【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機尾翼有什么作用》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、為什么有運20還要造C919？
2、機型737是大飛機嗎？能坐多少人?
3、波音737 空
本篇文章給大家談談《飛機尾翼有什么作用》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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為什么有運20還要造C919？
終于，國產大飛機C919成功首飛！
但首飛只是一個開始，所謂首飛，即第一次試驗飛行，接下來還有第二次，第三次乃至第N次試驗飛行，很少有人知道，在接下來的試驗飛行中，大飛機還要面臨多少更大難度的挑戰(zhàn)。
今天推送一篇舊文，詳細記錄了同樣是國產飛機ARJ21的故事，它在首飛之后經歷的種種試飛細節(jié)，《把危險試遍》。這些經歷，將來很可能都要在C919身上上演。
正前方10公里處是一座高山，飛機卻還在以450公里/小時的速度前行，如果不改變方向，只要1分20秒，飛機就會撞到山體，機毀人亡。
警報響起，10秒、9秒、8秒……“拉起！改出！”這個鋼鐵做的龐然大物突然抬起頭來，陡然爬升，就在最后幾秒鐘，飛機幾乎是擦過山頂，與山體最近的距離只有30米，而對于翼展還不到30米的飛機，這已經達到了極限。
虛驚一場！
從外表來看，這架飛機和普通的客機無異，但客艙內的測試機柜還是透露出這是一架試飛用的原型機——中國第一架擁有自主知識產權的民用支線客機ARJ21（先試飛ARJ21，接下來試飛的就是今天的大飛機C919，編者2017年5月5日注），飛機上乘坐的也只有試飛機組。剛才這一幕正是他們在進行地形提示警告系統(tǒng)的驗證試飛。
很多人對試飛員并不陌生，然而站在他們背后默默指揮著實驗任務，與他們并肩承擔著所有潛在風險的試飛工程師則很少走進公眾視線。近日（是2013年的某天，編者注），中國青年報記者走近中國商飛試飛中心駐扎在陜西閻良這座航空城的隊伍，零距離感受這一群體和他們的工作過程。
來一場不可預期的風險之旅
探尋飛行中最危險的點，是這些試飛工程師的重要任務。失速、27節(jié)正側風、發(fā)動機停車、舵面卡阻等等，這些人們平時聽上去就毛骨悚然的險情，以及那些航空史上超過幾萬飛行小時才出現一次的小概率事件，卻是他們經常要面對和處理的。
劉立蘇第一次感到機頭“往下掉”時，臉嚇得煞白，盡管這位試飛工程師此前曾通過重重的“心理測試”。
普通民航飛機哪怕是接近失速，聽到告警，“機組就會被罰款”，但劉立蘇和自己的搭檔張大偉要做的，卻是要關掉失速保護系統(tǒng)，讓飛機進入一個自然失速的狀態(tài)，“要讓飛機的升力突然喪失。”張大偉說。
要搞清楚失速，必須先明白“飛機是靠什么浮在空中的”，這個看似簡單的問題卻經常使人誤解，用試飛工程師王虎成的話說，“很多人以為飛機是靠發(fā)動機飛在空中的，這話只對了一半，因為發(fā)動機只提供了飛機向前的推力?！蹦敲词顾h起來的力又是什么呢？
這個隊伍里酷愛動漫的工科男打了一個有趣的比方，“我們通常乘坐的民用飛機既不是小叮當，也不是阿童木，前者是旋轉翼飛機，后者是火箭，都是直上直下的牽引力和反沖力，而飛機靠的是升力?！?/p>
具體來說，升力就是依靠飛機機翼自身的設計，使得飛機在運動中機翼上下翼面的氣流流速不同，通過上下翼面的壓力差產生升力。當飛機向前的速度增加時，機翼下方和上方的壓力差越來越大，大到一定程度后，便可以將飛機“抬”起來。
就像人們通常能看到飛行員所做的一個動作是，向后拉駕駛桿，這個時候飛機就會“抬頭”，往上飛了起來，但這并非是讓飛機的發(fā)動機“往下噴”，而是增大了飛機的迎角，增加其升力。
然而，當飛機的仰角大到一定程度，機翼表面氣流會發(fā)生分離，飛機便會顛簸，在飛機上的劉立蘇有種“飛機整個都站了起來”的感覺，他的背一下子壓在了座椅上。
接下來，很快，飛機開始往下掉。那種感覺就像“一個人托著你，但突然，那只手沒了”。如果沒改出來，就意味著飛機將會很快從“失速”進入到“尾旋”狀態(tài)——就像一只投擲出去的紙飛機，在空中飛行一會兒后螺旋向下，從上面看，其尾巴來回盤旋，接著自由落體，一頭栽下去，直至觸地。
尾旋在軍機領域被稱作是“死亡之谷”，曾有不少軍機在這里跌倒，再沒“爬”起來。
事實上，所有試飛工程師在參加培訓時都曾參加過“尾旋”訓練。凌寧回憶起一個細節(jié)，登機前，培訓老師把跳傘包塞到他手里說，“出現意外的話拉這個就行了”，然后，“老師就走掉了”，凌寧手里捧著這個只在電視上見過的大家伙茫然失措?！岸紱]告訴我要拉哪里，根本就是心理安慰?。 绷鑼幷f。
不過，體積要大上幾倍的民用飛機是不會走這種“糊涂運”的，因為他們一旦掉進去，就“改”不出來了。因此，試飛人員的每一次進入都是一次極具“心理壓力”的挑戰(zhàn)。
