【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)發(fā)動機(jī)名稱以及型號》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、美國的F-4鬼怪戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)動機(jī)是什么型號的？
2、為什么把美國F-22戰(zhàn)斗機(jī)
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)發(fā)動機(jī)名稱以及型號》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、美國的F-4鬼怪戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)動機(jī)是什么型號的？
- 2、為什么把美國F-22戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)動機(jī)稱為變態(tài)的發(fā)動機(jī)？
- 3、急求美國GE公司所生產(chǎn)的所有飛機(jī)發(fā)動機(jī)型號。 萬謝了。
- 4、飛機(jī)發(fā)動機(jī)型號編號IO-360-L2A是什么意思
- 5、世界上最先進(jìn)的航空發(fā)動機(jī)（戰(zhàn)斗機(jī)）是哪個型號？最好有圖片?。?！
- 6、美國的P-47怎么樣？
美國的F-4鬼怪戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)動機(jī)是什么型號的？
海軍的F-4采用的是兩臺通用電氣J79-GE-10型渦輪噴氣式發(fā)動機(jī)。
空軍的F-4采用的是兩臺通用電氣J79-GE-17A型渦輪噴氣式發(fā)動機(jī)。
該型發(fā)動機(jī)于1952年開始研制，1954年6月首次試車，1956年8月通過150h定型試驗，1958年交付空軍使用。
J79-GE-17A技術(shù)數(shù)據(jù)
起飛加力推力：7924N
中間推力：5250N
巡航推力：1159N
起飛加力耗油率：2.00kg/N·h
巡航耗油率：0.97kg/N·h
推重比：4.63
空氣流量：77.0kg/s
總增壓比：13.4
渦輪進(jìn)口溫度：988℃
直徑：992mm（壓氣機(jī)）
長度：5301mm
質(zhì)量：1745kg
為什么把美國F-22戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)動機(jī)稱為變態(tài)的發(fā)動機(jī)？
F-22戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)動機(jī)型號為F119型渦扇發(fā)動機(jī)，把美國F-22戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)動機(jī)稱為變態(tài)的發(fā)動機(jī)有以下原因：
1.F119有著高可靠性和高維護(hù)性，美軍對它的要求極為苛刻。
2.F119的推重比高達(dá)11.7。研制推重比超過10的發(fā)動機(jī)已屬不易，而11.7的高推重比研制更是難上加難。
3.F119在零件數(shù)量少40%的情況下能多輸出22%的推力，并且采用了推力矢量技術(shù)，發(fā)動機(jī)噴口能在縱向偏轉(zhuǎn)±20度，使F-22具備了極佳的機(jī)動性和短距起降性能。
4.F119最引以為豪的是它的低函道比，只有0.23，這才是它的意義所在，因為函道比越高，雖然越省油，但是，迎風(fēng)面就大，所以用低函道比才可以實現(xiàn)高的——單位面積推力，同時減少油耗，這才是最難的。
因此，把美國F-22戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)動機(jī)稱為變態(tài)的發(fā)動機(jī)。
擴(kuò)展資料
提高發(fā)動機(jī)的推力的方法：
通常我們形容一臺發(fā)動機(jī)的技術(shù)先進(jìn)，就用它的推重比來形容，推重比是極好的代表了發(fā)動機(jī)的技術(shù)水平的。
從發(fā)動機(jī)的原理來看，提高一臺發(fā)動機(jī)的推力有三種:
第一種是提高壓縮比，提高渦輪前溫度，這是利用了卡諾的熱機(jī)方程來的，順便提一下，古老的瓦特蒸汽機(jī)就是因為用了這個原理提高了效率，提高壓縮比的方法，無非是提高葉片的數(shù)量，提高轉(zhuǎn)數(shù)，提高葉片的效率，但是只有第三種是不以增加重量為前提的。
第二種是修改結(jié)構(gòu)，即燃燒室等部件的效率提升，現(xiàn)在這種方法用的不多了，因為第三代發(fā)動機(jī)中，除了PS90（俄）以外，都采用最流行的環(huán)形燃燒室。還有一種廣義的方法就是放氣渦輪，就是渦扇發(fā)動機(jī)的前身，利用壓縮機(jī)推動一部分空氣來提高效率。
第三種：增大結(jié)構(gòu)，就是原樣放大，這是最簡單的方法，不過沒有想象中的那么簡單，因為結(jié)構(gòu)一增大，就會出現(xiàn)發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的各種問題，如空氣流量與發(fā)動機(jī)燃燒室的匹配問題等等。
參考資料：
百度百科-F22戰(zhàn)斗機(jī)
百度百科-發(fā)動機(jī)推重比
百度百科-動力提升
百度百科-F119發(fā)動機(jī)
急求美國GE公司所生產(chǎn)的所有飛機(jī)發(fā)動機(jī)型號。 萬謝了。
CT7，CT58，CT64，CT82（記不清），T700，T58，T64，F(xiàn)404，F(xiàn)101，F(xiàn)110，TF34，TF39，J79，J85，CJ610，CF700，CF6，CF34，CFM56（與斯馬克馬合作）GE90，GE9X，GEnX
軍用型號有亞改型
有GE或C前綴的是民用型
飛機(jī)發(fā)動機(jī)型號編號IO-360-L2A是什么意思
I是燃油噴射，O是氣缸水平對置，360是指氣缸總工作容積為360立方英寸，L2A指機(jī)匣，配重，磁電機(jī)等與其他IO360發(fā)動機(jī)有區(qū)別
世界上最先進(jìn)的航空發(fā)動機(jī)（戰(zhàn)斗機(jī)）是哪個型號？最好有圖片?。?！
世界十大軍用戰(zhàn)斗機(jī)航空發(fā)動機(jī)排名，中國三款型號上榜
第一名：F135渦扇發(fā)動機(jī) 國家：美國
F135渦扇發(fā)動機(jī)
F135渦輪扇發(fā)動機(jī)由美國普拉特·惠特尼公司研制的新型發(fā)動機(jī)，最大推力超過18噸（4萬F135渦輪扇發(fā)動機(jī)磅）。 F-135發(fā)動機(jī)是在F-119（F-22戰(zhàn)斗機(jī)使用）的基礎(chǔ)上發(fā)展研制而成。由于海軍陸戰(zhàn)隊與英國皇家海軍預(yù)計采用的F-35B必須能夠垂直起降，因此F-135也可以加上向下彎折的矢量推力噴嘴。
但是這個噴嘴只有在垂直起降的場合使用，可以大大地縮短起飛/降落距離。其他F-35則不使用這項設(shè)計。
F135使用了F119的核心機(jī)，配合高效的6級高壓壓氣機(jī)，1級高壓渦輪和高效的風(fēng)扇（由一個2級的低壓渦輪驅(qū)動）。F135采用了BAE系統(tǒng)公司的全權(quán)數(shù)字式發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)（FADEC），為了提高發(fā)動機(jī)的可靠性和可保障性，F(xiàn)135大量采用外場可替換部件（LRC），其零部件數(shù)量比F119減少了大約40%.
該發(fā)動機(jī)主要裝備的是F35戰(zhàn)斗機(jī)
按照計劃。F135一PW一100將作為F-35A空軍型的動力系統(tǒng)；F135一PW一400將作為F-35C海軍型的動力；而F135一PW一600將作為F-35B海軍陸戰(zhàn)隊型的動力。
F135發(fā)動機(jī)推比10.5、加力推力19噸級別、軍推13噸級別、質(zhì)量1700千克，其19噸的加力推力目前沒有任何實際裝備戰(zhàn)斗機(jī)的加力式渦扇發(fā)動機(jī)能夠企及。
不過值得一提的是，F(xiàn)135相對于F119雖然推力大幅度提高，但是實際上是在同樣核心機(jī)基礎(chǔ)上用流量、高速性能換推力。F135雖然推力超群，但是其高速性能卻是下降的。
第二名：F119渦扇發(fā)動機(jī) 國家：美國
F119是普·惠公司為美國第四代戰(zhàn)斗機(jī)研制的先進(jìn)雙轉(zhuǎn)子加力式渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，其設(shè)計目標(biāo)是：不加力超音速巡航能力、非常規(guī)機(jī)動和短距起落能力、隱身能力（即低的紅外和雷達(dá)信號特征）、壽命期費(fèi)用降低至少25%、零件數(shù)量減少40~60%、推重比提高20%、耐久性提高兩倍、零件壽命延長50%.在80年代初確定的循環(huán)參數(shù)范圍是：涵道比0.2~0.3;總增壓比23~27;渦輪進(jìn)口溫度1577~1677℃（1850K~1950K）；節(jié)流比1.10~1.15.
