【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機尾橇 材料》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、現役戰(zhàn)斗轟炸機的型號和基本的介紹
2、世界上載重最大的直升機
3、誰知道p-12
本篇文章給大家談談《飛機尾橇 材料》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
現役戰(zhàn)斗轟炸機的型號和基本的介紹
轟-6轟炸機
轟-6轟炸機，原型為蘇聯的著名中型噴氣轟炸機圖-16。該機采用兩臺圖曼采夫渦輪噴氣發(fā)動機，翼型后掠，1948年開始研制，直到1990年還有少量在蘇軍中服役。該機的各個改型在蘇軍中擔任了戰(zhàn)術戰(zhàn)略轟炸、偵察、反艦、巡邏監(jiān)視等多種任務，形成了一個用途廣泛的型號系列。該機主要的缺陷是研制時間早，載荷、速度等指標較差，在蘇軍中主要作為大型作戰(zhàn)飛機（如圖-95、圖-142）的補充。我國引進并仿制了圖-16，至今該機仍是我軍戰(zhàn)略轟炸力量的核心，并且在不斷對其動力、航電及機載武器進行改進，同時在其基礎上發(fā)展了多種特種平臺，預計將至少服役至2020年左右。
引進仿制
1957年，聶榮臻代表我國前往蘇聯談判引進武器裝備，其中就包括圖-16。據稱當時蘇聯專家曾表示這種飛機已經不能滿足軍用作戰(zhàn)任務的需要，尤其是戰(zhàn)場生存能力太低，但是當時蘇聯也沒有特別好的替代機種。1958年10月12日，周恩來總理就提前試制圖-16轟炸機問題打電話給蘇聯部長會議主席赫魯曉夫。隨即派張連奎、王西萍、陸綱等赴蘇聯進行具體談判。到了1959年，再次跟蘇聯談判進口米格-21或更新型飛機和導航設備時，我方提出圖-16飛機性能落后，希望蘇聯能提供更新型轟炸機和空空導彈，最終因中蘇交惡而沒有下文。1959年我國西安飛機制造公司開始仿制這一轟炸機，后一度終止，64年3月恢復研制。由于選擇建設工廠的廠址有重大地質問題，造成了仿制工作上的重大經濟損失。轟-6是當時中國試制的噸位最大的飛機，全機零件多，結構復雜，技術難度及工作量大。在試制過程中，陸頌善組織技術力量，補齊了蘇聯未提供的強度計算等資料，編制了新工藝和關鍵技術資料，攻克了多項技術關鍵，應用了多項新技術。該機于1968年試制成功，結束了中國不能制造中型轟炸機的歷史，填補了航空工業(yè)的空白。1959年，聶榮臻與空軍和三機部談話，提到圖-16很落后，不能作為作戰(zhàn)飛機使用，目前的試制可以當作練兵，將來空軍不用，還可以交給民航使用。第一架轟-6原型機于66年10月完成，用于靜力試驗。1968年12月24日，毛主席生日前夕，采用國產渦噴-8發(fā)動機的轟-6首飛成功，69年批量投產。由于我國之后一直未能獲得更好的替代機型，轟-6服役至今，并仍在繼續(xù)改進生產之中。
此處插一句話，我軍在引進圖-16時候也引進了其改型圖-124型運輸機。我軍共有兩架圖-124，最初作為仿制對象引進，但后來作為軍用專機使用，執(zhí)行一些低級別的人員運輸任務。80年代后期退出現役。
結構特點
轟-6采用懸臂式中單翼，雙梁盒式結構。焦點線后掠角35°，翼弦平面下反角3°，安裝角1°。整個機翼由中央翼、左右中外翼和左右外翼組成。機翼后緣全展長上裝有內、外襟翼和副翼。襟翼為后退開縫式，最大偏轉角35°，副翼上裝有內氣動軸向補償和調整片。全金屬半硬殼機身結構，蜂腰流線形機身。機頭有玻璃鑲嵌的領航員及轟炸手座艙，駕駛艙下機腹部的凸起內裝導航雷達。駕駛艙內兩名飛行員均有獨立的操縱系統(tǒng)，操縱系統(tǒng)分硬式操縱和混合式操縱。每位機組成員均有彈射座椅，彈射時一領（領航員）向下、二領向下、尾艙射擊手向下、尾艙無線電通信員向下、副駕駛向上、機長向上。但是應指出由于該套彈射救生系統(tǒng)可靠性極其低下，救生幾率幾乎為零，特別是向下彈射的機組乘員根本沒有生還的希望。因此通常機組會全力將發(fā)生事故的飛機飛回機場，或嘗試迫降。機上配有兩個充氣救生艇。 起落架由前、主起落架和尾橇組成。前起落架裝有油液氮氣緩沖支柱，雙輪，有前輪轉彎機構。主起落架也各有一個裝有油液氮氣的緩沖支柱，支柱頭部各鉸接有一個小車架，小車架上裝有前后并列的4個機輪。在機身尾部還裝有著陸阻力傘。仿制時還有一些小改進，如圖-16的垂直尾翼翼尖為木質結構，對材質要求苛刻，結構復雜，工藝方法落后，生產效率低。結果在試制時從大量的木材中勉強做出了一件。最后決定用玻璃鋼代替木材，經一年多時間設計制出了玻璃鋼翼尖，強度、電性能均滿足設計要求。又如，轟-6天窗骨架零件由GC-4高強度鋼制成，是一項結構復雜、協調關系多、成形難度大的關鍵零件，追蹤采用熱成形工藝方法解決。 發(fā)動機艙位于機身兩側。發(fā)動機采用西安航空發(fā)動機公司仿制的渦噴-8發(fā)動機，單臺海平面推力7650千克，最大推力9310千克，瞬間推力10300千克。由于國內工業(yè)技術的限制，渦噴-8發(fā)動機比原型的圖曼采夫發(fā)動機推力小3000多千克，但經過在氣動外形上的努力，轟-6的速度比圖-16基型還略有提高。渦噴-8的原型為蘇聯РД-3М發(fā)動機，最大推力93千牛(9500公斤)，相當于渦噴6的3倍，全重3.1噸，最大直徑1.4米。為生產這種龐然大物，必須匹配幾百臺精密、專用、大型設備和大型試車臺。它的渦輪盤毛坯要萬噸水壓機鍛制，每臺發(fā)動機，其原材料需高溫合金15噸，有色金屬9.5噸以上。當時世界上僅美英蘇才有能力生產這種大推力發(fā)動機。 仿制РД—3М發(fā)動機的中國型號命名為渦噴-8，由西安航空發(fā)動機廠研制。渦噴-8的原材料、鍛鑄件毛坯、成品附件共1193項，在1960年時一半需要進口，即使發(fā)動機制造出來，批生產的命運依然操縱在外國手中。從1960年開始，西安廠同航空材料所、上海交大等單位協作試驗，歷時6年，終于將決大部分進口原材料和附件實現了國產化。1961年，渦噴-8試車成功。接下來又是相同的延壽工程。渦噴-8剛研制出來，第一次翻修壽命僅300小時。西安廠集中科研試驗力量攻關，7年之后，延長到500小時。1979年大600小時。1983年，即出車成功22年之后，終于使大推力的渦噴-8延長到800小時，一臺頂3臺用了。從這個漫長的認識客觀規(guī)律的征程中，中國設計、工藝、生產人員積累了大量寶貴經驗，一批高水平發(fā)動機專家培養(yǎng)出來了。 技術上，該發(fā)動機為8級軸流式，不可調節(jié)收斂型尾噴口，從壓氣機第5級和第7級后引出熱空氣對進口導葉、整流支板和整流罩進行加溫；從第8級后引出熱空氣對機翼前緣加溫。1967年1月8日，完成了300小時國家交付長期試車，1967年3月29日航定委批準交付部隊使用，稱Ⅰ批發(fā)動機。