盡管劉立蘇也曾做過一個在離地20多米的情況下把飛機拉起來的試飛科目，其危險程度在于“再過兩三秒，飛機就要撞地了”，但他仍認為相比之下失速更危險！
如今的他，因為“一天飛了120多個失速”，已經是團隊里最新一位的“失速哥”，用張大偉的話說，“老是低頭，抬頭，低頭，抬頭……相當于一天坐了120多次過山車，其難受程度可想而知?！?/p>
把危險試遍
當劉立蘇在天上飽受“顛簸”之苦時，殷湘濤卻在經歷著地面的一個類似“機尾擦地起飛”的高風險動作，這位曾在整個團隊里保持過登機飛行時間最長的試飛工程師在面對記者時只說了一句：“有一點怕吧，可能”。
業(yè)內統(tǒng)計，90%以上的重大飛行事故都是在起飛或著陸時發(fā)生的。印度尼西亞雄獅航空公司一架“麥道-82”型客機曾在印尼中爪哇省梭羅市機場降落時沖出跑道，造成近百人死傷。
沒人敢想象，面前這個帶上近百名乘客后重量可達40噸的ARJ21，一旦剎車失控將會是什么樣的景象？
殷湘濤要做的就是把這種可能性降到最低，并在最危險的情況下驗證飛機“還是安全的”。
之所以讓機尾擦地起飛，是為了確定飛機的最小離地速度。從外面看，飛機處于后仰的姿態(tài)，說白了，看起來就像是飛機的大半個“屁股”在地上擦著。他們在飛機的尾端加裝了“尾撬系統(tǒng)”和一種特殊的金屬材料。試飛中，飛機尾部一旦觸地，傳感器會立即給駕駛艙一個信號，提示試飛員注意。
飛機開始滑行后，尾部火花四濺，二十多公分厚的鋼板被刮掉了厚厚一層，此時，機艙里的殷湘濤還在和試飛員開著玩笑：“哥們兒，你屁股燙不燙？”
人們從沒有想過，飛機上的油箱還能被曬“爆”了？直到1996年7月環(huán)球航空公司一架波音747客機在紐約長島上空發(fā)生爆炸事故，造成230人喪生，人們才漸漸認識到這個問題。此后，任何一架新客機試飛，都要完成熱氣候燃油試飛科目。
當然，ARJ21也不例外。
起飛前，王虎成要做的是“把油箱里的油加熱”到54.5℃，比預定的54℃略高一些，以保證航油的溫度不會很快冷卻下來。而飛機航油的“閃點”是38℃，這意味著，只要飛機上出現一個電火花，就有可能引起爆炸。此外，他還要在這個特意挑選好的高溫天氣下立即起飛。
至今還讓羅海麟捏著一把冷汗的要屬“單發(fā)失效”了，即關閉本要同時打開的兩臺發(fā)動機的其中一臺，看看飛機在這種條件下的飛行狀態(tài)。說白了，就是看看當飛機遇到這一突發(fā)情況時，能否“拖著病體”飛回到機場。
供應商給羅海麟提供了一個理論包線，包線之內的速度和高度是安全的。他所做的就是去驗證其“真實性”，比如當飛機飛行到5000米高度時，雙發(fā)的飛機會關閉其中一臺發(fā)動機再重新起動，看看能否在高空中順利重起，如果能，就說明包線理論范圍“沒有問題”。
發(fā)動機并非在任何狀況下都能夠起動，尤其是在高空，高度越高，氧氣越稀薄，發(fā)動機吸入的空氣就越少，渦輪旋轉速度就越慢，如果此時飛機下面就是一座大山，飛機無法下降“讓發(fā)動機溫度升高或吸入更多空氣”，就很有可能起動不了。這和汽車發(fā)動機有類似之處，比如冬天太冷，有的汽車發(fā)動機便啟動不起來。
供應商說了一句“在5000米高空時，你不用降低飛機高度依然可以重新啟動發(fā)動機”，羅海麟要做的就是飛到5000米的高空，去驗證到底發(fā)動機在此狀態(tài)下能否啟動。
要替公眾“把危險試一遍”，這些“必須要做”的科目有上千個，需要試飛上千個架次。朱衛(wèi)東告訴記者，“我們做得越細，涉及的邊線越充分，對公眾來說，在正常飛行下的飛機就越安全?！?/p>
空中舞臺劇的幕后編導
對試飛工程師來說，外行很容易將其身分與設計飛機的工程師和駕駛操控飛機的試飛員搞混。
以前者為例，設計人員考慮的是“要讓我設計出來的系統(tǒng)滿足適航要求”，因此，為了達到這一目的他們更多關注最后的數據而非具體的飛行過程。而試飛工程師不僅要獲得數據為驗證提供支持，還要考慮飛行安全的因素，畢竟，他們自己“也在天上”。
就在記者造訪的幾天前，在一項驗證發(fā)動機性能的試飛工作中，朱衛(wèi)東就和設計人員發(fā)生了意見分歧。
設計人員的考慮是，讓飛機在某一個高度平飛，將發(fā)動機推力推到最大，以驗證其能否達到某個數值的最大功率，但他們忽略了一點:“在最大功率下，飛機是不斷加速的，而飛機飛行有一定速度限制，這在實際操作中是不可行的?！?/p>
朱衛(wèi)東打了個通俗的比方：“這就好比是汽車在高速路上行駛，限速120邁，不可能一下子從100邁加到200邁，要慢慢來，當速度加到120邁的時候，就不能再往上加速了，不然就超速了?！?/p>
千萬別把試飛工程師，簡單地理解為站在飛機上的工程師了。在一次去東營的外場試飛中，試飛工程師樂婭菲將18張任務單大刀闊斧地縮減至8個架次執(zhí)行。
一般來說，一個任務單就是一個架次，而一個架次的費用就是20萬，如果從節(jié)省成本的角度來衡量，這就是價值。
樂婭菲是這支前線隊伍中唯一的一位女試飛工程師，她負責的是ARJ21-700飛機103架機的試飛工作，這位復旦大學畢業(yè)的高材生腦袋里裝滿了有關試飛工作的專有名詞，從任務單會簽、相關科目任務協(xié)同、飛行監(jiān)控，到飛行后講評、制定跟蹤架機計劃、編制架次報告等一系列試飛環(huán)節(jié)。