在F119上采用的新技術(shù)主要有：三維粘性葉輪機(jī)設(shè)計方法、整體葉盤結(jié)構(gòu)、高紊流度強(qiáng)旋流主燃燒室頭部、浮壁燃燒室結(jié)構(gòu)、高低壓渦輪轉(zhuǎn)向相反、整體式加力燃燒室設(shè)計、二元矢量噴管和第三代雙余度FADEC.此外，還采用了耐溫1070~1100℃的第三代單晶渦輪葉片材料、雙性能熱處理渦輪盤、阻燃鈦合金Alloy C、高溫樹脂基材料外涵機(jī)匣以及用陶瓷基復(fù)合材料或碳-碳材料的一些靜止結(jié)構(gòu)。
美制F119渦扇發(fā)動機(jī)
在研制中，注意了性能與可靠性、耐久性和維修性之間的恰當(dāng)平衡。與F100-PW-220相比，F(xiàn)119的外場可更換件拆卸率、返修率、提前換發(fā)率、維修工時、平均維修間隔時間和空中停車率分別改進(jìn)50%、74%、33%、63%、62%和29%.新的四階段研制程序和綜合產(chǎn)品研制方法保證發(fā)動機(jī)研制結(jié)束時即具有良好的可靠性、耐久性和維修性并能順利轉(zhuǎn)入批量生產(chǎn)。
F119發(fā)動機(jī)主要裝備F22
在研制中，為滿足提高推力的要求而增大風(fēng)扇直徑，還遇到了風(fēng)扇效率低、耗油率高和低壓渦輪應(yīng)力大的問題。預(yù)計，1994年中開始初步飛行試驗，此時F119將再積累3000地面試驗小時。1997年交付第1臺生產(chǎn)型發(fā)動機(jī)，裝F119的F-22戰(zhàn)斗機(jī)將于2002年具備初步作戰(zhàn)能力
它是裝備在F-22A戰(zhàn)斗機(jī)上的F119-PW一100發(fā)動機(jī)的改進(jìn)型號。其最大推力達(dá)191.3千牛。超過了F119-PW一100的最大推力（156千牛，約15.8噸）多達(dá)20%;F135的最大軍用推力達(dá)到128千牛，而F119-PW一100的最大軍用推力僅為104千牛。因此，F(xiàn)135是有史以來最為強(qiáng)勁的戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)動機(jī)。
第三名：WS-15渦扇發(fā)動機(jī) 國家：中國
WS-15全稱渦扇15"峨眉" 渦扇發(fā)動機(jī)，是為我國第四代重型/中型戰(zhàn)斗機(jī)而研制的小涵道比推力矢量渦扇發(fā)動機(jī)。WS-15主要用于雙發(fā)重型隱身戰(zhàn)斗機(jī)殲-20.WS-15由606所、624所、614所、410廠、430廠和113廠等單位專家組織研制。"峨眉"航空發(fā)動機(jī)的技術(shù)驗證機(jī)在2006年5月首次臺架運(yùn)轉(zhuǎn)試車成功。這標(biāo)志著我國在自主研制航空發(fā)動機(jī)的道路上又實現(xiàn)了歷史性跨越，在研制我國第四代中型戰(zhàn)斗機(jī)的征程上邁出了堅實的一步。2011年中航黎明完成了ws-15驗證機(jī)的交付。保節(jié)點是2020年完成研制。
WS-15渦扇發(fā)動機(jī)模型
WS-15全稱渦扇15"峨眉" 渦扇發(fā)動機(jī)，是為我國第四代重型/中型戰(zhàn)斗機(jī)而研制的小涵道比推力矢量渦扇發(fā)動機(jī)。由606所、624所、614所、410廠、430廠和113廠等單位專家組織研制。"峨眉"航空發(fā)動機(jī)的技術(shù)驗證機(jī)在2006年5月首次臺架運(yùn)轉(zhuǎn)試車成功。
殲20戰(zhàn)機(jī)未來將配備渦扇15發(fā)動機(jī)
這標(biāo)志著我國在自主研制航空發(fā)動機(jī)的道路上又實現(xiàn)了歷史性跨越，在研制我國第四代中型戰(zhàn)斗機(jī)的征程上邁出了堅實的重大一步。2007年3月原形機(jī)首次臺架運(yùn)轉(zhuǎn)試車成功，預(yù)計2013年3月發(fā)動機(jī)完成設(shè)計定型試驗，2014年7月生產(chǎn)型發(fā)動機(jī)定型。
按照飛機(jī)任務(wù)要求，"峨眉"航空發(fā)動機(jī)在循環(huán)參數(shù)選擇上采用較高的渦輪進(jìn)口溫度、中等總增壓比和比較低的涵道比。采用的新技術(shù)主要有損傷容限和高效率的寬弦葉片、三維粘性葉輪機(jī)設(shè)計方法、整體葉盤結(jié)構(gòu)的風(fēng)扇和壓氣機(jī)、單晶氣冷渦輪葉片、粉末冶金渦輪盤、刷式封嚴(yán)、樹脂基復(fù)合材料外涵機(jī)匣、整體式加力燃燒室設(shè)計、陶瓷基復(fù)合材料噴管調(diào)節(jié)片、三元矢量噴管和具有故障診斷和狀態(tài)監(jiān)控能力的雙余度式全權(quán)數(shù)字式電子控制系統(tǒng)。發(fā)動機(jī)由10個單元體組成。
第四名：AL-41渦扇發(fā)動機(jī) 國家：俄羅斯
L-41F發(fā)動機(jī)是留里卡-土星公司的產(chǎn)品，將成為俄第五代戰(zhàn)斗機(jī)通用的發(fā)動機(jī)。該發(fā)動機(jī)的發(fā)展基礎(chǔ)是留里卡設(shè)計局開發(fā)的AL-31系列， 1985 年開始研制， 總設(shè)計師是車金博士。為適應(yīng)第五代戰(zhàn)斗機(jī)的要求，AL-4lF 的推力有大幅度增加，其最大狀態(tài)推力約12000 千克（117.6千牛），加力推力的一般說法是不低于17857千克（175千牛），具體數(shù)字有18500 千克（181.3千牛）和20000千克（196千牛）等說法。
不管哪一種數(shù)據(jù)，AL-41F的加力推力都高于F119-PW-100 （ F-22A的發(fā)動機(jī)）的16000千克（ 156 AL-41F-1S（117S）發(fā)動機(jī)千牛）級，按照俄羅斯標(biāo)準(zhǔn)計算其推重比超過11（按照美國標(biāo)準(zhǔn)則約為10）。但是與F119發(fā)動機(jī)是不能比較的。因為F119發(fā)動機(jī)是以壽命設(shè)計為主，確保12000小時的壽命。而AL-41F發(fā)動機(jī)是以犧牲壽命設(shè)計，提高推力。對于AL-41F的壽命指標(biāo)我們現(xiàn)在沒有數(shù)據(jù)。
AL-4lF 發(fā)動機(jī)進(jìn)行展示
該發(fā)動機(jī)渦輪前溫度為1828K ,低干Fll9-PW-100 、M88-1 . M88-2 （后兩者是"陣風(fēng)"的發(fā)動機(jī)）的1977K 、1843K 和1850K ,但比AL-3lF、F100-PW-100和F110-GE-100的約1665K, 1672K和1644K 有很大提高，也高于EJ200 （ "臺風(fēng)"使用的發(fā)動機(jī)）1803K .這些性能數(shù)據(jù)說明它的確是一種典型的第五代發(fā)動機(jī)。
AL-41F也是俄羅斯第一種實現(xiàn)"全權(quán)限數(shù)字電子控制"（FADEC）的發(fā)動機(jī)，俄羅斯業(yè)已在AL-31FU上對FADEC 系統(tǒng)進(jìn)行過驗證，而AL-3lF系列則一直采用液壓電子控制。
AL-4lF發(fā)動機(jī)（117S）已裝備到俄軍蘇35戰(zhàn)機(jī)
AL-4lF的FADEC系統(tǒng)與機(jī)上KSU-1-42 數(shù)字式電傳操縱系統(tǒng)交聯(lián)，能夠根據(jù)飛行狀態(tài)自動調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的工作，從而提高飛行效率和發(fā)動機(jī)工作的可靠性。由此可見米格-39 已經(jīng)具有了"綜合飛行/推力控制系統(tǒng)"（IFPCS） ,下一步應(yīng)該是將其與火力控制系統(tǒng)（FCS）交聯(lián)在一起，實現(xiàn)綜合火力/飛行/推力控制系統(tǒng)（IFFPCS） .