在Ⅰ批結構的基礎上，又研制了800小時結構的渦噴-8發(fā)動機，1972年7月到1975年10月，分別進行了四次工藝長期試車考核。1973年底在Ⅰ批結構的發(fā)動機上混裝了可靠性較高的800小時結構渦輪轉子，首翻期壽命為400小時，稱為Ⅱ批發(fā)動機。經一年多的混裝使用，1975年開始，全部生產800小時結構的整機，稱為Ⅲ批發(fā)動機。為了穩(wěn)妥起見，初期Ⅲ批發(fā)動機的首翻期壽命暫定為500小時。79年根據外場使用情況，將首翻期壽命延為600小時；83年根據F23042機臺架交付延壽試車的情況和外場使用實際情況，決定1982年以后生產的Ⅲ批發(fā)動機首翻期壽命為800小時。渦噴-8初期有可靠性、維修性方面的多個問題，如高溫起動和高原起動困難，壓氣機第1級轉子葉片葉尖排氣邊掉塊，火焰筒筒體冷卻孔裂紋多，渦輪第2級導向器葉片固定螺釘斷裂頻繁等。當時轟-6險些停飛，經努力使發(fā)動機的可靠性和維修性提高到合理的水平。機上燃油系統(tǒng)分為主系統(tǒng)和啟動燃油系統(tǒng)。主系統(tǒng)又分左右兩分系統(tǒng)，分別向兩個發(fā)動機供油。燃油箱加注惰性氣體，可抑制燃油爆炸，并設有緊急空中放油裝置。機上設有主液壓系統(tǒng)和剎車液壓系統(tǒng)。主系統(tǒng)負責起落架收放、前輪轉向，以及起落架艙、彈艙門的開啟關閉。通信系統(tǒng)包括通信電臺、短波指揮臺、超短波指揮臺、機內通話器和應急救生電臺。機上還安裝了空調及除冰系統(tǒng)。 前后氣密艙的空調用來自發(fā)動機壓氣機的壓縮空氣進行增壓和加溫。轟-6一直存在座艙溫度過高的問題，夏季在地面停放時，座艙氣溫一般達50度以上，極端情況曾經達到70度。這種高溫條件不僅加大了機組成員的負擔，而且對大量精密的電子設備也有極為不利的影響。最終只能采用地面空調車的方式進行“治標”處理。 為防止機翼前緣、發(fā)動機進氣道前緣結冰，利用由發(fā)動機引出的熱空氣進行加溫。垂尾和平尾前緣及飛行員、領航員前面的玻璃，采用電阻絲加熱裝置進行加溫。電源系統(tǒng)由發(fā)動機帶動的直流發(fā)電機、電池及變流器組成。
武器系統(tǒng)
轟-6的火控系統(tǒng)主要由第二代自動領航轟炸系統(tǒng)組成，包括多普勒雷達、轟炸雷達、光學轟炸瞄準儀、計算機、航向姿態(tài)系統(tǒng)、自動領航儀、無線電羅盤、無線電高度表、自動駕駛儀和速度傳感器組成。1960年代，華北光學儀器廠研制出“六型”航空光學射擊瞄準具，為機上自衛(wèi)性的航空火力控制系統(tǒng),與轟-5、轟-6、水轟-5等飛機配套，能對航炮進行遙控和自動跟蹤目標。1967年，華北光學儀器廠完成“I型”航空光學轟炸瞄準具的研制。該瞄準具與國產“轟六”機配套，可供轟炸機從任何方向對固定目標或活動目標進行水平飛行轟炸瞄準；還可與轟炸雷達交連，在能見度不好的情況下使用。同年，該廠研制出“Ⅲ型”航空光學瞄準具，為第二代導航、轟炸系統(tǒng)配套的產品，具有適合低、中、高空的瞄準和轟炸兼顧的性能，解決了“Ⅰ型”瞄準具1000米以下不能轟炸的缺點。該瞄準具能與導航轟炸數字計算機交連，飛機在轟炸航路上做機動飛行，可避開敵人的防御火力;并能在高度200～l400米范圍內和雷達轟炸瞄準具交連，實施夜間轟炸。其重大改進主要是把“Ⅰ型”的8大件改為只有頭部、電子盒、高度組、交流機4大件，并用研制的功率大、體積小的步進機代替摩擦盤機構，提高了瞄準具的協調精度，減輕了重量。為在低空時能提前發(fā)現目標，產品中新增設了概略瞄準機構和快速導視機構。同時，對高度組進行了重新設計，使產品在能見度不好的情況下或在夜間能與雷達轟炸瞄準具交連，實施“交連”轟炸。“Ⅲ型”瞄準具采用“追趕法”瞄準，其操作簡單，精度高，瞄準時間短。機上裝有共7門23毫米自衛(wèi)機炮，機頭一門，機身上、下、尾部炮塔各兩門，由射擊瞄準雷達或光學瞄準具控制。機上PX-1型炮塔（PX估計為“炮塔系統(tǒng)”的縮寫，又分上、下、尾部三種不同結構的炮塔，尾炮塔名稱為WPT-1）使用無消焰器的23-2機炮；機頭前向機炮為23-2H機炮，帶長消焰器。PX-1炮塔由114廠研制，1973年未定型即開始裝備使用，后于1984年針對各種問題經過改進后正式定型，至今約生產了近160套、近500座炮塔。1984年，原計劃以PX-1為基礎為轟-5研制的PX-2型炮塔，因轟-5早已停止生產，而轟-6的PX-1炮塔又與之相似，因此取消了研制計劃。1981年，在轟-6機上加裝第二代自動領航轟炸系統(tǒng)，深受部隊歡迎。為了提高轟-6的自衛(wèi)生存能力，1980年，完成了轟-6機加裝自衛(wèi)干擾設備的改裝。其炸彈武器包括核彈和早期采用過的250-1、500-1型普通炸彈。之后250/500/1500/3000-2型高阻爆破炸彈等陸續(xù)裝備轟-6使用。250/500/1500/3000-2系列炸彈是在蘇聯фAB-M54系列爆破炸彈基礎上改進研制的，60年代中期服役，適于轟-6彈艙內掛，中高空投擲。另外強-5、殲-6、殲-7、殲-8等也可掛裝使用。該系列炸彈有相同的結構和性能特點，只是外型尺寸、裝藥等略有差異。全彈由圓柱型彈體、雙圓筒試尾翼裝置、頭部/尾部傳爆管、雙彈耳和相應裝填系數的TNT裝藥等組成。彈體由彈頭、彈尾、尾錐體、彈道環(huán)組成。彈頭由鑄鋼鑄成，彈道環(huán)焊在彈頭外部，專門用來改善炸彈下落進入跨音速飛行時的穩(wěn)定性。該系列的四型炸彈的技術指標如下：
250-2型： 全長1.5米，彈體直徑0.325米，尾翼翼展0.41米，彈重236千克，裝97千克TNT
500-2型： 全長1.5米，彈體直徑0.45米，尾翼翼展0.57米，彈重473千克，裝200千克TNT
1500-2型：全長2.77米，彈體直徑0.63米，尾翼翼展0.79米，彈重1448千克，裝658千克TNT
3000-2型：全長3.3米，彈體直徑0.82米，尾翼翼展0.41米，彈重2840千克，裝1350千克TNT
高阻航空炸彈外形啟動阻力大，不適合高速作戰(zhàn)飛機外掛，也不能用于低空、超低空轟炸。但其短而粗的外型，能充分利用轟-6炸彈艙的容積。且只需加裝適當的減速裝置及開傘控制和安全保護裝置，即可構成適用于高速低空/超低空轟炸的減速炸彈，從而擴大高阻航空炸彈的使用范圍。 更先進的250/500/1000-3型低阻爆破炸彈是中國自行研制的。適用于高速飛機外掛投擲，轟-6并未裝備。
核彈載機