不過，這一切歸結到試飛工程師的工作，也就是一句話，“讓飛機安全地飛起來，并試到其應有的某種性能”。
這天早晨，樂婭菲穿著一件藍色工作服，拿著一份任務單，準備登機了。這是頭天下午“下任務”的任務單，她和她的飛機今天要做的所有試驗點，都寫在這張A4大小的紙上。在業(yè)內，試飛工程師們將用于檢驗飛機性能的標準稱之為“條款”和“大綱”，簡單說，當大綱上每一個條款后面都打上對勾時，這架飛機的試飛工作才能稱得上完成了。
不過，試飛工程師所作的工作更細，細到“不僅要完成任務”，還要把“每一步任務怎么完成”給寫明白。記載這些細節(jié)的就是她手里的任務單。
事實上，在國際同行那里，試飛工程師被譽為試飛的靈魂，試飛員在空中執(zhí)行試飛任務單中的動作，但是該動作具體怎么做，為什么這么做，是由試飛工程師根據適航條款、飛機的本體與系統(tǒng)特性進行設計的，并充分考慮試飛安全與風險降低因素。
在美國，一半的試飛員是從資深的試飛工程師中選拔培養(yǎng)的，而這部分試飛員因為前期有扎實的理論功底，在經過了飛行技巧的培訓后，通常能成為最為優(yōu)秀的試飛員。
“如果將試飛員比作空中的舞者，那么試飛工程師就是這出空中舞臺劇的幕后編導?！睒穻I菲說。而她手里的任務單就是她的劇本。
沖出莫哈韋沙漠和鴕鳥之都
從2010年開始，中國商飛先后4次選拔了34名技術人員參加為期1年的專業(yè)試飛工程師培訓，每個人的費用約為350萬人民幣。地點有兩個，一個是南非鴕鳥之都奧茨胡恩，另一個是美國加州莫哈韋航空基地。
“沖出亞馬遜”，王俊杰第一次聽到這個“用重金打造的人才計劃”時，他腦子里就蹦出了這個電影的名字，一想到電影里的主人公在狂風大作的極端天氣下，在風雨交加的操場上做特種動作的訓練，他心里就有按捺不住的興奮。
當王俊杰真正站在距奧茨胡恩市區(qū)十幾公里的機場，看到機場跑道邊停滿了707、747、F4鬼怪等“奇形怪狀”的退役飛機，和那些貼湖面低空飛行、“在天空中畫大圈”等從未見過的“航空表演”時，他才發(fā)現這一切和他想象中的相差無幾。
惡劣的自然環(huán)境包圍著看似光鮮亮麗的機場，在距離跑道600米的荒野中，他們找到了一處最佳數據觀測點，但是，那片荒野里長滿了淹沒膝蓋的灌木叢，沒有可以行車的道路，沒有地方可以坐下來休息，也沒有地方可以遮蔽烈日。
而為了獲取最佳數據，要暴曬在40多℃的烈日下，每天在觀測點待命至少五六個小時，當他們順利完成所有測試任務，那片原先沒有道路的灌木叢已經被硬生生地趟出了一條小路。
很快，王俊杰便體會到了“經過這場特種兵般地訓練就能改變人生”的感覺。
事實上，當包括王俊杰在內的這些人成為百里挑一的培訓對象的那一刻，他們的職業(yè)生涯就已經和此前不再“接軌”。此后，在中國航空界，他們的業(yè)務崗位只有一個名字——試飛工程師。
就像同事們說樂婭菲的那樣，如果沒有這次培訓，這個學飛行器設計的女孩子，或許還依然像其他工作在上海的20多歲的女孩子一樣，在設計實驗室里朝九晚五地工作一天，下班則會習慣地過著逛街、唱K、玩桌游的悠閑生活。
她卻選擇了沖向位于加州蘭開斯特以北40公里的莫哈韋航空基地，即美國國家試飛員學院。
第一關是“體檢”、“心理測試”、“外語”、“理論基礎”等四門大考。不過，通過原地轉圈和倒立的體檢，并不意味著在今后真正的理論訓練和實際操作中，她和她的隊友們就能“躲過”真實高空飛行帶來的不適。
那是一個沙漠旁邊的機場，培訓教師基本是美國最頂尖的飛行員，自然，他們對學生的要求也非常之嚴格。
學員們幾乎沒有周末，他們的生活以三周為單位——這種劃分的方法是跟著培訓的節(jié)奏來的——這三周是理論課、考試、飛行和報告交替，通常第一周的理論課會有三至四門不同的課程，每門課程都相當于大學一個學期的內容，學完即進行考試，并在后兩周中將所學內容直接應用于試飛條款和實際飛行中，在第三周完成所有試飛數據的處理與分析后，形成口頭和書面報告。
在凌寧的描述中，整個一年他們都過著“每天早8點上課，下午6點下課”，“星期一到星期四上課，星期五考試”，“每三周僅休息兩天，快趕上中國高考”的日子。而課程難度之高，就連“那些聽著本土母語長大”的試飛學員都很吃力。
作為整個隊伍里少有的航空專業(yè)科班出身的學員，樂婭菲最終以平均分90分的成績畢業(yè)。但并非所有人都像她那樣幸運，當凌寧看到第一周的學習任務是厚厚一本空氣動力學的英文教材時，這個本該搞3G的通訊專業(yè)男生感到“力不從心”，他實在搞不清楚“僅憑空氣動力，這么簡單的四個字就解釋了飛機是怎么飛起來的”。
為了搞清楚某個發(fā)動機的參數，他用了一整夜的時間搜索了200多頁的谷歌才找到?；氐剿奚岷?，凌寧簡單做了晚飯，剩下的時間都交給了“看PPT，復習”，“看書，預習”。
與此同時，在奧茨胡恩機場，這會兒還是準試飛工程師的羅海麟和王俊杰剛剛花了半年的時間學了8個多月的課程，盡管這兩個30歲不到的年輕人有著與“當地吊兒郎當的飛行員”所不同的“好學”和“認真”，但在面對最終的大考時，還是露了怯。