這一點俄羅斯專家在其1999年以前公開的第五代戰(zhàn)斗機(jī)討論中并未提及（其討論側(cè)重于各分項目應(yīng)當(dāng)具有的指標(biāo)與特性），但它確實是真正的第五代戰(zhàn)斗機(jī)應(yīng)當(dāng)具有的特征，依賴干IFFPCS ,作戰(zhàn)飛機(jī)將能夠以最佳飛行時間、最佳任務(wù)航跡、最佳燃由消耗等為優(yōu)化目標(biāo)自動對飛機(jī)進(jìn)行能量管理，實現(xiàn)作戰(zhàn)過程全自動化，大幅提高其生存能力和作戰(zhàn)效能。
第五名：渦扇-10B太行發(fā)動機(jī) 國家：中國
行WS-10/10A相當(dāng)于當(dāng)初F100-PW-100階段，而太行改WS-10B則已經(jīng)相當(dāng)于當(dāng)初F100-PW-220階段。太行改WS-10B發(fā)動機(jī)整體性能接近和部分超過F110-GE-129IPE （F110的性能改進(jìn)型）WS-10B發(fā)動機(jī)在"太行"發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上研制的，渦扇10B與渦扇10/10A之間的通用零部件達(dá)70%.使用通用部件不僅減小了研制的冒險性，還將顯著地減少后勤保障費(fèi)用。
太行改WS-10B的核心機(jī)以"太行"核心機(jī)為基礎(chǔ)重新研制的，在設(shè)計過程中三大核心部件既高壓壓氣機(jī)、環(huán)形燃燒室、高壓渦輪等大量的參照并借鑒了AL-31F核心機(jī)的設(shè)計方法，結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)設(shè)計和制造工藝。 大膽倡導(dǎo)采用了航空動力許多前沿設(shè)計技術(shù)成果和大量應(yīng)用新材料、新工藝，從而突破了120余項關(guān)鍵技術(shù)。
中國展示的渦扇10發(fā)動機(jī)
重點圍繞WS-10B核心機(jī)的三大高壓部件既高壓壓氣機(jī)、環(huán)形燃燒室、高壓渦輪等的工程設(shè)計，試制與試驗以及其相關(guān)的強(qiáng)度、控制等系統(tǒng)進(jìn)行綜合應(yīng)用研究，研制過程遵循"部件試驗在前，整機(jī)試車在后。的原則，完成了大量的三大核心部件和子系統(tǒng)的試驗。
對核心機(jī)進(jìn)行了大量的地面和高空性能試驗，對可靠性與耐久性方面的進(jìn)行大量試驗，大幅度的提高熱端部件壽命。對其它部件、系統(tǒng)、成件等作了適應(yīng)性改進(jìn)，對附件位置、管線和防冰系統(tǒng)作了必要的修改。為減輕重量進(jìn)一步擴(kuò)大了鈦合金的應(yīng)用范圍。對加力燃燒室和尾噴管進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，采用新的耐高溫合金材料，改進(jìn)冷卻設(shè)計，減輕重量 .
殲10B戰(zhàn)機(jī)未來將配置渦扇10B發(fā)動機(jī)
優(yōu)化設(shè)計了高壓渦輪葉片的結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)設(shè)計，為不帶冠設(shè)計，強(qiáng)化氣膜加對流復(fù)合冷卻技術(shù)。利用增大空氣流量、提高部件效率、減少漏氣和損失等技術(shù)措施，來一定幅度的提高推力。風(fēng)扇是采用后2級整體葉盤結(jié)構(gòu)。由于運(yùn)用三維計算流體力學(xué)進(jìn)行設(shè)計，風(fēng)扇效率顯著提高，壓比為3.6;采用整體葉盤，消除了燕尾槽和阻尼凸臺等處的應(yīng)力集中，簡化了結(jié)構(gòu)，減少了零件數(shù)，減輕了重量，減少了泄漏結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)。
加力燃燒室和尾噴管以及大部分發(fā)動機(jī)附件從"太行"發(fā)動機(jī)的設(shè)計方案衍生而來，并改進(jìn)了冷卻技術(shù)和重新設(shè)計了部分結(jié)構(gòu)設(shè)計，使結(jié)構(gòu)更簡單，減輕了重量，提高使用壽命壽命、同時維修性也得到改善，降低了使用和維護(hù)成本，為適應(yīng)J11B的機(jī)體，對附件位置、管線和防冰系統(tǒng)作了必要的修改。
第六名：AL-31FN渦扇發(fā)動機(jī) 國家：俄羅斯
AL-31FN渦扇發(fā)動機(jī)進(jìn)行展示
AL-31F是由俄羅斯留里卡"土星"科研生產(chǎn)聯(lián)合體研制的帶加力燃燒室的渦扇發(fā)動機(jī)。該聯(lián)合體前身是留里卡設(shè)計局，組建于1946年，是前蘇聯(lián)的主要戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)動機(jī)設(shè)計局。在上世紀(jì)60年代，留里卡研制了AL-21F系列渦輪噴氣發(fā)動機(jī)，其最大加力推力達(dá)11000daN.1970~1974年投入生產(chǎn)，廣泛用于蘇-17、蘇-20、蘇-22、蘇-24和米格-23戰(zhàn)斗機(jī)上。在AL-21基礎(chǔ)上，1976年（另一說法是1973年）留里卡開始研制AL-31F發(fā)動機(jī)。1985年該發(fā)動機(jī)研制達(dá)標(biāo)后，用于蘇-27、蘇-30和蘇-35戰(zhàn)斗機(jī)。
AL-31F的結(jié)構(gòu)形式是雙轉(zhuǎn)子加力式渦扇發(fā)動機(jī)。推力范圍：加力12250daN,中間7620daN.每臺價格300萬美元。AL-31F有一些改進(jìn)型，其中包括帶矢量推力噴管的改進(jìn)型AL-31FP發(fā)動機(jī)。
從總體上講，作為蘇-27戰(zhàn)機(jī)的專用動力裝置AL-31F發(fā)動機(jī)，其性能是優(yōu)良的，具有明顯優(yōu)勢。
（1）尺寸小，推力大。其渦輪具有有效的冷卻系統(tǒng)和良好的熱力學(xué)特性；壓氣機(jī)增壓快速，發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊，保證飛機(jī)有較高的推力和良好的機(jī)動性。
（2）穩(wěn)定性高?？墒褂迷谔K-27飛機(jī)的各種飛行高度和速度下，即使飛機(jī)在以M2的速度進(jìn)入平螺旋、直螺旋、翻轉(zhuǎn)螺旋和進(jìn)氣道喘振的情況下，發(fā)動機(jī)工作仍然極其穩(wěn)定。喘振消除系統(tǒng)、空中自動點火系統(tǒng)、主燃燒室和加力燃燒室的再次啟動系統(tǒng)等可保證在使用機(jī)載武器時動力裝置的工作可靠性。
AL-31F發(fā)動機(jī)專門為蘇27戰(zhàn)機(jī)而研制的
（3）維修簡便。該發(fā)動機(jī)采用單元體結(jié)構(gòu)，由14個單元體組成，因此，如果出現(xiàn)某些損壞，不需要全部更換，只替換下有故障的單元體即可。這樣，在使用條件下進(jìn)行發(fā)動機(jī)維修時，可更換其中的6個單元體。
（4）使用壽命長。AL-31F可根據(jù)其技術(shù)狀況而使用，只要發(fā)動機(jī)還正常，就可以一直使用下去，而現(xiàn)代化水平的診斷設(shè)備可保證飛行安全。但其使用壽命也有一個限度，一般認(rèn)為該發(fā)動機(jī)第一次維修前的使用壽命可達(dá)1000h,總使用壽命應(yīng)該不少于10年。
第七名：EJ-2000渦扇發(fā)動機(jī) 國家：英國
EJ-2000渦扇發(fā)動機(jī)
EJ200是歐洲四國聯(lián)合研制的先進(jìn)雙轉(zhuǎn)子加力式渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，用于歐洲聯(lián)合研制的90年代戰(zhàn)斗機(jī)EFA（現(xiàn)編號EF2000）。參加研制工作的有英國羅·羅公司、德國發(fā)動機(jī)渦輪聯(lián)合公司、意大利菲亞特公司和西班牙渦輪發(fā)動機(jī)工業(yè)公司，各占份額33%、33%、21%和13%.