轟-6原型機研制成功后，西飛進一步研制了轟-6的第一個正式型號轟-6甲。在此之前，西安飛機制造廠于1963年接收了哈爾濱飛機制造廠1959年用蘇聯散件組裝的一架轟-6（因此，實際上這是一架我國組裝的圖-16），改裝為核航彈運載試驗機，代號21-511任務，1964年改裝完畢。1965年5月14日，中國轟炸航空兵某師李源一機組駕駛這架圖-16(50671)飛機，首次空投原子彈爆炸成功，李源一機組為此立集體一等功，第一飛行員李源一和第一領航員于福海記個人一等功，其他4名同志記二等功。周總理、鄧小平、陳毅、賀龍、聶榮臻等當時的黨和國家領導人接見了副師長李源一和領航員于福海等人。這架飛機曾經在轟炸航空兵某師服役，退役后被送往空軍航空某校做教學設備。 這架飛機上，改裝增裝了投放掛彈系統(tǒng)、加溫保溫系統(tǒng)、防護系統(tǒng)和臨時性試驗設備。到甲型正式投產裝備，令解放軍空軍擁有了國產化的大型轟炸機，主要作為常規(guī)轟炸力量使用，并能使用我國研制的各種空投核武器。88年5月15日，轟-6甲才通過生產定型，同年10月15日軍工產品定型委員會正式批準投產。轟-6甲執(zhí)行了我國第一次氫彈試爆。下圖為我國的幾種核武器展品。
基本技術數據
機長：34.800米
翼展：34.189米
機翼面積：167.55平方米
機翼平均氣動力弦長：5.021米
機高：9.850米
主輪距：9.775米
最大平飛速度：1014千米/小時
巡航速度：0.75馬赫
正常起飛重量：72000千克
最大起飛重量：75800千克
最大著陸重量：55000千克
正常載彈量：3000千克
最大載彈量：9000千克
自衛(wèi)武器：7門航炮
實用升限：13100米
最大航程：6000千米
起飛滑跑距離：1670米
著陸滑跑距離：1655米(不放減速傘) 1050米(放減速傘)
B2
B-2是美國諾斯羅普·格魯門公司研制的戰(zhàn)略突防隱身轟炸機，主要任務是利用其優(yōu)異的隱身性能，從高空或低空突破敵方的防空系統(tǒng)，對戰(zhàn)略目標實施核打擊或常規(guī)轟炸。該機的研制始于1978年，是作為高空突防轟炸機研制的，1981年10月美國空軍航空系統(tǒng)司令部將研制合同授予諾斯羅普公司，1983年修改了計劃使其成為一種可進行低空突防的隱身轟炸機，首架原型機1988年11月出廠，1989年7月開始試飛，1993年形成初始作戰(zhàn)能力。1995年完成了20000飛行小時的模擬耐久性試驗。該機采用了翼身融合的無尾飛翼構形，從機頭至翼尖為成銳角、但上下是拱弧形的固定前緣，前緣為直線，機翼后緣成雙W形，有四對綜合了副翼、升降舵以及襟翼功能的操縱面，與飛機本身的4余度電傳操縱系統(tǒng)相配合完成飛行控制。飛機結構大量采用先進的復合材料以及蜂窩狀雷達吸波結構（RAS）、鋸齒狀雷達散射結構，機體表面還涂有雷達吸波材料（RAM），S形進氣道和V形尾噴管位于機體的上部，使其雷達和紅外可探測性降到最低，其雷達反射截面積僅為B-52飛機的1/1000。美國空軍原定采購133架B-2飛機，1991年被削減到76架，1982年至1991年，已有16架B-2的采購費用撥出，1991年10月美國會凍結了B-2的進一步采購計劃，經空軍的一再努力，國會批準購買20架B-2飛機，估計到1998年全部交付完畢。按現在的計劃，B-2總計劃費用為450億美元，平均每架飛機計劃費用為22.5億美元。
動力裝置 四臺通用電氣公司的F118-GE-110無加力式渦扇發(fā)動機，單臺最大推力84.5千牛。成對地裝在武器艙的外側與機翼結構之間，氯氟硫酸被噴混在尾氣中，以消除發(fā)動機的目視尾跡。
主要機載設備 休斯公司的AN/APQ-181低可截獲性J波段攻擊雷達（具有地形跟隨和回避等21種使用模態(tài)），帶GPS輔助功能的瞄準系統(tǒng)，TCN-250塔康系統(tǒng)，VIR-130A自動著陸系統(tǒng)，AN/APR-50雷達告警接收機以及ZSR-63防御輔助設備等。
武器 兩個武器艙可裝波音公司的旋轉導彈發(fā)射架，總共可帶16枚AGM-129先進巡航導彈或16枚B61/B83核炸彈、80枚227千克的Mk82炸彈、16枚聯合直接攻擊武器、16枚908千克的Mk84炸彈、36枚M117燃燒彈、36枚CBU-87/89/97/98集束炸彈等。
尺寸數據 翼展52.43米，機長21.03米，機高5.18米，機翼后掠角33° 。
重量及載荷 空重45360~49900千克，最大武器載荷18144千克，最大機內燃油量81650~90720千克，正常起飛重量152635千克，最大起飛重量170550千克。
性能數據 進場速度259千米/小時，實用升限15240千米，航程（空中加油一次）大于18520千米，作戰(zhàn)航程（帶8枚近距攻擊導彈，8枚B83炸彈，武器重16919千克），（高-高-高）11667千米，（高-低-高）8149千米，作戰(zhàn)航程（帶8枚近距攻擊導彈，8枚B61炸彈，武器重10886千克，起飛重量162386千克），（高-高-高）12223千米，（高-低-高）8334千米。
圖-160是前蘇聯圖波列夫設計局研制的一種變后掠翼超音速戰(zhàn)略轟炸機，北大西洋公約組織稱之為“海盜旗”（B1ackjack），1987年開始交付空軍試用。圖-160的研制是采用招標的方式進行的，參與招標的有圖波列夫設計局、米亞西舍夫設計局和蘇霍伊設計局。圖波列夫設計局提出的方案是在圖-144超音速旅客機的基礎上發(fā)展的；米亞西舍夫設計局提出的設計稱為M-18方案；蘇霍伊設計局提出的方案是在T-4飛機基礎上的改進設計。當時空軍認為M-18設計方案是比較好的，但是考慮到圖波列夫設計局具有大型轟炸機的設計經驗和生產能力，所以最后決定還讓圖波列夫設計局在M-18方案的基礎上研制圖-160戰(zhàn)略轟炸機，批量生產廠家為喀山飛機制造廠。原型機于1981年12月19日首飛，1987年5月開始進入部隊服役，1988年形成初始作戰(zhàn)能力。
圖-160是一種多用途超音速戰(zhàn)略轟炸機，不僅能以亞音速、低空突防進行攻擊，而且可以在高空、超音速（M數大于1）的情況下作戰(zhàn)。攜帶巡航導彈和近距攻擊導彈時，能夠對預先確定坐標的目標進行核打擊，在今后裝備了高精度常規(guī)精確制導炸彈后可以攻擊機動目標或戰(zhàn)術目標。
武器裝備：圖-160沒有裝備機炮，彈艙內可載自由落體武器、短距攻擊導彈或巡航導彈等，兩個12.80米長的武器艙，前艙的旋轉發(fā)射架可帶6枚Kh-55MS巡航導彈，后艙的兩個旋轉發(fā)射架可帶24枚Kh-15P短距攻擊導彈。
尺寸數據：機長54.10米，機高13.10米，翼展（后掠角65°）35.60米，（后掠角20°）55.70米，機翼面積（后掠角20°）360.00平方米。
重量數據：空重118,000千克，最大燃油量160,000千克，最大武器載荷40,000千克，正常起飛重量267,600千克，最大起飛重量275,000千克，最大著陸重量155,000千克。
性能數據：最大平飛速度（高度12,200米）M2.05，巡航速度（高度13,700）M0.9，海平面最大爬升率67米/秒，實用升限15,000米，起飛滑跑距離2200米，著陸滑跑距離（最大著陸重量）1600米，最大航程（無空中加油）12300千米，限制過載+2.0g
大哥他要的轟炸機，你給他說戰(zhàn)斗機干嘛