給你一架飛機，設計一個試飛方案！學校把他們拉到約翰內斯堡，讓他用模擬器做具體的任務單，但直到頭一天晚上，學員們才抽簽知道自己是飛哪種機型。
“完全懵了！”他至今回憶起來仍心有余悸，“有一個拳頭那么厚的一本飛行手冊，要在一天時間里壓縮成一張A4紙！”
大考展示時，學校把所有教過他們的老師都請過來當評委，“你在上面講著方案，下面的老師像挑刺兒一樣見縫插針地問你，這個表達好像不太對吧，那個好像也有點問題，胳膊應該抬起來演示好一些……”
把每個人都推到前臺！羅海麟回憶說，“這不僅是鍛煉你的表達能力，更是想讓你知道，你要負起這個責任，站在前臺，就像站在飛機上一樣，你要有勇氣撐起這一切！”
和生命做個約定用青春搏擊長空
記者來訪時，正趕上試飛工程師在ARJ21飛機上的“飛行時間超1000小時”慶生會，馬菲、張大偉、樂婭菲、凌寧、殷湘濤5位“個人飛行時間過百”的試飛工程師，領取獎勵證書，并依次發(fā)言。
彼時，他們身上沒有一丁點的“江湖氣”，紅潤的臉龐以及胸前的大紅花，讓他們看起來像一個個剛接過三好學生獎狀的中學生。
就在兩天前，在和記者同行的大巴車上，凌寧這個30出頭的男人還在述說著他自己如何受到“當機械師的父親的感召而加入這支隊伍”，以及他房間里擺放著六七個飛機模型。
他們給出“選擇進入”或是“選擇留下”的理由都很簡單，“就是喜歡”。
樂婭菲的不少大學同學“轉行”到投行做金融工作，只有她懷揣著對“專業(yè)”的敬畏來到一家飛機公司。她本以為自己已經足夠喜歡飛機了，但當她遇到了這些工科男們后，她才發(fā)現“自己原來連沒有水平和垂直尾翼的俄羅斯‘電鰩’就是傳說中的第六代戰(zhàn)機都不知道”。
“試飛員或試飛工程師一般沒頭發(fā)，或者是很短。”這和人們通常在影視劇中看到很帥的飛行員形象并不相符，在現場，記者也看到許多頭發(fā)少甚至脫發(fā)的試飛員，一個很重要的原因就在于輻射很大，“脫發(fā)厲害”，試飛工程師還因此有個自嘲的比喻即“頭發(fā)越少，飛行水平越高”。
而這群年輕人在談論這個話題時并沒有太多“擔憂”的情緒，更多地是一些戲謔或是玩笑話。
“我昨天夢到我禿頭了?！边@話出自賴培軍。在閻良的試飛場地，他是試飛工程師當中少有不上飛機的，另一位即是王俊杰。
“知道威廉王子為啥頭發(fā)一年比一年少嗎？經常開飛機??！”王俊杰說。
趁著這個話題，幾位工科男也趁機拿樂婭菲這位前線唯一的一位女試飛工程師“開涮”，“雖然我平時覺得自己頭發(fā)不多，但有一次理發(fā)店老板告訴我，女生是沒有禿頭基因的，我就放心了。”
樂婭菲話音未落，男孩子們就噼里啪啦把損話扔了過來，“會有的會有的”，“真的有，女的不像男的從頭頂禿，是從前面開始脫”，“別安慰自己了，我都見過有女的禿頭了！”
就在他們漸漸愛上試飛工程師崗位的這一年，幾乎每個人的背后都發(fā)生著諸多不為人知的辛酸——
一位兄弟出去培訓時，孩子剛剛出生，他說出國培訓讓我錯過了孩子的出生，而外場跟飛又讓我錯過了孩子的成長。
另一位兄弟，本來女朋友處得挺好，就因為在外地跟飛太久而分手了。
還有兩位本來就單身的“適齡”兄弟，如今也只好將這種狀態(tài)延續(xù)下去，“不現實啊，再過一兩年還是要回去，在這邊找不是耽誤人家嗎。”
這和他們背井離鄉(xiāng)在外駐扎有很大關系。就像羅海麟所說的，在國外培訓時，中國商飛試飛中心成立，2012年9月他從國外回到上海，但國慶過后，羅海麟很快就來到了西安閻良這座航空城，“上一趟‘出差’回上海，才意識到，原來上海大本營里大多數人都不認識?！?/p>
“外面就是跑道，每天聽著試飛機場上的飛機在天上飛來飛去，我們是試飛工程師，如果不在離飛機最近的地方，又有什么意義呢？”朱衛(wèi)東說。
盡管也在一線，但王俊杰和賴培軍的工作不在天上，而在地上的監(jiān)控大廳，這里同樣需要試飛工程師，他們要和設計工程師通過遙測數據和監(jiān)控軟件實時監(jiān)控飛機的各項參數，確保安全完成飛行試驗任務。
事實上，34名試飛工程師中，除了他們11位，剩下的23名都在上海本部。當然，這23位也并未閑著，他們在編制C919飛機試飛大綱。
他們心里都明白，不論是在第一線指揮舞臺的，還是目前仍在幕后作為編導的，都將因他們“第一代”的身份而成為“艱難困苦的開拓者”。這是中國商飛試飛中心副主任、西安外場試驗隊副大隊長譚祥升的一句話。
在中國商飛沒成立之前，這位技術工程出身的中年男人在另一家航空企業(yè)干了近半輩子，才干出兩個型號來。他告訴記者，“體驗過，才知道干型號、干試飛對年輕人來說不容易，是件‘付出青春’的事?！?/p>
34位平均年齡只有30歲的年輕人和青春做了筆“交易”：這一邊，是年輕人累計飛行3823小時的青春，另一邊，是ARJ21獲得13家客戶的252架確認和意向訂單，而C919也已獲得16家國內外用戶400架訂單。
“和生命做個約定，用青春搏擊長空。”馬菲說。
文字綜合中國青年報·中青在線報道，作者：邱晨輝。圖片來源于央視和中國商飛試飛中心。微信編輯：邱晨輝。
機型737是大飛機嗎？能坐多少人?