1985年8月，先由英、德和意大利三國集團(tuán)發(fā)起EFA計劃，同年9月西班牙加入該集團(tuán)。1986年12月，負(fù)責(zé)EJ200發(fā)動機(jī)研制的歐洲噴氣渦輪公司（Eurojet Turbo GmbH）在慕尼黑注冊。1988年11月簽訂發(fā)動機(jī)研制合同，同時首臺EJ200設(shè)計驗證機(jī)在德國慕尼黑運(yùn)轉(zhuǎn)。1989年12月，三臺設(shè)計驗證機(jī)共積累運(yùn)轉(zhuǎn)650h,達(dá)到設(shè)計驗證機(jī)要求。1991年10月EJ200原型機(jī)首次運(yùn)轉(zhuǎn)。計劃將制造20多臺原型機(jī)用于地面和飛行試驗。預(yù)計1996年可能交付生產(chǎn)型EJ200.
在發(fā)動機(jī)設(shè)計要求中，除要達(dá)到高推重比（10）和低耗油率外，特別強(qiáng)調(diào)高的可靠性，耐久性和維修性以及低的壽命期費(fèi)用。例如：平均故障間隔時間大于100EFH*,空中停車率小于0.1/1000EFH,維修工時不大于0.5MMH**/EFH.
該型發(fā)動機(jī)主要裝備在臺風(fēng)戰(zhàn)斗機(jī)
采用的新技術(shù)主要有：損傷容限和高效率的寬弦葉片、三維有粘的葉輪機(jī)設(shè)計方法、整體葉盤結(jié)構(gòu)的風(fēng)扇和壓氣機(jī)、單晶氣冷渦輪葉片、粉末冶金渦輪盤、刷式封嚴(yán)和具有故障診斷和狀態(tài)監(jiān)控能力的FADEC.在開始執(zhí)行EJ200研制計劃之前英國羅·羅公司專門研制了XG-40驗證機(jī)，以便在實際發(fā)動機(jī)環(huán)境下驗證新的設(shè)計技術(shù)。為EJ200打下技術(shù)基礎(chǔ)。
除歐洲戰(zhàn)斗機(jī)EF2000外，EJ200發(fā)動機(jī)其他可能的用途有：垂直/短距起落歐洲戰(zhàn)斗機(jī)2000、"狂風(fēng)"戰(zhàn)斗機(jī)改裝、F/A-18、意大利馬基航空公司與巴西航空工業(yè)公司合作研制的AMX、"陣風(fēng)"、巴基斯坦的F-7和印度的LCA戰(zhàn)斗機(jī)
第八名：M88渦扇發(fā)動機(jī) 國家：法國
M88渦扇發(fā)動機(jī)進(jìn)行展示
M88-2發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)為風(fēng)扇3級，第一級帶凸肩。高壓壓氣機(jī)6級，采用三維設(shè)計技術(shù)，前3排整流葉片可調(diào)，在第4和第5級之間設(shè)引氣口，高級負(fù)荷。相比基于類似核心設(shè)計的F404發(fā)動機(jī)，M88-2少一級高壓壓氣機(jī)，其總壓比為24.5,F404則為26,同樣改進(jìn)自F404的RM12也達(dá)到了27.5.由此可以看出，因為M88-2少一級高壓壓氣機(jī)給總壓比帶來了不利影響，不過級數(shù)減少也能部分減輕結(jié)構(gòu)重量和幾何長度，適當(dāng)縮小載機(jī)的發(fā)動機(jī)艙輪廓。
M88-2風(fēng)扇壓大約在4以內(nèi)，高于F404的3.641;而高壓壓氣機(jī)壓比則為6.125,低于F404的7.14.級壓比方面，M88-2為1.35,只略高于F404的1.324,更加低于RMl2.考慮到M88與F404的高壓段有很大的繼承性，兩者性能參數(shù)上的差異表明法國在壓氣機(jī)設(shè)計上仍然有所不足。
相比之下，F(xiàn)414發(fā)動機(jī)采用3級風(fēng)扇、7級高壓，達(dá)到30以上的總壓比。EJ200發(fā)動機(jī)的總壓比為26,雖然不算太高，但只用了3級風(fēng)扇、5級高壓結(jié)構(gòu)，比同樣總壓比的F404減少了2級。
燃燒室采用了低污染的雙環(huán)腔帶多孔氣膜冷卻結(jié)構(gòu)，與通用動力公司同系列產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)與特點類似。目前，蘇霍伊SSJl00支線客機(jī)已確定以M88核心機(jī)為基礎(chǔ)，發(fā)展SAM-146大涵道中等推力發(fā)動機(jī)。M88-2燃燒室上構(gòu)造的特點，顯示了它身上有著無可否認(rèn)的F101發(fā)動機(jī)血統(tǒng)。
M88發(fā)動機(jī)已裝備陣風(fēng)戰(zhàn)斗機(jī)
渦輪部分高低壓渦輪均為單級結(jié)構(gòu)，都使用氣膜冷卻，高壓渦輪葉片具備主動間隙控制，葉片材料使用AMl單晶合金。由于采用了高溫高負(fù)荷設(shè)計，其渦輪進(jìn)口溫度高達(dá)1850K.