世界上載重最大的直升機
直升機，英文名稱：helicopter，是一種以動力裝置驅動的旋翼作為主要升力和推進力來源，能垂直起落及前后、左右飛行的旋翼航空器。主要應用學科有航空科技。下面由我為大家介紹世界上載重最大的直升機，歡迎閱讀。
我國租借俄羅斯的米26
汶川地震后我國購買了2架，目前由飛龍公司托管，大本營設置在哈爾濱，
米-26直升機米-26是前蘇聯米里設計局(現改名為米里莫斯科直升機廠股份公司)研制的雙發(fā)多用途重型運輸直升機，北大西洋公約組織給的綽號為“光環(huán)”(Halo)。這種直升機是繼米-6和米-10以后發(fā)展的重型運輸直升機，也是當今世界上最重的直升機。為開發(fā)西伯利亞及北方沼澤和凍土地帶，前蘇聯決定發(fā)展一種全天候重型運輸直升機。在70年代初開始方案論證，目標是其裝載能力要達到以前生產直升機的1.5至2倍以上，正式研制工作大約持續(xù)了3年，原型機于1977年12月14日首次試飛。1981年6月，米-26的預生產型在34屆法國巴黎航空展覽會上首次公開展出，1982年開始研制軍用型，1983年米-26交付使用，1986年6月開始出口印度?？傆嬛圃炝思s300架。目前仍在生產。
米-26直升機具有極其明顯的軍事用途，這種直升機最大內載和外掛載荷為20噸，相當于美國洛克希德公司C-130“大力士”的載荷能力。米-26直升機主要用于沒有道路和其它地面交通工具不能到達的邊遠地區(qū)，為石油鉆井、油田開發(fā)和水電站建筑工地運送大型設備和人員。米-26往往需要遠離基地到完全沒有地勤和導航保障條件的地區(qū)獨立作業(yè)，因此，要求直升機必須具備全天候飛行能力。
旋翼系統(tǒng)為傳統(tǒng)的鉸接式旋翼，槳轂是鈦合金制成的，有揮舞鉸和擺振鉸，帶有阻尼器，沒有彈性軸承或軸向鉸。這種旋翼由8片等弦長槳葉組成，是世界采用槳葉片數最多的單旋翼。每片槳葉由一根管狀鋼質槳葉大梁和26個玻璃鋼翼型段件組成。段件內部用翼肋和加強構件加固，中間填以蜂窩填料，前緣有不可拆卸的鈦合金防蝕條。槳葉具有中等程度的扭轉角，槳葉厚度沿展向向槳尖方向變薄，后緣裝有調整片，可在地面上按飛行狀態(tài)的需要進行調整。尾槳由5片玻璃鋼制槳葉組成，位于尾梁右側，鈦合金尾槳轂。為適應高寒地區(qū)使用，旋翼和尾槳槳葉均裝有電加熱防冰裝置。旋翼轉數為132轉/分。 傳動系統(tǒng)包括V-26風扇冷卻的主傳動系統(tǒng)。主減速器傳動功率為14710千瓦。單發(fā)工作時傳動功率8500千瓦。尾傳動軸位于座艙頂。
機身傳統(tǒng)的全金屬鉚接的半硬殼式吊艙尾梁結構。蛤殼式后艙門，備有折疊式裝卸跳板。尾梁下表面平直。為了防火發(fā)動機艙用鈦合金制成。垂直尾面向左偏置。尾槳安裝在垂直尾面右側。水平尾面位于垂直尾面與尾梁的交接處。飛行中平尾固定不變，但可在地面上調整，以適應最佳巡航狀態(tài)。 著陸裝置 不可收放前三點輪式起落架，每個起落架有兩個輪胎，主起落架輪胎尺寸為1120毫米×450毫米。前輪可操縱，輪胎尺寸為900毫米×300毫米。尾梁末端有可收放的尾橇。尾橇收起時，可自由接近后貨艙門。為了通過后貨艙門和在不同場地上著陸，主起落架可以進行液壓調節(jié)。離地時，起落架上的傳感器可以通過飛行工程師座位后方的儀表板顯示出直升機的起飛重量。 動力裝置為兩臺7460千瓦D-136渦輪軸發(fā)動機并排裝在旋翼軸前駕駛艙上方。為適應嚴寒地區(qū)和未經修整的場地上作業(yè)，發(fā)動機進氣道采用了雙套防冰裝置——電加熱和熱空氣防冰系統(tǒng)。進氣道前裝有粒子分離器，可防止外來物侵襲發(fā)動機。發(fā)動機兩個進氣道的上方有第三個進氣道，供滑油散熱器冷卻用。發(fā)動機裝有功率輸出同步和保持旋翼轉速的恒定系統(tǒng)。如果一臺發(fā)動機輸出功率衰減，另一臺發(fā)動機可自動輸出最大功率。米-26共裝有10個油箱，每臺發(fā)動機的燃油系統(tǒng)獨立，8個油箱在座艙地板下面，兩個匯集油箱在發(fā)動機上方，正常情況下用油泵供油，發(fā)生故障時，可以靠重力自行輸油。最大標準燃油量為12000升。另外可帶4個輔助油箱。 座艙 駕駛艙內可容納4人空勤組，駕駛員位于左座，副駕駛員和駕駛員并排坐在一起，在兩位駕駛員中間有一折疊座，后面左側是飛行工程師座，右側是領航員座。駕駛艙后設有4個座位的旅客艙。貨艙可裝運兩輛步兵裝甲車和20000千克國際標準的集裝箱。沿貨艙兩壁設有大約20個折疊座椅。軍用型可容納80名全副武裝士兵。用于戰(zhàn)場救護可容納60名躺在擔架上的傷員及4至5名醫(yī)護人員。風擋有加溫設備。駕駛艙有四個大型氣泡狀舷窗。前方的一對舷窗可以向外和向后打開。貨艙前面右側，主起落架后的貨艙兩側各有一個可以向下打開的艙門，兼作登機梯。貨艙可通過下面向下打開的艙門(另可當作裝卸跳板)和兩個向上打開的蛤殼艙門(關閉時可形成貨艙的后壁)裝卸貨物。各個艙門均可借助液壓系統(tǒng)打開和關閉，緊急情況下也可借助于手搖泵。貨艙頂上導軌裝有兩個電動絞車，每副絞車可沿貨艙吊運2500千克貨物。有能裝載500千克貨物的絞車，地板上有滾輪傳送機和貨物系緊點。
機上裝有兩套壓力為207×105帕的液壓系統(tǒng)。電氣系統(tǒng)包括：28伏的直流電，備有輔助動力裝置。主尾槳葉前緣有電加熱防冰裝置。有駕駛艙增壓裝置。裝有標準晝夜全天候飛行所需的一切設備，包括7A813氣象雷達、地圖顯示器、水平位置指示器和自動懸停系統(tǒng)，并可選裝GPS。綜合飛行導航系統(tǒng)及自動飛行控制系統(tǒng)。閉路電視攝像儀可用來監(jiān)視貨物裝卸和飛行中的貨物狀態(tài)。軍用型還裝有紅外抑制器，紅外干擾發(fā)射機，紅外誘餌投放器等。 目前，米-26有如下幾種主要型別： 米-26 軍用運輸型 該型與米-26基本型相似。 米-26A 帶有PNK-90綜合飛控和導航系統(tǒng)，可自動飛近并降落在指定點。 米-26T 基本的民用運輸型，其中又包括消防型，內部燃油箱可用來裝15000升滅火劑，或吊掛17260升水;地質勘探型，可攜帶10000千克的測量設備，在55米～100米高度以180～200千米/小時速度飛行時可飛行3小時以上;雙人駕駛艙的米-26模型于1997年在莫斯科航展上展出。 米-26TS 類似于米-26T，1996年以來用于取西方國家的適航證和開拓國外市場，在西方國家編號為米-26TC。
米-26MS 米-26T的醫(yī)療救護型，用于重傷員搶救可安排4名傷員和2名醫(yī)生;用于手術搶救可安排1名傷員和3名醫(yī)生;用于手術前搶救可安排2名傷員和2名醫(yī)生;用于一般救護可安排5副擔架，3個傷員座位和2個醫(yī)護人員座位。
米-26P 民用運輸型。可運載63名旅客，4人一排，駕駛艙后有廁所、廚房、衣帽間。
米-26TM 吊車型，在機身下主輪后裝有指揮員吊艙。