波音737是中型飛機可以乘坐150人左右。
波音737系列飛機是美國波音公司生產的一種中短程雙發(fā)噴氣式客機。波音737自研發(fā)以來五十年銷路長久不衰，成為民航歷史上最成功的窄體民航客機系列之一，至今已發(fā)展出十個型號。
現在的波音737-400在300型的基礎上再加長3.05米（機翼前機身加長1.83米，機翼后機身加長1.22米，兩段機身共加長3.05米），機翼和起落架都進行了加強。安裝了尾撬，起飛時保護后機身防止尾部擦地，同時由于最大起飛重量增加到54885千克，對機翼和起落架進行了加強。載客量150-180人。
波音737 空中客車320哪架飛機好
波音737系列簡介： 波音737系列 波音737系列飛機是波音公司生產的雙發(fā)（動機）中短程運輸機，被稱為世界航空史上最成功的民航客機,也是民航業(yè)最大的飛機家族。在獲得德國漢莎航空公司10架啟動訂單后波音737飛機于1964年5月開始研制，采用波音707/727的機頭和機身橫截面，1967年4月原型機試飛,12月取得適航證，1968年2月投入航線運營。 波音737飛機基本型為B737-100型。傳統(tǒng)型B737分100/200/300/400/500型五種，其中B737-100/200采用低涵道比渦噴發(fā)動機，屬于第一代波音737，B737-200在市場上大受歡迎后，1981年波音公司決定為737系列繼續(xù)設計改進型號，并裝備先進的CFM56-3渦扇發(fā)動機及電子儀表設備，逐步發(fā)展形成第二代波音737，共有－300/400/500三個基本型號，波音737問世后20年的1998年12月5日，第3000架傳統(tǒng)型B737出廠。傳統(tǒng)型B737在2000年停止生產。官方公布傳統(tǒng)型波音737共生產了3132架。 20世紀80年代，空中客車公司推出A320與B737爭奪市場，在1993年11月，波音公司正式啟動新一代波音737項目，以應對A320的出現，新一代波音737分600/700/800/900型四個基本型號，換裝推力更大、性能更好的CFM56-7發(fā)動機，并裝備新型電子儀表設備，1997年底開始交付使用，由于繼續(xù)保持著可靠性高、使用成本低的特點，深受各航空公司的青睞，被稱為賣的最快的民航客機，截止2006年3月底，只用了8年時間，新一代737系列已交付1900架。 2000年1月，波音737成為歷史上第一種累計飛行超過1億小時的飛機。2005年12月，隨著廈門航空公司10架737-800訂單的簽署，737的銷售量突破了6000架。2006年2月13日，波音公司和美國西南航空公司慶祝第5000架波音737飛機下線，吉尼斯世界紀錄已認可波音737飛機是民用航空史上產量最多的大型民用飛機。 傳統(tǒng)型波音737系列介紹： B737-100： 為基本型，裝兩臺JT8D-7或-9低涵道比渦噴發(fā)動機,僅生產30架。1967年4月9日首飛,1968年2月交付德國漢莎航空公司使用,典型全經濟艙布局載客100人。目前該型號飛機已全部退出商業(yè)運營。 B737-200： 為100型的加長型；在-100的機身上加長1.8米，在空氣動力方面加以改進，同時還增加了反推裝置、修改了襟翼等，1967年8月8日首飛，同年12月交付美國聯合航空使用，至1988年8月停產B737-200各型號（含19架軍用型T-43）共生產1114架，根據使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D-17多種型號發(fā)動機。載客115～130名。 B737-200型號還可細分為: B737-200：基本型,最初生產的型號； B737-200Adv：先進型，200型生產線上第280架后，進一步改進機翼、制動系統(tǒng)和起落架后，形成先進型，可在機腹貨艙加裝油箱，共生產865架; B737-200C/QC:客貨兩用型，機身和地板進行了加強。客艙加開了一個艙門?？托秃拓浶涂梢钥焖俎D換，共生產104架。 B737-200遠程型，總燃油量增加到22598升，下貨艙后部還有一容積為3066升的備用油箱，其航程比標準型737-200增加1200公里。 1988年8月8日，最后一架出廠的B737-200（注冊號B-2524）交付給中國廈門航空公司。 廈門航空波音737-200ADV 目前，約有500架B737-200還在運營中，部分飛機加裝了降低噪音設備，可以滿足新的噪音管制要求。 B737-300/400/500系列： 波音737系列第二代家族包括737-300、400、500三種型號，波音公司在1981年3月宣布開始研制第二代737的基本型號B737-300，啟動用戶是美國合眾國航空（US Airways）和西南航空，與早期100/200型相比，最大的差別是裝備CFM56-3渦扇發(fā)動機，可降低燃油消耗、降低噪音，與200型相比，還裝有彩色氣象雷達、數字飛行管理系統(tǒng)和自動油門，具體型號有： B737-300：為標準型，機身比200型加長2.64米（機翼前機身加長1.12米，機翼后機身加長1.52米，共加長2.64米），標準布局載客128人，高密度布局（30英寸間隔）載客149人，該機型于1981年3月正式開始研制，1983年中開始總裝，1984年1月第一架原型機出廠，同年2月24日首次試飛，11月28日首次交付合眾國航空使用。 美國西南航空波音737-300 B737-400：在300型的基礎上再加長3.05米（機翼前機身加長1.83米，機翼后機身加長1.22米，兩段機身共加長3.05米），安裝了尾撬，起飛時保護后機身，同時由于最大起飛重量增加到54885千克，對機翼和起落架進行了加強。標準兩艙布局載客146人，全經濟艙159人，高密度布局載客188人，在收到美國皮特蒙德航空（Piedmont AL）25架的訂單后開始生產，1988年2月23日首飛，10月交付使用。 B737-500：300型的縮短型，波音公司為了更充分地占有100座到150座中短程客機各個檔次，于1987年5月20日宣布發(fā)展737-500。將737-300的機身縮短6.7米，標準兩艙布局載客量108人，高密度布局（30英寸間隔）載客132人，最大起飛重量52163千克。首架737-500于1989年6月30日首飛，1990年2月12日獲得美國聯邦航空局的型號合格證。1990年2月28日首次交付美國西南航空使用。 目前波音737-300/400/500型已停止生產，共計生產1988架。 新一代B737NG(Next-Generation)系列介紹： 在波音737-300/400/500型受用戶青睞的可靠、簡單以及運營成本低的基礎上，波音公司在737-500推出后不久就宣布開始研制新一代波音737，最初型號定為B737X,在傳統(tǒng)型737基礎上對機翼進行重新設計，換裝推力更大、性能更好的CFM56-7發(fā)動機，使航程加大，巡航速度提高到0.785馬赫（848公里/小時），可與競爭對手空中客車A320同樣具備了橫跨美國大陸的飛行能力，采用了波音777飛機最先進的數字化設計和制造技術，新一代737系列分-600/700/800/900型四個基本型號，其中B737-600/700/800對應于傳統(tǒng)型B737-300/400/500,700型為標準型，800型為700型的加長，600型為700型的縮短。