渦輪盤采用粉末冶金制造工藝，輪盤材料試驗型為Astroloy粉末冶金，生產(chǎn)型為N18合金。加力燃燒室為整體式，由中心單圈環(huán)形穩(wěn)定器和9根徑向火焰穩(wěn)定器組成。尾噴管為引射式，喉部面積和引射噴口面積均可調(diào)，噴口調(diào)節(jié)片用碳化硅基陶瓷材料制造。發(fā)動機(jī)采用雙余度全權(quán)限數(shù)字化發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)（FADEC），可在3秒內(nèi)從怠速加速到全加力狀態(tài)，在飛行包線范圍內(nèi)無顧慮操作。外涵機(jī)匣則采用樹脂基復(fù)合材料PMR-15制造。
全機(jī)分為21個模塊設(shè)計，每個模塊都能由簡單工具拆裝更換，達(dá)到減少備件數(shù)量、快速更換、簡化維修程序和時間的目的，整機(jī)拆卸及維修總共只需4小時。
第九名：WS-13渦扇發(fā)動機(jī) 國家：中國
WS-13渦扇發(fā)動機(jī)
俄方負(fù)責(zé)培訓(xùn)技術(shù)人員和部分工人，培訓(xùn)完一批工人連設(shè)備一起運(yùn)回，安裝調(diào)試進(jìn)行生產(chǎn)，合理安排各部件生產(chǎn)進(jìn)度，交叉并行進(jìn)行。 由中俄雙方在 RD-33 的設(shè)計基礎(chǔ)上，對局部結(jié)構(gòu)設(shè)計進(jìn)行改良，命名為天山 -21,后請空軍司令員馬曉天中將命名為"泰山" .引進(jìn)了改良后的 RD-33 的大部分生產(chǎn)工藝設(shè)備對一條 WP-13 生產(chǎn)線進(jìn)行技術(shù)改造
WS13 是在 RD33 的基礎(chǔ)上結(jié)合推比八的中推的技術(shù)而研制的小涵道比加力型渦扇。
三級軸流式寬弦實心鈦合金的風(fēng)扇葉片，經(jīng)兩極電化學(xué)處理的整體葉盤結(jié)構(gòu)，風(fēng)扇前有計算機(jī)控制的可變彎度導(dǎo)流葉片，擴(kuò)大風(fēng)扇穩(wěn)定工作范圍。8 級軸流式高壓壓氣機(jī) （ 前三級為可調(diào)導(dǎo)流葉片 ） 單級低壓渦輪采用空心氣冷轉(zhuǎn)子葉片，單級高壓渦輪為單晶渦輪葉片和導(dǎo)向器葉片，環(huán)形燃燒室，有葉尖間隙控制的 空氣熱交換器，綜合數(shù)字式全權(quán)限控制系統(tǒng)。
齒輪箱和附件位于發(fā)動機(jī)的下方，具有性能先進(jìn)的微型渦輪輔助動力裝置，大部分零部件可以利用RD-33的，部分只需略加改良，小部分是新研制的外廓尺寸相近。引進(jìn)了改良后的 RD-33 的大部分生產(chǎn)工藝設(shè)備對一條 WP-13 生產(chǎn)線進(jìn)行技術(shù)改造。
WS13A :大涵道比非加力型渦扇，涵道比 2.0 ,推力 10KN ,油耗 0.62 ,總壓比 23 ,渦輪溫度 1800K ,推重比14 ,大修間隔 800H ,壽命 2400H ,預(yù)計 2006 年開始批量生產(chǎn)，列裝機(jī)型： 中客 ARJ21 、中運(yùn)。
WS-13渦扇發(fā)動機(jī)已裝備到梟龍戰(zhàn)機(jī)
WS13 泰山：用于 FC - 1 " 梟龍 " 、 FBC - 1 "飛豹" 后期動力。 WS13 是在 RD33 的基礎(chǔ)上結(jié)合推比八的中推的技術(shù)而研制的， 長 4.14 米，最大外直徑 1.02 米交付使用質(zhì)量 1135 千克，發(fā)動機(jī) 加力推力 86.37 千克。
改型發(fā)動機(jī)加力耗油率為 2.02 ,不加力推力為 56.75KN ,不加力耗油率為 0.73 ,巡航推力 51.2KN ,巡航耗油率 0.65 ,進(jìn)氣量 80kg/s ,涵道比 0.57 總壓比 23 ,大修間隔 810H ,渦輪進(jìn)氣口溫度 1650K ,壽命 2100H ,推重比 7.8 .預(yù)計2012年開始批量生產(chǎn)。
第十名：RD-93渦扇發(fā)動機(jī) 國家：俄羅斯
RD93發(fā)動機(jī)
RD-93型發(fā)動機(jī)是用于米格-29戰(zhàn)機(jī)的RD-33渦扇發(fā)動機(jī)的改進(jìn)型，由俄羅斯圣彼得堡克里莫夫公司研發(fā)，莫斯科切爾內(nèi)舍夫機(jī)械制造廠正在量產(chǎn)。 RD-93發(fā)動機(jī)的推力較大，最大推力49.4千牛，加力81.4千牛，可使飛機(jī)在16500米的高度維持每小時2000公里的速度。
RD-33是第一種量產(chǎn)型發(fā)動機(jī)，使用于MiG-29和MiG-29UB雙座教練型上。第一具于1976年開始出廠遞交飛機(jī)公司。第一代RD-33的翻修間隔（Time Between Overhall,TBO）為300小時，第二代之后提高至1600小時，第三代將可以達(dá)到2000小時。
殲31目前裝備的發(fā)動機(jī)就是RD93發(fā)動機(jī)
RD-33改良型，提升渦輪前的燃燒溫度，同時也提高推力輸出。使用在MiG-29K與MiG-29M上。
RD-93（俄文為PД-93）加力式渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)是在RD-33（俄文為PД-33）的基礎(chǔ)上，為適應(yīng)飛機(jī)設(shè)計的需要，將上置的附件機(jī)匣改為置于發(fā)動機(jī)下部的改進(jìn)型，發(fā)動機(jī)中各部件的結(jié)構(gòu)（除適應(yīng)附件機(jī)匣位置改動而帶來的中傳動裝置中從動錐齒位置有變動外）兩型完全一樣。
美國的P-47怎么樣？
美國二戰(zhàn)最強(qiáng)戰(zhàn)斗機(jī)——共和P-47雷電
xp-47A
參數(shù)
長：10。6m
翼展：12。4m
全備重量：5，481kg
動力
發(fā)動機(jī)數(shù)量：1
發(fā)動機(jī)型號：PrattWhitneyXR-2800-21
馬力：2000
性能
最大速度：663km/h
相對“颶風(fēng)”和“噴火”戰(zhàn)斗機(jī)來說，美國共和飛機(jī)公司的P-47“雷電”顯得五大三粗，開始讓人有些難以接受，甚至被飛行員拒絕使用?？墒?，沒過多長時間，很多飛行員就喜歡上了它。雖說“雷電”形體較大，靈活性也確實不如Me109等，但它的發(fā)動機(jī)勁大，火力猛，生存能力強(qiáng)，只要不是要害部位，即使挨上幾十發(fā)子彈也不礙事。而且俯沖性能好，在空戰(zhàn)中只要搶占到有利高度，對敵機(jī)的俯沖攻擊是很容易得手的。因此，P-47一經(jīng)使用證實其優(yōu)勢后，便受到了部隊的歡迎，訂單不斷“飛”向共和飛機(jī)公司。各型“雷電”飛機(jī)被源源不斷地運(yùn)往前線，在歐洲和太平洋戰(zhàn)爭中發(fā)揮了重要作用，成為第二次世界大戰(zhàn)中少數(shù)幾種曾大量生產(chǎn)并屢立戰(zhàn)功的著名戰(zhàn)斗機(jī)。