米-26TZ 加油機，可裝14040升燃油和1040升潤滑油。
米-26M 正在研制的改進型，主槳葉全部為玻璃鋼，并且采用新的氣動力結構。采用新的D-127渦輪軸發(fā)動機，單臺功率為10700千瓦。改進了飛行導航系統(tǒng)，并帶有電子飛行儀表系統(tǒng)。實用升限、懸停高度有所增加，吊掛載荷達到22000千克。據報道，已制造了2架原型機，編號為米-27。
旋翼直徑32.00m
尾槳直徑7.61m
機長(旋翼和尾槳轉動)40.03m
機身長(尾槳除外)35.91m
機高(到旋翼槳轂頂部)8.15m
機高(尾槳旋轉) 11.60m
水平尾翼翼展6.02m
主輪距 7.17m
前主輪距8.95m
內部尺寸
貨艙
長度(裝卸跳板放下)15.00m
(不包括跳板) 12.00m
寬度 3.20m
高度 2.95～3.17m
容積 121.0m3
面積
旋翼槳盤804.25m2
尾槳槳盤45.48m2
重量及載荷
空重28600kg
最大有效載荷(內部或外部)20000kg
正常起飛重量49600kg
最大起飛重量56000kg
最大槳盤載荷0.68kN/m2
最大功率載荷3.81kg/kw
性能數據(A：米-26;B：米-26M)
最大平飛速度 A 295km/h
正常巡航速度 A 255km/h
實用升限
A 4600m
B 5900m
懸停高度(有地效)
A(國際標準大氣，載荷5100kg) 1000m
B(國際標準大氣+15℃，載荷12300kg) 1000m
懸停高度(無地效、標準大氣)
A 1520m
B 2800m
航程
A(2500m高度，國際標準大氣+15℃，載荷7700kg)500km
B(2500m高度，國際標準大氣+15℃，載荷13700kg) 500km
A(海平面，國際標準大氣，最大內燃油，最大起飛重量下，5%的余油) 590km
A(海平面，國際標準大氣，帶4個副油箱) 1920km
直升機的優(yōu)缺點
優(yōu)點
直升機的突出特點是可以做低空(離地面數米)、低速(從懸停開始)和機頭方向不變的機動飛行，特別是可在小面積場地垂直起降。由于這些特點使其具有廣闊的用途及發(fā)展前景。在軍用方面已廣泛應用于對地攻擊、機降登陸、武器運送、后勤支援、戰(zhàn)場救護、偵察巡邏、指揮控制、通信聯絡、反潛掃雷、電子對抗等。在民用方面應用于短途運輸、醫(yī)療救護、救災救生、緊急營救、吊裝設備、地質勘探、護林滅火、空中攝影等。海上油井與基地間的人員及物資運輸是民用的一個重要方面。
缺點
當前直升機相對飛機而言，振動和噪聲較高、維護檢修工作量較大、使用成本較高，速度較低，航程較短。直升機今后的發(fā)展方向就是在這些方面加以改進。
誰知道p-12戰(zhàn)斗機的詳細資料
20世紀20、30年代，美國戰(zhàn)斗機的主要制造商有老牌的寇蒂斯公司和波音公司。1928年，波音公司自費研制一種雙翼單座戰(zhàn)斗機，1929年6月交海軍試用，它就是著名的艦載戰(zhàn)斗機F4B。不久，美國陸軍航空兵（空軍之前身）也訂購了一批，陸軍型號改稱P-12（意指第12種戰(zhàn)斗機）。兩者的外形基本相同，都裝備400馬力的R-1340型“黃蜂”空冷星形活塞發(fā)動機。只是海軍型加裝了一些艦上使用的專門設備，如著艦鉤等。
最早的陸軍型是P-12A，裝有美國人引以為榮的NACA發(fā)動機罩（由美國航空咨詢委員會研究推薦的用以包裹發(fā)動機氣缸群，能大大減少阻力的一種機頭罩殼）、新式的弗里茲副翼及“圓柱固定”式主起落架。在駕駛員座艙前方并列裝有兩挺機槍，這也是一種傳統(tǒng)的機槍安裝形式（30～40年代的戰(zhàn)斗機機槍開始移裝到機翼內）。為防止上層機翼的下洗氣流沖擊飛行員頭部，在飛行員腦后、機身背部裝了一個凸出的背脊物，成為P-12/F4B的特征之一。
兩年后，P-12B問世，該改型改裝有氣缸冷卻效果更佳的環(huán)形發(fā)動機罩，時速達到308千米。
P-12/F4B的機身由鋼管構架承力，鋁板作蒙皮。主翼仍采用木質骨架、外包布質蒙皮，是典型的“半金屬結構”。該機雖仍舊采用第一次世界大戰(zhàn)時流行的雙翼布局，但其整體構造更加緊湊和堅固，各零部件設計已趨向完美。與上一代戰(zhàn)斗機相比，發(fā)生了質的變化。后來盡管曾從P-12派生設計出上單翼形式的P-15，但陸軍仍傾向于繼續(xù)采購P-12C 和P-12D等改型。P-12C的主起落架采用分軸式并改裝了R-1340-9型發(fā)動機；P-12D裝備了新式的副油箱并改裝500馬力的、R-1340-17型發(fā)動機。
另一種改型P-12E采用了曾在波音218型實驗飛機上試用過的金屬機身。P-12E是根據美國十年來最大一宗戰(zhàn)斗機合同制造的，單價為9100美元。該改型后三點式起落架的尾橇部分已換上了現代化的小尾輪。機身內安裝有容量為210公升的油箱，機腹下另可掛一只容量相同的副油箱。1932年春天，發(fā)動機功率為550馬力的P-12F也相繼出廠，它是P-12的最后改型。
以下一些改型雖然未進入成批生產，但卻試驗了新的設備。如P-12G改裝過渦輪增壓器及三葉螺旋槳，顯然是為了適應高空飛行。P-12H加裝了螺旋槳減速器；而P-12J又成為專門替P-12H試飛新發(fā)動機的“空中試車平臺”。此外，P-12K、P-12L則分別用來試飛新的燃油系統(tǒng)或增壓器。
在海軍方面，除研制出和P-12一模一樣的F4B-1，還發(fā)展了改裝“陶南德”發(fā)動機罩的F4B-2改型。
不久又開發(fā)生產了采用全金屬硬殼機身、可兼作輕型俯沖轟炸機的F4B-3和F4B-4兩種最后的改型。前者腹下可掛一枚100千克的炸彈，用來攻擊水面目標；后者可掛2枚50千克或總共210千克重的炸彈。到1933年為止，波音公司共為美國海軍提供過188架F4B，為陸軍提供過398架P-12。該機種總產量創(chuàng)下兩次大戰(zhàn)間美國軍用機的最高紀錄。
盡管P-12/F4B從未有機會真正參加過戰(zhàn)斗，但一度成為美國陸、海軍航空隊的中堅力量和主力機種，這種情況一直持續(xù)到1937年。1938年后，自F3F戰(zhàn)斗機替代F4B、P-26替代下P-12之后，P-12/F4B才退居二線，紛紛改為靶機、雜用機、教練機或聯絡機。
1932年2月22日，飛行員羅伯特·肖特曾駕駛一架與P-12B同型的波音218來華為波音公司進行推銷表演，時值日寇偷襲中國領空。肖特不顧個人安危，毅然駕機與日機周旋，在蘇州上空不幸被日本海軍13式艦載攻擊機擊落，他成為中國抗日空戰(zhàn)中的第一名烈士。
什麼是飛機
轟-6轟炸機，原型為蘇聯的著名中型噴氣轟炸機圖-16。該機采用兩臺圖曼采夫渦輪噴氣發(fā)動機，翼型后掠，是蘇聯長期使用的一種優(yōu)秀轟炸機。1959年我國西安飛機制造公司開始仿制這一轟炸機，后一度終止，64年3月恢復研制。第一架原型機于66年10月完成，用于靜力試驗。1968年12月24日，毛主席生日前夕，采用國產渦噴-8發(fā)動機的轟-6首飛成功，69年批量投產。