而B737-900是在-800基礎上進一步加長機身，為更好的與空中客車A321競爭而研制的新型號。 2000年2月，波音開始提供一種先進的翼梢小翼技術，最初作為B737-800機型的選裝項目，目前，這一先進技術已應用到波音737全系列。 這種約2.4米高的融合型翼梢小翼可以使飛機的航程更遠、增加有效載荷、降低油耗，2001年5月，首架帶有翼梢小翼的737－800飛機在德國的哈帕克·勞埃德航空公司投入運營。具體型號有： B737-700：標準型，可以載客126～149名，1993年11月17日開始研制，1997年2月9日首飛，1997年底交付啟動用戶美國西南航空使用。 B737-800：700型的加長型，可以載客162～189名，1994年9月5日開始研制，1997年7月31日首飛，1998年4月交付啟動用戶德國的哈帕克·勞埃德航空公司（Hapag Lloyd）使用。 B737-600：700型的縮短型，可以載客110～132名，1994年9月5日開始研制，1998年1月22日首飛，1998年9月開始交付啟動用戶北歐航空公司使用。 波音737-700駕駛艙 B737-900： 同屬新一代B737，是為了更好的與185座空中客車A321競爭而發(fā)展起來的。在800型的基礎上加長2.6米，機身長達到42.1米?？梢暂d客177～189名。于2000年8月3日首飛成功，已于2001年5月交付給美國阿拉斯加航空公司（Alaska Airlines）。 美國阿拉斯加航空波音737-900 B737-900ER： 2005年7月18日，在與印尼獅航(Lion Air)達成60架737-900ER的銷售協(xié)議之后，波音公司正式啟動了737-900ER(延程型)項目，波音737-900ER和目前的737-900尺寸相同，但由于增加了一對緊急出口門和一個平的后增壓隔艙，可多搭載26名乘客，在單級客艙高密度布局下最大載客量增至215人。 737-900ER采用加固的機翼、一個雙位尾撬、對前緣和后緣襟翼系統(tǒng)進行改進，以及可選裝融合型翼稍小翼和輔助油箱，這些使737-900ER的起飛重量更大，航程延至5900公里，與737-800的航程相當。 預計2007年上半年開始交付。 B737-700ER: 波音737系列最新的成員，在獲得全日空兩架訂單后，在2006年1月31日正式啟動該項目，B737-700ER是在BBJ（Boeing BusinessJet)的基礎上研制的普通客運型。 BBJ（Boeing Business Jets）公務機系列介紹： 1996年7月,為滿足市場需求，制造較大、更完善、航程超過6000海里的公務機。波音公司與GE公司建立合資企業(yè)波音公務噴氣飛機公司，開始波音公務機的研制開發(fā)工作，1997年10月正式啟動BBJ（Boeing Business Jets）計劃。 以新一代波音737為原型機，設計上采用了融合型翼梢小翼、有9個輔助油箱，動力裝置仍選用GE公司制造的CFM56-7系列發(fā)動機。BBJ系列的內部空間為一般遠程公務機的3倍，但價格卻只與其相近。 主要型號： BBJ：基本型，以波音737-700為原型機發(fā)展而來，在737-700的基礎上對機翼和起落架部分進行加強,加裝融合型翼梢小翼，航程加大,可達11480公里,并于1998年9月4日首飛。已獲得180分鐘ETOPS（雙發(fā)延程飛行）批準，可以飛更多直飛航線。 BBJ2：以波音下一代737-800飛機為原型，較之以737-700為原型的BBJ，長度增加5.85米，空間加大25%。1999年10月開始啟動該計劃，2001年3月開始交付使用。 BBJ2公務機 波音737-300/700基本數據： 波音737-300： 波音737-300三視圖 B737-300的基本技術參數： 翼展：28.9米 機長:33.4米 經濟布局載客:149人 貨艙容積：30.2立方米 最大商載:16噸 最大油箱容量：20105升 最大起飛總重:62噸 最大載重航程:2993公里 最大燃油航程:4175公里 動力裝置：兩臺CFM56-3渦扇發(fā)動機（最大推力：22000磅） 波音737-700： 波音737-700三視圖 B737-700的基本技術參數： 翼展：34.3米 機長:33.6米 標準座艙布局載客:149人 貨艙容積：27.3立方米 最大起飛總重:70噸 最大油箱容量：26035升 最大燃油航程:6038公里 動力裝置：兩臺CFM56-7B渦扇發(fā)動機（最大推力：24200磅） 波音737系列在中國： 1983年，中國內地民航開始引進波音737，截止2006年3月底我國內地正在運營的民航客機中，波音737系列占了很大的比例，總數已超過370架。2005年11月，中國民航還與波音公司簽下了購買150架新一代737飛機的框架協(xié)議。 中國香港澳門地區(qū)航空公司沒有波音737； 中國臺灣地區(qū)民航方面在1976年遠東航空公司和中華航空公司開始引進波音737投入運營，目前僅中華航空公司及其關聯企業(yè)華信航空公司共擁有14架波音737-800型。 廈門航空波音737-800(WL) 中國內地民航正在運營的各型號總數及擁有者如下： (資料截止2006年3月底) 300型共131架：中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空、海南航空、廈門航空 、山東航空、深圳航空 300QC型（快速改裝）、300F型共12架：中國郵政航空、揚子江快運 400型共10架： 海南航空 500型共13架：中國南方航空 廈門航空 600型共6架：中國國際航空 700型共96架：中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空、中國聯合航空、海南航空、廈門航空、上海航空 、深圳航空、山東航空 800型共98架：中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空、海南航空、廈門航空、上海航空、深圳航空、山東航空、奧凱航空 900型共6架：奧凱航空、深圳航空 涉及波音737的重大安全事件： 1986年8月22日，遠東航空公司一架波音737-200（注冊號B-2603）執(zhí)行臺北中正--高雄航班，起飛后不久飛機失壓空中解體，事后調查解體原因為機體有嚴重腐蝕，導致機身蒙皮破裂而解體失事。 