只要提起P-47“雷電”飛機(jī)，就不能不提到亞歷山大。舍維爾斯基（AlexanderSeversky）與亞歷山大?？ㄌ鼐S利（Kartveli）兩個俄國人，和他們所創(chuàng)建的共和飛機(jī)公司。舍維爾斯基原是沙皇俄國的一名飛行員，在第一次世界大戰(zhàn)中曾擊落過數(shù)架德國飛機(jī)而小有名氣。1917年因航空技術(shù)事宜去美國工作，曾在美獲得過多項專利，后加入美國籍。由于他是飛行員出身，酷愛航空，于是在1933年在新澤西州的法明代爾市搞了個以他自己名字“舍維爾斯基”（Seversky）命名的飛機(jī)公司。正在這時，又從巴黎來了另一位俄國人——卡特維利。他是一個飛機(jī)設(shè)計師，共同的志趣使他們走到了一起。先是兩人合作設(shè)計了SEV-3水陸兩用飛機(jī)和P-35戰(zhàn)斗機(jī)。1939年秋，兩人在舍維爾斯基飛機(jī)公司的基礎(chǔ)上創(chuàng)建了后來很有名氣的美國共和飛機(jī)公司，舍維爾斯基出任董事長，卡特維利為總工程師。
1939年9月，歐洲戰(zhàn)爭爆發(fā)，法西斯的氣焰非常囂張，盟軍急需大量前線作戰(zhàn)飛機(jī)。同年11月，剛剛成立不久的共和飛機(jī)公司臨危受命，開始研制一種新的戰(zhàn)斗機(jī)。開始的試驗機(jī)稱為XP-47，后出現(xiàn)多種方案，分別稱為XP-47A、B等，定型后稱為P-47。美國陸軍航空隊對新機(jī)提出的要求是，在吸取歐洲戰(zhàn)場經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)大功率、強(qiáng)火力和重裝甲，能為己方突防轟炸機(jī)群提供有效的空中保護(hù)。1940年初，XP-47A便已經(jīng)設(shè)計完成。該機(jī)采用的動力裝置是當(dāng)時流行的愛立生V型液冷式發(fā)動機(jī)。不久，美國軍方又要求改用普拉特?；萏啬峁镜腞-2800型氣冷式發(fā)動機(jī)。理由是愛立生V型發(fā)動機(jī)雖被當(dāng)時所廣泛使用，但發(fā)展?jié)摿Σ淮?；而新型的R-2800型發(fā)動機(jī)功率大，且裝有由通用電氣公司制造的廢氣渦輪增壓器和增壓空氣再冷卻裝置。改裝新的動力裝置，并非簡單的拆換問題，而是飛機(jī)結(jié)構(gòu)甚至牽涉其它方面的重新設(shè)計，改裝后的飛機(jī)自然會有很大的不同。改裝R-2800型發(fā)動機(jī)的飛機(jī)稱為XP-47B，后稱為P-47B，原來的XP-47A隨即被淘汰。
1941年5月6日，P-47B首飛成功。試飛證明，該機(jī)在5，000米以上的高空可以400公里/小時的速度盤旋，高空機(jī)動性能良好；并在8，470米的高度創(chuàng)造了時速為690公里的最大平飛速度紀(jì)錄。試飛后，P-47便有了“雷電”的綽號，并簽訂了第一批生產(chǎn)合同。1942年5月，P-47正式批生產(chǎn)，6月開始交付部隊使用。一代名機(jī)從此開始走向成熟，飛往世界反法西斯戰(zhàn)場的前線。P-47飛機(jī)持續(xù)生產(chǎn)到50年代初才關(guān)閉生產(chǎn)線。戰(zhàn)后，共和飛機(jī)公司轉(zhuǎn)入噴氣式飛機(jī)的研制。他們曾試圖把一臺軸流式渦輪噴氣發(fā)動機(jī)裝在P-47飛機(jī)上，使之成為美國的第一架噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)，但是沒有成功。以后，共和公司成功地研制了“雷”系列戰(zhàn)斗機(jī)，如著名的、F-84“雷暴”戰(zhàn)斗機(jī)，共發(fā)展了12種型別，產(chǎn)量達(dá)7，889架，是最具代表性的美國早期噴氣戰(zhàn)斗機(jī)；1955年研制成功的F-105“雷公”戰(zhàn)斗機(jī)，曾在越南戰(zhàn)爭中大量使用。1965年，共和飛機(jī)公司與費(fèi)爾柴爾德飛機(jī)公司合并。從此，共和飛機(jī)公司和它所研制的飛機(jī)一起均成為了歷史。
從外表上看，P-47B飛機(jī)機(jī)身圓胖，長度為10。7米。前機(jī)身裝有一臺星形18缸活塞式發(fā)動機(jī)，配有一副尺寸較大的四葉螺旋槳，直徑為3。65米（從P-47J型起螺旋槳的直徑更大，達(dá)到4。5米）。飛行員的駕駛艙位于機(jī)身中部上方，尾部為倒T形尾翼，起落架為后三點式。采用雙梁結(jié)構(gòu)的中下單翼，略帶上反角，平面形狀為橢圓形，展長12。4米。兩側(cè)機(jī)翼前各裝有3挺口徑為12。7毫米的白朗寧式機(jī)槍，每挺備彈200發(fā)以上。P-47D型飛機(jī)兩翼又各增加一挺，使機(jī)槍總數(shù)達(dá)到8挺，此外機(jī)身和翼下還設(shè)有多個外掛架，可掛炸彈和火箭等，最大外掛量為1，135千克。由此可見，P-47戰(zhàn)斗機(jī)的火力是很強(qiáng)的。但是，為了多裝或多帶武器，勢必要影響飛機(jī)的其它載荷和性能，如一架飛機(jī)的有效載荷是一定的，裝武器多就必然會裝燃料少，燃料少又會影響到飛行距離和飛行時間等性能。P-47起初的型別，座艙前方有兩個油箱，兩翼內(nèi)各有一個小型軟油箱，總載油量只有1，190升，作戰(zhàn)半徑不足400公里，續(xù)航時間僅2小時。也就是說，用犧牲航程和續(xù)航性能的辦法來加強(qiáng)飛機(jī)的火力。
P-47交付使用后，讓飛行員感到驚喜的是駕駛艙非常寬敞，坐椅很高，前方視野很好。原來為了加強(qiáng)飛機(jī)的橫側(cè)穩(wěn)定性而設(shè)計的背鰭，從P-47D型以后也被拆掉了，使其后方視野也得到了改善。“雷電”飛機(jī)的最大優(yōu)勢是采用了新型的R-2800型氣冷式活塞發(fā)動機(jī)、廢氣渦輪增壓系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)注水等技術(shù)。R-2800型發(fā)動機(jī)，最大功率為2，000馬力，瞬時應(yīng)急功率可達(dá)2，300馬力。專門配備的這種渦輪增壓系統(tǒng)，不像一般的增壓器那樣與發(fā)動機(jī)直接傳動，而是在機(jī)身座艙下方單設(shè)一個渦輪機(jī)，用發(fā)動機(jī)排出的廢氣來驅(qū)動，再由渦輪機(jī)帶動增壓葉片工作?？諝饨?jīng)過增壓后，可大大提高壓縮比，為在氣缸內(nèi)燃燒提供更有利的條件。而工作過的廢氣則由專門的排氣管排出機(jī)身外。在P-47D型飛機(jī)上，還采用了一種特殊的發(fā)動機(jī)注水技術(shù)，即向氣缸內(nèi)加注易汽化的液體（水或水和其它液體的混合物），用以加大燃?xì)饬髁?。從而在短時間內(nèi)，大幅度提高發(fā)動機(jī)的功率，改善飛機(jī)的爬升和高空機(jī)動性能。P-47D-30飛機(jī)上還裝了一種電操縱俯沖襟翼。它位于機(jī)翼下部起落架艙的前面。俯沖襟翼有兩個作用：一是P-47俯沖時速度較快，飛機(jī)上會出現(xiàn)局部激波，使其出現(xiàn)抖動，拉起時較為困難，這時可利用襟翼幫助操縱；二是飛機(jī)俯沖時，放下襟翼可起到減速板的作用，以防止飛機(jī)出現(xiàn)一沖到地的危險。