此處插一句話，我軍在引進圖-16時候也引進了其改型圖-124型運輸機。我軍共有兩架圖-124，最初作為仿制對象引進，但后來作為軍用專機使用，執(zhí)行一些低級別的人員運輸任務。80年代后期退出現役。
轟-6采用懸臂式中單翼，雙梁盒式結構。焦點線后掠角35°，翼弦平面下反角3°，安裝角1°。整個機翼由中央翼、左右中外翼和左右外翼組成。機翼后緣全展長上裝有內、外襟翼和副翼。襟翼為后退開縫式，最大偏轉角35°，副翼上裝有內氣動軸向補償和調整片。全金屬半硬殼機身結構，蜂腰流線形機身。機頭有玻璃鑲嵌的領航員及轟炸手座艙，駕駛艙下機腹部的凸起內裝導航雷達。駕駛艙內兩名飛行員均有獨立的操縱系統(tǒng)，操縱系統(tǒng)分硬式操縱和混合式操縱。每位機組成員均有彈射座椅，應急情況下，兩名飛行員向上彈射，其余人員向下彈射。但是應指出由于該套彈射救生系統(tǒng)不夠完善，救生幾率很低，特別是向下彈射的機組乘員基本上沒有生還的希望。機上配有兩個充氣救生艇。
起落架由前、主起落架和尾橇組成。前起落架裝有油液氮氣緩沖支柱，雙輪，有前輪轉彎機構。主起落架也各有一個裝有油液氮氣的緩沖支柱，支柱頭部各鉸接有一個小車架，小車架上裝有前后并列的4個機輪。在機身尾部還裝有著陸阻力傘。仿制時還有一些小改進，如圖-16的垂直尾翼翼尖為木質結構，對材質要求苛刻，結構復雜，工藝方法落后，生產效率低。結果在試制時從大量的木材中勉強做出了一件。最后決定用玻璃鋼代替木材，經一年多時間設計制出了玻璃鋼翼尖，強度、電性能均滿足設計要求。又如，轟-6天窗骨架零件由GC-4高強度鋼制成，是一項結構復雜、協調關系多、成形難度大的關鍵零件，追蹤采用熱成形工藝方法解決。
發(fā)動機艙位于機身兩側。發(fā)動機采用西安航空發(fā)動機公司仿制的渦噴-8發(fā)動機，單臺海平面推力7650千克，最大推力9310千克，瞬間推力10300千克。由于國內工業(yè)技術的限制，渦噴-8發(fā)動機比原型的圖曼采夫發(fā)動機推力小3000多千克，但經過在氣動外形上的努力，轟-6的速度比圖-16基型還略有提高。渦噴-8的原型為蘇聯РД-3М發(fā)動機，8級軸流式，不可調節(jié)收斂型尾噴口，從壓氣機第5級和第7級后引出熱空氣對進口導葉、整流支板和整流罩進行加溫；從第8級后引出熱空氣對機翼前緣加溫。1967年1月8日，完成了300小時國家交付長期試車，1967年3月29日航定委批準交付部隊使用，稱Ⅰ批發(fā)動機。在Ⅰ批結構的基礎上，又研制了800小時結構的渦噴8發(fā)動機，1972年7月到1975年10月，分別進行了四次工藝長期試車考核。1973年底在Ⅰ批結構的發(fā)動機上混裝了可靠性較高的800小時結構渦輪轉子，首翻期壽命為400小時，稱為Ⅱ批發(fā)動機。經一年多的混裝使用，1975年開始，全部生產800小時結構的整機，稱為Ⅲ批發(fā)動機。為了穩(wěn)妥起見，初期Ⅲ批發(fā)動機的首翻期壽命暫定為500小時。79年根據外場使用情況，將首翻期壽命延為600小時；83年根據F23042機臺架交付延壽試車的情況和外場使用實際情況，決定1982年以后生產的Ⅲ批發(fā)動機首翻期壽命為800小時。渦噴-8初期有可靠性、維修性方面的多個問題，如高溫起動和高原起動困難，壓氣機第1級轉子葉片葉尖排氣邊掉塊，火焰筒筒體冷卻孔裂紋多，渦輪第2級導向器葉片固定螺釘斷裂頻繁等。當時轟-6險些停飛，經努力使發(fā)動機的可靠性和維修性提高到合理的水平。
機上燃油系統(tǒng)分為主系統(tǒng)和啟動燃油系統(tǒng)。主系統(tǒng)又分左右兩分系統(tǒng)，分別向兩個發(fā)動機供油。燃油箱加注惰性氣體，可抑制燃油爆炸，并設有緊急空中放油裝置。機上設有主液壓系統(tǒng)和剎車液壓系統(tǒng)。主系統(tǒng)負責起落架收放、前輪轉向，以及起落架艙、彈艙門的開啟關閉。通信系統(tǒng)包括通信電臺、短波指揮臺、超短波指揮臺、機內通話器和應急救生電臺。機上還安裝了空調及除冰系統(tǒng)。
前后氣密艙的空調用來自發(fā)動機壓氣機的壓縮空氣進行增壓和加溫。為防止機翼前緣、發(fā)動機進氣道前緣結冰，利用由發(fā)動機引出的熱空氣進行加溫。垂尾和平尾前緣及飛行員、領航員前面的玻璃，采用電阻絲加熱裝置進行加溫。電源系統(tǒng)由發(fā)動機帶動的直流發(fā)電機、電池及變流器組成。
轟-6的主要作戰(zhàn)武器為多種普通炸彈，下圖為轟-6的炸彈艙。艙內正常載重量3000千克。
轟-6的火控系統(tǒng)主要由第二代自動領航轟炸系統(tǒng)組成，包括多普勒雷達、轟炸雷達、光學轟炸瞄準儀、計算機、航向姿態(tài)系統(tǒng)、自動領航儀、無線電羅盤、無線電高度表、自動駕駛儀和速度傳感器組成。機上裝有共7門23毫米自衛(wèi)機炮，機頭一門，機身上、下、尾部炮塔各兩門，由射擊瞄準雷達或光學瞄準具控制。其炸彈武器包括核彈和早期采用過的250-1、500-1型普通炸彈。之后250/500/1500/3000-2型高阻爆破炸彈等陸續(xù)裝備轟-6使用。250/500/1500/3000-2系列炸彈是在蘇聯фAB-M54系列爆破炸彈基礎上改進研制的，60年代中期服役，適于轟-6彈艙內掛，中高空投擲。另外強-5、殲-6、殲-7、殲-8等也可掛裝使用。該系列炸彈有相同的結構和性能特點，只是外型尺寸、裝藥等略有差異。全彈由圓柱型彈體、雙圓筒試尾翼裝置、頭部/尾部傳爆管、雙彈耳和相應裝填系數的TNT裝藥等組成。彈體由彈頭、彈尾、尾錐體、彈道環(huán)組成。彈頭由鑄鋼鑄成，彈道環(huán)焊在彈頭外部，專門用來改善炸彈下落進入跨音速飛行時的穩(wěn)定性。該系列的四型炸彈的技術指標如下：
250-2型： 全長1.5米，彈體直徑0.325米，尾翼翼展0.41米，彈重236千克，裝97千克TNT
500-2型： 全長1.5米，彈體直徑0.45米，尾翼翼展0.57米，彈重473千克，裝200千克TNT
1500-2型：全長2.77米，彈體直徑0.63米，尾翼翼展0.79米，彈重1448千克，裝658千克TNT
3000-2型：全長3.3米，彈體直徑0.82米，尾翼翼展0.41米，彈重2840千克，裝1350千克TNT
高阻航空炸彈外形啟動阻力大，不適合高速作戰(zhàn)飛機外掛，也不能用于低空、超低空轟炸。但其短而粗的外型，能充分利用轟-6炸彈艙的容積。且只需加裝適當的減速裝置及開傘控制和安全保護裝置，即可構成適用于高速低空/超低空轟炸的減速炸彈，從而擴大高阻航空炸彈的使用范圍。
更先進的250/500/1000-3型低阻爆破炸彈是中國自行研制的。適用于高速飛機外掛投擲，轟-6并未裝備。