1986年2月16日，中華航空公司一架波音737-200（注冊號B-1870）執(zhí)行臺北松山--馬公航班，降落馬公機場時由于起落架問題飛機復飛，復飛過程中機組操作不當，飛機墜海失事； 1989年10月26日，中華航空公司一架波音737-200（注冊號B-180）執(zhí)行臺北中正--花蓮航班，由于機組使用錯誤的爬升程序，導致飛機起飛后轉錯方向，撞山失事； 1990年10月2日，廈門航空公司一架波音737-200（注冊號B-2510）在執(zhí)行廈門--廣州航班任務途中遭遇劫機，在強行降落廣州機場過程中，機長與劫機犯在駕駛艙里搏斗，導致飛機失控沖入停機坪，撞上兩架飛機后解體； 1992年11月24日，中國南方航空公司一架波音737-300 （注冊號B-2523）執(zhí)行廣州--桂林航班，在向桂林機場正常進近過程中，由于自動油門故障，機組未及時發(fā)現且采取了錯誤的修正措施，導致飛機滾轉，失控撞山失事； 1997年5月8日，中國南方航空公司一架波音737-300 （注冊號B-2925）執(zhí)行重慶--深圳航班，在惡劣天氣狀況下,機組違反規(guī)定強行著陸,飛機大速度俯沖接地飛機解體； 1999年6月9日，中國南方航空公司一架波音737-300 （注冊號B-2525）執(zhí)行廣州--湛江航班，在大雨天氣下降落湛江過程中，由于機組調錯氣壓基準，導致飛機接地過晚并發(fā)生重著陸，飛機最終偏出跑道，起落架折斷，飛機報廢； 2003年3月12日，廈門航空公司一架波音737-200（注冊號B-2516）準備執(zhí)行寧波--武漢航班，由于地面人員操作不當，導致牽引車與飛機機頭相撞，飛機報廢； 空中客車320系列簡介： 空中客車320系列是歐洲空中客車工業(yè)公司研制生產的雙發(fā)中短程150座級運輸機?？罩锌蛙嚬驹谄溲兄频腁300/310寬體客機獲得市場肯定，打破美國壟斷客機市場的局面后，決定研制與波音737系列和麥道MD80系列進行競爭的機型，在1982年3月正式啟動A320項目，1987年2月22日首飛，1988年3月開始投入商業(yè)運營。 空中客車320系列在設計中采用“以新制勝”的方針，大膽采用先進的設計和生產技術以及新的結構材料和先進的數字式機載電子設備。是世界上第一種采用電傳操縱系統(tǒng)的亞音速民航運輸機，代替了過去主要靠機械裝置傳輸飛行員指令來控制飛機的姿態(tài)和動作。同時采用側置的操縱桿代替?zhèn)鹘y(tǒng)駕駛盤。機翼在A310機翼的基礎上又進行了改進．雙水泡形機身截面大大提高了貨艙中裝運行李和集裝箱的能力。其客艙舒適而寬敞是當前最受歡迎的150座級的中短程客機。A320系列是一種真正的創(chuàng)新的飛機，為單過道飛機建立了一個新的標準。 空中客車320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四種基本型號，這四種型號的飛機擁有相同的基本座艙配置，飛行員只要接受相同的飛行訓練，就可駕駛以上四種不同的客機。同時這種共通性設計也降低了維修的成本及備用航材的庫存，大大增強航空公司的靈活性，深受用戶的歡迎。 A320系列的成功也奠定了空中客車公司在民機市場中的地位，1994年5月，波音公司購買一架二手A320飛機陳列在西雅圖以此來激發(fā)波音員工，這可能也是空客公司的最大榮幸。 空中客車320系列主要型號： A320：空中客車320系列的基本型號，1982年3月正式啟動研制計劃，可選裝CFM56-5或V2500兩種發(fā)動機，1987年2月22日首飛，1988年3月開始交付首位用戶法國航空公司。具體型號有： A320-100：只生產21架，只有機翼油箱，航程短，有效載重量較少。 A320-200：遠程型，為生產線上第22架之后的產品，與100型的區(qū)別是采用中央翼油箱，配備翼尖小翼，增加了有效載重和航程。第一架于1988年7月交付安塞特航空公司使用。 空中客車320的駕駛艙 A321： A320的加長型，與A320相比，機身加長6.93米，增加24%的座位和40%的空間，在機翼前后各增加兩個應急出口，對機翼進行局部加長和改進，于1989年5月啟動該項目，1993年3月11日首航，同年12月17日獲歐洲適航證，1994年1月交付使用。A321是空中客車公司第一個完全通過商業(yè)籌資完成的項目，也是第一種在德國漢堡空客客車工廠進行最后組裝的空客飛機。具體型號有： A321-100：基本型，存在航程短的不足。 A321-200：加大航程型，1995年4月啟動該項目，克服-100型航程短的不足，在后貨艙增加了附加中央油箱，增加了航程和最大起飛總重。具備 橫跨美國大陸的飛行能力。 港龍航空A321-200 A319： A320縮短型，在開發(fā)階段時型號為“A320M7”（minus seven fuselage frames減去7個機身隔框)，與A320相比，機身短3.73米，機翼上應急出口減少一個，機身后部散貨艙取消。由于與空客公司股東的BAE146NRA、FK100等支線客機有沖突，一度推遲研制計劃，該項目最終在1993年6月啟動，1995年8月25日首飛，1996年4月獲型號合格證，5月交付使用。A319與A321相同，在德國漢堡空客工廠進行最后組裝。主要型號有： A319-100：基本型 A319CJ：公務機型,型號又稱為ACJ(airbus corporate jet)，客艙內部空間按公務機進行裝飾，其它與A319基本型差別很小，在貨艙格間附加油箱，航程可達到12000公里。此型號去掉附加油箱后即可以改裝成一架標準的A319客機。 A319LR：商務機型, 主要在國際航線上提供高級商務服務。A319LR和A319CJ相比機身油箱由6個減小到4個。航程達8300公里。 英國航空A319-100 A318： 是A320家族里面最小的成員。項目起源于AE31X計劃，在1993年1997年5月15日中國航空工業(yè)總公司(AVIC)和空中客車亞洲公司(AIA)簽署AE31X支線客機項目合作協(xié)儀，新加坡、韓國方面也參與到該計劃，由于在技術轉讓以及工作分工上出現重大分歧，1998年9月空客宣布終止AE31X項目。 1999年4月26日，空客決定獨立開發(fā)A318項目，A318在開發(fā)階段時型號為“A319M5”（minus five fuselage frames減去5個機身隔框)，在研制期間A由于遭遇“911”事件，同時A318最初選用的普惠(Pratt Whitney)PW6000渦輪風扇發(fā)動機問題，導致研制計劃不斷推遲，這也直接影響到它的銷售，包括中國國際航空公司在內的多家客戶取消訂單。 直到2002年1月15日第一架A318首飛, A318目前也可選裝CFM56-5發(fā)動機。A318在德國漢堡空客客車工廠進行最后組裝。 空中客車318 空中客車320系列在中國: 1995年，四川航空率先引進空客320客機，截止2006年3月底，中國大陸地區(qū)航空公司擁有A320系列飛機213架（不含濕租運營）。 在2005年12月5日，中國民航簽署了訂購150架A320系列飛機的框架協(xié)議。 目前運營中的A320系列所屬航空公司及架次如下: 春秋航空空客320 A320-200共120架：中國東方航空63架、中國南方航空35架、四川航空12架、中國國際航空5架、春秋航空3架、深圳航空和鷹聯航空各1架； A321系列共19架： 中國南方航空10架、中國東方航空4架、四川航空5架； A319共74架:中國國際航空24架、中國南方航空22架、中國東方航空11架、海南航空和四川航空各6架、鷹聯航空3架、深圳航空2架； 此外，中國香港地區(qū)的港龍航空公司運營著17架A320系列，其中11架A320，6架A321； 中國澳門地區(qū)的澳門航空公司運營著13架A320系列，其中1架A320，7架A321，5架A319； 中國臺灣地區(qū)的復興航空公司運營著8架A320系列，其中3架A320，5架A321；