此外，P-47E飛機(jī)采用了增壓座艙，進(jìn)一步改善了飛行員的座艙環(huán)境。P-47N在機(jī)翼根部加裝了油箱，機(jī)翼尺寸也相應(yīng)加大，增大了飛機(jī)的航程。P-47M是一種速度最快的型別，最大時速接近800公里，曾擊落過德國的Me262噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)。最重要的型別是P-47D，許多重大改進(jìn)都是從D型開始的，如上述的加裝機(jī)槍和俯沖襟翼等，它本身也形成了個小系列，有多種小改型。
總之，P-47跟大多數(shù)名機(jī)的發(fā)展道路差不多，在使用中不斷改進(jìn)改型，使之逐步完善。從表面上看起來P-47比較笨重，但由于它采用了新的氣冷式發(fā)動機(jī)和專門的渦輪增壓系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)注水等技術(shù)，使它不但火力強(qiáng)，而且高空機(jī)動性和俯沖性能都比較突出，不足的是由于武器多，載油少，影響了飛機(jī)的航程和續(xù)航性能。但是從總體上看，P-47不愧為一種設(shè)計成功的優(yōu)秀戰(zhàn)斗機(jī)，在二戰(zhàn)中的歐洲戰(zhàn)場和太平洋戰(zhàn)爭中發(fā)揮了重要作用。
年末，P-47“雷電”戰(zhàn)斗機(jī)開始交付部隊。1943年初就開始投入歐洲戰(zhàn)場使用，在英國部署了三個P-47戰(zhàn)斗機(jī)大隊，每個大隊下轄三個中隊。一個中隊配備25架飛機(jī)。其主要任務(wù)是為英、美兩國的轟炸機(jī)群護(hù)航。起初，P-47戰(zhàn)斗機(jī)大隊的運(yùn)氣不好，在頭兩個月的戰(zhàn)斗中，失敗多于勝利。在為英因的“蘭開斯特”轟炸機(jī)護(hù)航時，由于“蘭開斯特”航程大（2，785公里），而P-47的航程不足2，000公里，往往是到不了目標(biāo)而中途返航，將“蘭開斯特”扔下來孤軍作戰(zhàn)。
在為美國的B-17和B-24轟炸機(jī)護(hù)航時，也是因為航程問題，只好把轟炸目標(biāo)限制在法國、比利時和荷蘭境內(nèi)。在飛行距離上P-47有弱點，但在高空機(jī)動性和俯沖性能上，P-47在當(dāng)時是非常出色的。于是，P-47戰(zhàn)斗機(jī)的飛行員們允分利用這些優(yōu)勢，采用合適的戰(zhàn)術(shù)與德國戰(zhàn)斗機(jī)周旋，使戰(zhàn)局大為改觀。如由吉姆中校帶領(lǐng)的第56戰(zhàn)斗機(jī)大隊，在為B-17和B-24轟炸機(jī)護(hù)航時，總是高高地飛行在轟炸機(jī)群之上，當(dāng)它們遭遇德國戰(zhàn)斗機(jī)攔截時，P-47戰(zhàn)斗機(jī)便以迅雷不及掩耳的速度猛撲下來，將敵饑“吃掉”或驅(qū)散。P-47還采用隱蔽突襲和轉(zhuǎn)彎攻擊等戰(zhàn)術(shù)，攻擊敵機(jī)頻頻得手。從1943年7月下旬起，美軍在歐洲的——些P-47開始加掛副油箱，使其航程加大，以便為B-17等轟炸機(jī)進(jìn)行全程護(hù)航。當(dāng)P-47戰(zhàn)斗機(jī)第一次隨B-17轟炸機(jī)來到德國上空時，曾引起德國空軍的極大震動。從此使盟軍轟炸機(jī)不再是孤軍深入，被動挨打了。據(jù)統(tǒng)計，自P-47及后來參戰(zhàn)的P-38和P-51戰(zhàn)斗機(jī)實施護(hù)航后。盟軍轟炸機(jī)的戰(zhàn)損率明顯下降。
由了發(fā)揮了P-47的長處，戰(zhàn)術(shù)對頭，到1943年7月，盟軍在歐洲的空中被動局面已完全被扭轉(zhuǎn)。從1943年7月底到11月初，僅美軍第5大隊的P-47戰(zhàn)斗機(jī)就擊落敵機(jī)上百架，大大打擊了德軍的囂張氣焰。1944年3月4日和6日，各P-47和P-51戰(zhàn)斗機(jī)部隊連續(xù)掩護(hù)上千架規(guī)模的轟炸機(jī)對德國首都柏林進(jìn)行轟炸，掀起了戰(zhàn)略轟炸的新。在這兩天的戰(zhàn)斗中，它們與前來攔截的Me109、Me110和Fw190戰(zhàn)斗機(jī)等展開激戰(zhàn)，共擊落敵機(jī)160架，己方僅損失30余架，戰(zhàn)果中的大部分都是P-47取得的。轟炸柏林給德軍以沉重的打擊，難怪德空軍元師戈林在戰(zhàn)后說：“當(dāng)護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)出現(xiàn)任柏林上空時，我們就感到大勢已去了”。而最先進(jìn)入柏林上空的護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)就是P-47。
P-47在歐洲戰(zhàn)場上不但為轟炸機(jī)護(hù)航，而且也用于對地攻擊。1944年盟軍在歐洲的反擊戰(zhàn)中，共有19個戰(zhàn)斗/轟炸機(jī)大隊裝備有“雷電”式戰(zhàn)斗機(jī)。為了增強(qiáng)對地攻擊能力，一部分P-47在原有機(jī)載武器基礎(chǔ)上，還配備了火箭（每側(cè)機(jī)翼下可裝3至4個火箭發(fā)射管）、集束炸彈或燃燒彈。P-47的任務(wù)是掩護(hù)盟軍的裝甲部隊進(jìn)攻，襲擊敵方的公路和鐵路交通網(wǎng)，使德軍大量運(yùn)輸工具和設(shè)施遭到破壞。到諾曼底登陸前后，德國軍隊已大傷元氣。德軍軍戰(zhàn)斗機(jī)不敢輕易出動，大部分時間關(guān)門避戰(zhàn)，盟軍已牢牢掌握了制空權(quán)。P-47和P-51戰(zhàn)斗機(jī)部隊趁勢猛攻德軍機(jī)場等軍事設(shè)施，力圖將敵機(jī)殲滅于地面。但凡在這類低空戰(zhàn)斗中，德軍的地面火力異常閃猛，給美機(jī)造成很大威脅。P-47機(jī)身堅固、生存力強(qiáng)的優(yōu)點此時便充分顯示出來，不少飛機(jī)被擊中負(fù)傷，甚至挨上幾十發(fā)子彈后，仍安然返航；與此相比，另一種主力戰(zhàn)斗機(jī)P51的損失就大多了。
在歐洲南部的地中海戰(zhàn)場上，P-47，作為P-40的替代戰(zhàn)斗機(jī)，于1943年11月加入戰(zhàn)斗，也立下了不少戰(zhàn)功。
1943年夏天，P-47戰(zhàn)斗機(jī)開始進(jìn)入太平洋、亞洲戰(zhàn)場。曾在南太平洋國家、印度、緬甸和中國大陸等作過戰(zhàn)。據(jù)資料介紹，被派往緬甸支援英軍作戰(zhàn)的有16個大隊，可以說這是P-47投入量最大的一個地區(qū)。另外還有少量“雷電”戰(zhàn)斗機(jī)中隊進(jìn)駐墨西哥和巴西等。
1944年春天、兩個P-47戰(zhàn)斗機(jī)大隊被派往中國成都地區(qū)，主要任務(wù)是為B-29轟炸機(jī)護(hù)航。P-47在太平洋上的主要對手是日本的“零”式戰(zhàn)斗機(jī)。這種飛機(jī)輕巧靈活、爬升性能好，曾在太平洋上空橫行多年。與它相比，P-47在爬升速度、轉(zhuǎn)彎半徑和俯沖撿起等性能上稍遜一籌，但在速度和俯沖性能上卻毫不遜色，尤其是火力和生存能力，在當(dāng)時的戰(zhàn)斗機(jī)中是最優(yōu)秀的。美軍飛行員根據(jù)兩種飛機(jī)的優(yōu)劣長短，摸索出一套揚(yáng)長避短的有效戰(zhàn)法，使P-47在與“零”式戰(zhàn)斗機(jī)的頻繁空戰(zhàn)中連連獲勝。