轟-6原型機研制成功后，西飛進一步研制了轟-6的第一個正式型號轟-6甲。在此之前，西安飛機制造廠于1963年接收了哈爾濱飛機制造廠1959年用蘇聯散件組裝的一架轟-6，改裝為核航彈運載試驗機，代號21-511任務，1964年改裝完畢，65年5月14日這架轟-6進行了我國第一次空投核試驗。這架飛機上，改裝增裝了投放掛彈系統(tǒng)、加溫保溫系統(tǒng)、防護系統(tǒng)和臨時性試驗設備。到甲型正式投產裝備，令解放軍空軍擁有了國產化的大型轟炸機，主要作為常規(guī)轟炸力量使用，并能使用我國研制的各種空投核武器。88年5月15日，轟-6甲才通過生產定型，同年10月15日軍工產品定型委員會正式批準投產。轟-6甲執(zhí)行了我國第一次氫彈試爆。
隨后在甲型的基礎上發(fā)展了轟-6乙型中程偵察機，1979年定型，裝有航丁-42型紅外相機。到1975年，轟-6丙型開始論證，1977年開始研制，1980年首飛，1983年5月完成鑒定，同年底交付空軍。主要改動包括加裝電子干擾、電子偵察、電子警戒及可投放金屬絲或金屬箔條，增強了轟-6的自衛(wèi)能力。之后還發(fā)展了轟電-6Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ電子干擾機、轟電偵—6Ⅰ/Ⅱ電子偵察機等。1987年Ⅰ型機由空軍開始研制，1990年6月首飛，1992年定型。Ⅱ型機1993年開始研制，1996年定型。有意思的是電子型轟-6到底是怎么一回事，從未有過公開報道。1969年，又裝備了少量轟-6靶機運載母機，用于攜帶靶-6型高空超音速無人駕駛靶機。該型號1969年3月開始研制，1970年首飛，1971年投入試用。主要改進為加裝一對翼下掛架，用于掛載2架靶-6。
海軍航空兵于67年轟-6還在研制時就提出了研制反艦改型轟-6丁(轟-6D)，因文革影響，1981年8月29日才首飛成功。經多次導彈試射后，84年12月24日轟-6丁通過技術鑒定，批準生產交付使用。85年通過鑒定。轟-6D主要作為反艦導彈載機，保留了原有作戰(zhàn)能力。裝備了C-601(下圖)、C-801等多種反艦導彈。
轟-6D裝備了245型雷達和自動領航火控裝置，為此轟-6D取消了以往轟-6機頭固定機炮，且雷達罩大于甲型的雷達罩。該雷達在9000米高度對RCS(雷達反射面積)為7500平方米的海上目標發(fā)現距離不小于150千米。其自動領航火控系統(tǒng)具有自動領導航、導彈自動攻擊和半自動常規(guī)轟炸三大功能。需要說明的是早期的大型軍艦的RCS遠遠大于這個數字，比如“克列斯塔II”級RCS高達1000000平方米；我國051的RCS為35840平方米。隨著我國超音速反艦導彈的發(fā)展，轟-6還有較大潛力可挖。
轟-6D全機共27個油箱，采用分組式向發(fā)動機供油，在飛機的油箱艙和發(fā)動機短艙內，裝有高靈敏度的感溫報警滅火系統(tǒng)，駕駛員可手動操縱滅火。油箱內充入惰性氣體。D型裝備了具有分別以慣導、指揮儀、自動駕駛儀、多普勒雷達、航向姿態(tài)系統(tǒng)交聯構成的三種自動導航功能的導航系統(tǒng)。這種全自動導航系統(tǒng)精度高，保證了飛機按照預定的航線保持航跡平飛，按給定的坡度操縱飛機自動轉彎、轉動、改變航向等。新增的全天候自主式慣性導航系統(tǒng)，可在全球范圍內適用，并以較高精度輸出飛機的即時位置、姿態(tài)，通過計算后發(fā)出駕駛指令操縱飛機。其航向姿態(tài)指引系統(tǒng)可以在飛行過程中，自動顯示飛機的各種航向角、姿態(tài)角、偏流角、無線電臺方位角和相對方位角，以及飛機在轉彎時的角度、航道偏差等等。轟-6D裝備了自檢測甚/超高頻電臺，具有多頻段多功能的優(yōu)點，并可預選20個波道。在主波道通信同時，能預設救生頻率進行信號接收聯絡，也可自動應急發(fā)射呼救信號。通信系統(tǒng)中配備的短波電臺、救生電臺（每個乘員配備）和機內通話器等設備，可以保證在飛行中飛機與飛機、飛機與地面之間中、近距離的指揮聯絡和遠距離通信聯絡，機組能用機內通話器進行封閉式通話。D型氣密艙增壓和加溫用的空氣，由發(fā)動機壓縮機供給的。僅有一臺發(fā)動機工作時，也能保證供空氣。如飛機座艙受損引起艙壓降低，能手動調節(jié)氣壓。在低空飛行時座艙內自然通風，前后座艙均設有專門系統(tǒng)。為了防止結冰，在機翼、發(fā)動機、尾翼以及駕駛員座艙玻璃、領航員瞄準玻璃等部位均有電熱或氣熱加溫裝置。該型號采用了WQJ－1型發(fā)動機起動機。目前轟-6D已經出口。
D型裝備了彈艙投放/導彈外掛發(fā)射系統(tǒng)互聯的聯合火控系統(tǒng)，能自動搜索跟蹤選擇的攻擊目標，測量、實時計算目標相對運動參數，以令指揮儀發(fā)出準確指令，實施對目標的自動攻擊或轟炸任務。C-601反艦導彈飛行速度約M0.9，采用中段自控加末段雷達主動制導，射程約150千米，彈重2440千克，長7.36米，彈徑0.76，翼展2.4，巡航高度50～100米，采用液體火箭發(fā)動機。
據稱后期生產的轟-6甲（也可能是改進后的丙型）部分改造為轟-6F改進型，主要調整了主儀表板和輔助儀表板，增加了慣導設備的控制顯示部件和狀態(tài)選擇部件。增加了慣性導航系統(tǒng)、GPS定位導航、導航信息處理機，換裝領航儀和航向聯系盒。從而組成了慣性導航、GPS導航和多普勒導航三種導航分系統(tǒng)，互相交聯配合，可與轟炸瞄準系統(tǒng)交聯，實施自動瞄準轟炸。該系統(tǒng)采用了衛(wèi)星導航技術、卡爾曼濾波技術、多余度組合導航技術，導航功能強、精度高、工作可靠性好，可以實施遠距離自動導航、機動瞄準和在復雜氣象條件下實施低空激動突防。因此該改型具備了原距離、遠海導航轟炸能力，解決了轟-6飛機難以遂行遠海作戰(zhàn)的問題。取消了不必要的背部和機頭航炮，并采用了藍灰色低可視性涂裝。甚至有一架轟-6被用于提高隱身性的研究試驗，進行了一定的改裝。
為改善轟-6的航程、發(fā)動機壽命等性能，西飛于1970年提出了深入改進的轟-6I方案。這一方案非常大膽，采用四臺英國“斯貝”512-5W渦扇發(fā)動機(FBC-1也采用了當時引進的“斯貝”渦扇發(fā)動機)代替原有的兩臺渦噴-8發(fā)動機。其中兩臺布置在原渦噴-8的位置，另外兩臺在機翼下吊掛。轟-6I航程從原型的5760千米猛增至8060千米，海平面爬升率從原型的18.6米/秒提高到29.7米/秒，效果顯著。但由于大量改進現有的轟-6成本太高，而且“斯貝”發(fā)動機的數量和后勤維護很成問題，轟-6I方案被放棄。
轟-6還衍生了其他一些小改型，如無人靶機母機和轟電-6電子戰(zhàn)改型。
另外根據種種資料可以肯定，轟-6是我國幾種空地導彈的載機。由于我國對空地導彈保密很嚴格，這方面的資料非常匱乏。目前所知的可能是空地導彈的型號包括上游-2A(SY-2A)的改型。上游-2A是上游-2反艦導彈的改型，用渦噴發(fā)動機取代了上游-2的火箭發(fā)動機，射程增加到130千米以上，長度增加少許。上游-2A采用GPS＋慣導＋末段主動雷達制導。最容易識別的特征是其進氣道裝在彈體后上方，類似于美國AGM-86。據信上游2A的空地改型取消了火箭助推器，導引方式沿用上游-2A的模式，但末段有所不同。根據一些資料，該彈可能涂成黑色。另外外界傳說的中國空地導彈還包括“紅鳥”系列巡航導彈，載機同樣是轟-6。