737飛機資料(急)
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波音737飛機是波音公司生產的雙發(fā)（動機）中短程運輸機，被稱為世界航空史上最成功的民航客機。在獲得德國漢莎航空公司10架啟動訂單后波音737飛機于1964年5月開始研制，1967年4月原型機試飛,12月取得適航證，1968年2月投入航線運營。
波音737飛機基本型為B737-100型。傳統(tǒng)型B737分100/200/300/400/500型五種，1998年12月5日，第3000架傳統(tǒng)型B737出廠。目前，傳統(tǒng)型B737均已停止生產。
1993年11月，新一代波音737項目正式啟動，新一代波音737分600/700/800/900型四種，它以
出色的技術贏得了市場青睞，被稱為賣的最快的民航客機。截止2001年底，已交付超過1000架。
2000年1月，波音737成為歷史上第一種累計飛行超過1億小時的飛機。
波音737飛機各型別的發(fā)展情況如下：
B737-100型：
為基本型，裝兩臺JT8D-7或-9渦扇發(fā)動機僅生產30架。1967年4月9日首飛,1968年2月交付德國漢莎航空公司使用。
B737-200型：
為100型的加長型；在-100的機身上加長1.8米，在空氣動力方面加以改進，同時還增加了反推裝置、修改了襟翼等，至1988年8月停產共生產1114架，根據使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D17多種型號發(fā)動機。
B737-200基本型：最初生產型；
B737-200先進型：200型生產線上第280架后，進一步改進機翼、制動系統(tǒng)和起落架后，形成先進型，可在機腹貨艙加裝油箱，1987
年12月18日，最后一架出廠的B737-200（先進型）注冊編號B2524正在我國廈門航空公司運營中。
B737-200C/QC客貨兩用型:機身和地板進行了加強?？团摷娱_了一個艙門?？托秃拓浶涂梢钥焖俎D換，共生產104架。
B737-200遠程型:總燃油量增加到22598升，下貨艙后部還有一容積為3066升的備用油箱，其航程比標準型737-200增加1200公里。
B737-300/400/500型：
改裝CFM56-3發(fā)動機，它們的平均客座數從120-170。與200型相比，還裝有彩色氣象雷達、數字飛行管理系統(tǒng)和自動油門，其中：
B737-300型：為標準型，機身比200型加長2.64米（機翼前機身加長1.12米，機翼后機身加長1.52米，共加長2.64米），該機型于1981年3月正式開始研制，1983年中開始總裝，1984年1月第一架原型機出廠，同年2月24日首次試飛，11月28日首次交付使用。 B737-400型：在300型的基礎上再加長3.05米（機翼前機身加長1.83米，機翼后機身加長1.22米，兩段機身共加長3.05米），安裝了尾撬，起飛時保護后機身，同時由于最大起飛重量增加到54885千克，對機翼和起落架進行了加強。 B737-500型：300型的縮短型，波音公司為了更充分地占有100座-150座中短程客機各個檔次，于1987年5月20日宣布發(fā)展737-500。將737-300的機身縮短6.7米，載客量108人，最大起飛重量
52163千克。首架737-500于1989年6月30日首飛，1990年2月12日獲得美國聯邦航空局的型號合格證。1990年2月28日首次交付美國西南航空使用。 目前波音737-300/400/500型已停止生產。
B737-600/700/800型：
B737-700型：標準型，可以載客126－149名，1993年11月17日開始研制，1997年2月9日首飛，1997年底交付啟動用戶美國西南航空使用。
B737-800型：加長型，可以載客162－189名，1994年9月5日開始研制，1997年7月31日首飛，1998年4月交付啟動用戶德國的哈帕克.勞埃德航空公司使用。
B737-600型：700型的縮短型，可以載客110－132名，1994年9月5日開始研制，1998年1月22日首飛，1998年9月開始交付啟動用戶北歐航空公司使用。
B737-900型：
同屬新一代B737，是為了更好的與185座空中客車A321競爭而發(fā)展起來的。在800型的基礎上在加長2.6米，機身長達到42.1米。
為該系列中最新、最大的成員，可以載客177－189名。于2000年8月3日首飛成功，2001年4月17日獲FAA適航證,4月20日獲歐洲聯合航空局(JAA)適航證已于2001年5月投入運營。
波音737在中國
截止2001年12月底：
我國內地正在運營的民航客機中，B-737占了很大的比例，數量超過200架。此外,中國聯合航空擁有8架737-300,主要為政府機構服務。
中國香港澳門地區(qū)航空公司沒有波音737；
中國臺灣地區(qū)民航方面目前僅中華航空公司及其關聯企業(yè)華信航空公司擁有12架波音737-800型，2004年前還將確認交付4架波音737-800型;
臺灣還擁有一架波音737-800型，經特別改裝已作為空軍一號使用。
飛機客艙的內部構造
飛機客艙內部結構一般分以下幾個部分：
1、客艙座椅，這個占據了客艙大部分空間；
2、客艙通道，根據客機機體寬度有單通道和雙通道；
3、行李架，在客艙兩側頂部，行李架底下還配備有一些應急設備，比如氧氣罩；
4、客艙尾部或前部（供商務艙旅客使用）配有洗手間；
5、客艙尾部有配餐設備，比如微波爐、飲料機等；
6、客艙前部靠近駕駛室部分為乘務員休息區(qū)。
擦尾撬是什么
飛機事故。
尾撬是飛機尾部下端突起的那一部分，主要安裝在機身較長的飛機的尾部下方。擦尾撬主要是指飛機著陸時的事故之一。
飛機尾撬，作用是用于防止飛機擦尾時對飛機結構造成損傷。紅色和綠色的指示能更容易發(fā)現飛機是否出現過擦尾的情況。綠色露出，說明飛機正常，如果綠色全部不見，則飛機著陸時出現過擦尾的情況。
關于《飛機尾翼有什么作用》的介紹到此就結束了。