在太平洋戰(zhàn)場，最早使用P-47作戰(zhàn)的，是美軍第348戰(zhàn)斗機(jī)大隊。尼爾。E。基爾比是這個大隊的大隊長。1943年6月，他率領(lǐng)第348大隊抵達(dá)太平洋南部的澳大利亞。8月16日，該大隊的一部分P-47飛機(jī)轉(zhuǎn)場到新幾內(nèi)亞的莫爾茲比港。9月4日，基爾比率先出征，且首戰(zhàn)告捷，取得了擊落日軍轟炸機(jī)和“零”式戰(zhàn)斗機(jī)各一架的戰(zhàn)果。
10月11日，基爾比又率隊出航，飛往莫爾比港西北方向的韋瓦克執(zhí)行偵察搜索任務(wù)。當(dāng)基爾比和他的三個同伴一起在6，000米上空巡航時，基爾比首先發(fā)現(xiàn)一架敵機(jī)，并立刻下令攻擊，當(dāng)飛機(jī)俯沖到約450米時開火，接著這架敵機(jī)拖著一股濃煙墜入了波濤洶涌的大洋之中。之后，基爾比帶領(lǐng)同伴重新爬升到8，000米上空，當(dāng)時晴空萬里，一望無際。他們又發(fā)現(xiàn)前方有一群日機(jī)，12架轟炸機(jī)在36架戰(zhàn)斗機(jī)的護(hù)航下，正耀武揚(yáng)威地前行。單按戰(zhàn)斗機(jī)的數(shù)量來說，雙方力量的對比是12比1，但基爾比沒有猶豫，立即下令解散編隊，實施單機(jī)攻擊。經(jīng)過激烈格斗，基爾比擊落一架“零”式戰(zhàn)斗機(jī)和兩架轟炸機(jī)。與此同時，隊友鄧哈姆和摩爾也各擊落一架敵機(jī)。其余敵機(jī)見勢不妙，紛紛潰逃。當(dāng)他們爬升到6，000米高度準(zhǔn)備返航時，又發(fā)現(xiàn)兩架逃散的日機(jī)，于是基爾比抓住有利戰(zhàn)機(jī)，以740公里/小時的俯沖速度對其進(jìn)行攻擊，一舉又將這兩架敵機(jī)擊落……在以少對多的情況下，經(jīng)過一場惡戰(zhàn)，P-47取得了輝煌戰(zhàn)果。當(dāng)他們返航著陸時，飛機(jī)上只剩下了280升燃料。
僅在10月11日的這次戰(zhàn)斗中，基爾比一人就擊落6架日機(jī)。美國第5航空隊司令喬治。凱里中將特此授予他榮譽(yù)勛章。到1944年1月初，基爾比參加太平洋空戰(zhàn)不到半年，就創(chuàng)造了擊落日機(jī)21架的記錄。
在持續(xù)兩年多的戰(zhàn)斗中，P-47對日本戰(zhàn)斗機(jī)的作戰(zhàn)連連取勝，使日軍遭受重大損失。1945年初，新的P-47N遠(yuǎn)航型投入使用（作戰(zhàn)半徑達(dá)1，600公里），正趕上參加對日本的戰(zhàn)略轟炸，在火攻日本的行動中立功不小。
P-47誕生于第二次世界大戰(zhàn)中期，先后發(fā)展了多種型別，各型生產(chǎn)總數(shù)達(dá)15，683架。其中在共和飛機(jī)公司法明代爾飛機(jī)廠生產(chǎn)了9，087架；后為了加快生產(chǎn)速度，在印第安那州的伊文塞爾又開辟了第二條生產(chǎn)線，生產(chǎn)飛機(jī)6，242架；在寇蒂斯飛機(jī)公司的制造廠生產(chǎn)了354架。它們先后投入歐洲和太平洋戰(zhàn)場使用，為第二次世界大戰(zhàn)的勝利發(fā)揮了重要作用。一種飛機(jī)生產(chǎn)15，683架，這個數(shù)字在現(xiàn)代飛機(jī)中是沒有的，在歷史上也是少見的。
據(jù)統(tǒng)計，各型P-47“雷電”戰(zhàn)斗機(jī)在第二次世界大戰(zhàn)中，共飛行193。4萬小時，戰(zhàn)斗出動54。6萬架次，消耗燃油2。04億加侖，發(fā)射子彈1。35億發(fā)、火箭6萬枚，投擲炸彈13。2萬噸、凝固汽油彈上千加侖。空戰(zhàn)得失比為4。6比1，即擊中敵機(jī)4。6架，自己損失1架。千架出動損失率是7架。這些記錄在作戰(zhàn)飛機(jī)史上都是名列前茅的，有的甚至是創(chuàng)先例的。
而且，P-47還造就了一大批著名的王牌飛行員和飛行隊。據(jù)資料記載，在整個歐洲空戰(zhàn)中，單說駕駛P-47戰(zhàn)斗機(jī)，個人擊落敵機(jī)20架以上的飛行員就有7人，如美軍歐洲戰(zhàn)場的頭號王牌弗朗西斯。S。加布雷斯基和二號王牌羅伯特。S。約翰遜等都在其中。而獲得Ace（當(dāng)時歐洲國家授予擊落過5架以上飛機(jī)者的榮譽(yù)稱號）資格的飛行員則為數(shù)更多。在太平洋戰(zhàn)場，駕駛P-47屢立戰(zhàn)功的有尼爾。E?；鶢柋鹊?。上面已經(jīng)提到，他在太平洋作戰(zhàn)中，曾一次出動擊落6架敵機(jī)，不到半年就擊落21架敵機(jī)，這些在空戰(zhàn)史上都是少見的?？上У氖沁@位英勇善戰(zhàn)的飛行員不久便英年早逝，在1944年3月4日，基爾比又帶領(lǐng)3名飛行員到韋瓦克上空游獵時，遇到了日軍一個15機(jī)編隊。在激烈的纏斗中，基爾比的座艙中彈，飛機(jī)墜入新幾內(nèi)亞境內(nèi)的叢林之中，他沒有跳傘?；鶢柋鹊淖詈笥涗浭菗袈鋽硻C(jī)22架。
在著名的飛行隊中，最早裝備P-47并使用到大戰(zhàn)結(jié)束的第56大隊，空戰(zhàn)中共擊落敵機(jī)674架，得失比8比1，產(chǎn)生王牌飛行員38人，均為在歐洲戰(zhàn)爭中的美軍第一。該大隊被譽(yù)為“狼群大隊”，曾使敵人聞風(fēng)喪膽。另一支王牌飛行隊是第4大隊，其戰(zhàn)績與前者差不多，但損失幾乎是它的兩倍。據(jù)分析，造成這種原因的是該大隊后期改用了P-51，而它的堅固性明顯不如P-47戰(zhàn)斗機(jī)。
XP-47A
1939年9月，歐洲戰(zhàn)爭爆發(fā)，法西斯的氣焰非常囂張，盟軍急需大量前線作戰(zhàn)飛機(jī)。同年11月，剛剛成立不久的共和飛機(jī)公司臨危受命，開始研制一種新的戰(zhàn)斗機(jī)。開始的試驗機(jī)稱為XP-47，后出現(xiàn)多種方案，分別稱為XP-47A、B等，定型后稱為P-47。美國陸軍航空隊對新機(jī)提出的要求是，在吸取歐洲戰(zhàn)場經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)大功率、強(qiáng)火力和重裝甲，能為己方突防轟炸機(jī)群提供有效的空中保護(hù)。1940年初，XP-47A便已經(jīng)設(shè)計完成。該機(jī)采用的動力裝置是當(dāng)時流行的愛立生V型液冷式發(fā)動機(jī)。不久，美國軍方又要求改用普拉特?；萏啬峁镜腞-2800型氣冷式發(fā)動機(jī)。理由是愛立生V型發(fā)動機(jī)雖被當(dāng)時所廣泛使用，但發(fā)展?jié)摿Σ淮螅欢滦偷腞-2800型發(fā)動機(jī)功率大，且裝有由通用電氣公司制造的廢氣渦輪增壓器和增壓空氣再冷卻裝置。改裝新的動力裝置，并非簡單的拆換問題，而是飛機(jī)結(jié)構(gòu)甚至牽涉其它方面的重新設(shè)計，改裝后的飛機(jī)自然會有很大的不同。改裝R-2800型發(fā)動機(jī)的飛機(jī)稱為XP-47B，后稱為P-47B，原來的XP-47A隨即被淘汰。
關(guān)于《飛機(jī)發(fā)動機(jī)名稱以及型號》的介紹到此就結(jié)束了。
