小型發(fā)動機，發(fā)電機和液壓泵等構(gòu)成的動力動力裝置）是常用的輔助電源，飛行中主電源發(fā)生故障時，蓄電池或應(yīng)急發(fā)電機即成為應(yīng)急電源
十、轉(zhuǎn)供電怎么申請直接供電？
用戶需要供電，應(yīng)向轉(zhuǎn)供電單位的用電管理部門(三電辦)提出書面申請，同時提供：用電地點、用電性質(zhì)、用電容量、用電負(fù)荷、用電設(shè)備清單以及企業(yè)各種證照及身份證明等明細(xì)，并填寫用電審批表。
轉(zhuǎn)供電單位用電管理部門對用戶申請進行審查，根據(jù)本單位供電系統(tǒng)實際對供電系統(tǒng)相應(yīng)設(shè)備進行核算，提出包括供電線路、一次設(shè)備、二次設(shè)備、計量裝置等的驗算情況以及是否需要更新、增容、擴容等內(nèi)容的供電方案，按照程序進行審批。