未經證實的說法是，攜帶兩枚空地導彈的是轟-6H型。某型導彈中段采用慣性制導，末段采用電視制導頭，將圖象發(fā)回轟-6H，由武器控制員鎖定目標。H型本身主要改動了導航設備。此外在C-801反艦導彈的基礎上，發(fā)展出了據稱編號為“空地8”的空地導彈，發(fā)射載機同樣采用轟-6。
轟-6 086號是發(fā)動機試驗高空平臺，于1969年以圖-16改裝完畢。炸彈艙內加裝一個可升降發(fā)動機平臺，前端有一圓環(huán)作為進氣調節(jié)。086號完成了我國大量發(fā)動機的試驗工作。
米26直升機
米-26是前蘇聯米里設計局(現改名為米里莫斯科直升機廠股份公司)研制的雙發(fā)多用途重型運輸直升機，北大西洋公約組織給的綽號為“光環(huán)”(Halo)。這種直升機是繼米-6和米-10以后發(fā)展的重型運輸直升機，也是當今世界上最重的直升機。
發(fā)展歷史
由于蘇聯在1970年代初期研發(fā)“米-12”直升機的效果不理想，于是重新開始研制重型直升機，任務代號為“90計劃”，這就是后來的“米-26”直升機。這款新機型的設計方案要求飛機自身重量必須小于其起飛重量的一半，并由米爾設計局創(chuàng)始人米哈伊爾·米爾的學生馬納特·迪歇切科主持設計。
“米-26”以軍用和民用兼顧的重型直升機為設計思路，其目的是取代早期的“米-6”和“米-12”重型直升機。新設計的“米-26”機艙載荷是“米-6”的兩倍，它將是世界最大和最快的重型直升機，并在生產方面實現量化。蘇聯建造“米-26”的目的是為運送重達13噸（29,000磅）的兩棲裝甲運兵車以及協同軍用運輸機（如“安-22”和“伊爾-76”）將彈道導彈運往偏遠地區(qū)。
1977年9月14日，“米-26”直升機進行了首飛。1980年10月4日，編號為“01-01”的首架飛機交付使用。在飛機制造期間，有一架即將交貨的飛機在測試單引擎著陸時墜毀，但未造成人員傷亡。
米-26直升機 精彩照片(20張)
1983年，“米-26”的研發(fā)工作結束。1985年，飛機開始進入蘇聯的軍事服役和商業(yè)運營。
“米-26”是第一架旋翼葉片達8片的重型直升機，有兩臺發(fā)動機并實施載荷共享，在其中一臺失效的狀態(tài)下，另一臺發(fā)動機仍可以維持飛機的正常飛行。它的質量只比“米-6”略重一點，卻能吊運20噸（44000磅）的貨物，比“米-6”大8噸，是繼“米-12”之后，世界第二大與第二重的直升機，但卻是現今仍在服役的世界第一大和第一重直升機。
2010年7月，俄羅斯宣布將與中華人民共和國共同研發(fā)“米-26”的后續(xù)機型。
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技術特點
性能
“米-26”機身為全金屬鉚接，后艙門備有折疊式裝卸跳板。機身下部為不可收放前三點輪式起落架，每個起落架有兩個輪胎，前輪可操縱轉向，主起落架的高度還可作液壓調節(jié)?！懊?26”貨艙空間巨大，可裝運兩輛步兵裝甲車和20噸的標準集裝箱，如用于人員運輸可容納80名全副武裝的士兵或60張擔架床及4至5名醫(yī)護人員。貨艙頂部裝有導軌并配有兩兩個電動絞車，起吊質量為5噸?！懊?26”飛行設備齊全，能滿足全天候飛行需要，如：氣象雷達、多普勒系統(tǒng)、地圖顯示器、水平位置指示器、自動懸停系統(tǒng)、通信導航系統(tǒng)等。它的機載閉路電視攝像儀可對貨物裝卸和飛行中的貨物姿態(tài)進行監(jiān)控。
載荷能力
米-26直升機具有極其明顯的軍事用途，這種直升機最大內載和外掛載荷為20噸，相當于美國洛克希德公司C-130“大力士”的載荷能力。米-26直升機主要用于沒有道路和其它地面交通工具不能到達的邊遠地區(qū)，為石油鉆井、油田開發(fā)和水電站建筑工地運送大型設備和人員。米-26往往需要遠離基地到完全沒有地勤和導航保障條件的地區(qū)獨立作業(yè)，因此，要求直升機必須具備全天候飛行能力。
旋翼系統(tǒng)
米-26直升機為傳統(tǒng)的鉸接式旋翼，槳轂是鈦合金制成的，有揮舞鉸和擺振鉸，帶有阻尼器，沒有彈性軸承或軸向鉸。這種旋翼由8片等弦長槳葉組成，是世界采用槳葉片數最多的單旋翼。每片槳葉由一根管狀鋼質槳葉大梁和26個玻璃鋼翼型段件組成。段件內部用翼肋和加強構件加固，中間填以蜂窩填料，前緣有不可拆卸的鈦合金防蝕條。槳葉具有中等程度的扭轉角，槳葉厚度沿展向向槳尖方向變薄，后緣裝有調整片，可在地面上按飛行狀態(tài)的需要進行調整。尾槳由5片玻璃鋼制槳葉組成，位于尾梁右側，鈦合金尾槳轂。為適應高寒地區(qū)使用，旋翼和尾槳槳葉均裝有電加熱防冰裝置。旋翼轉數為132轉/分。 傳動系統(tǒng)包括V-26風扇冷卻的主傳動系統(tǒng)。主減速器傳動功率為14710千瓦。單發(fā)工作時傳動功率8500千瓦。尾傳動軸位于座艙頂。
機身
米-26直升機傳統(tǒng)的全金屬鉚接的半硬殼式吊艙尾梁結構。蛤殼式后艙門，備有折疊式裝卸跳板。尾梁下表面平直。為了防火發(fā)動機艙用鈦合金制成。垂直尾面向左偏置。尾槳安裝在垂直尾面右側。水平尾面位于垂直尾面與尾梁的交接處。飛行中平尾固定不變，但可在地面上調整，以適應最佳巡航狀態(tài)。 著陸裝置 不可收放前三點輪式起落架，每個起落架有兩個輪胎，主起落架輪胎尺寸為1120毫米×450毫米。前輪可操縱，輪胎尺寸為900毫米×300毫米。尾梁末端有可收放的尾橇。尾橇收起時，可自由接近后貨艙門。為了通過后貨艙門和在不同場地上著陸，主起落架可以進行液壓調節(jié)。離地時，起落架上的傳感器可以通過飛行工程師座位后方的儀表板顯示出直升機的起飛重量。 動力裝置為兩臺7460千瓦D-136渦輪軸發(fā)動機并排裝在旋翼軸前駕駛艙上方。為適應嚴寒地區(qū)和未經修整的場地上作業(yè)，發(fā)動機進氣道采用了雙套防冰裝置——電加熱和熱空氣防冰系統(tǒng)。進氣道前裝有粒子分離器，可防止外來物侵襲發(fā)動機。發(fā)動機兩個進氣道的上方有第三個進氣道，供滑油散熱器冷卻用。發(fā)動機裝有功率輸出同步和保持旋翼轉速的恒定系統(tǒng)。如果一臺發(fā)動機輸出功率衰減，另一臺發(fā)動機可自動輸出最大功率。米-26共裝有10個油箱，每臺發(fā)動機的燃油系統(tǒng)獨立，8個油箱在座艙地板下面，兩個匯集油箱在發(fā)動機上方，正常情況下用油泵供油，發(fā)生故障時，可以靠重力自行輸油。最大標準燃油量為12000升。另外可帶4個輔助油箱。 座艙 駕駛艙內可容納4人空勤組，駕駛員位于左座，副駕駛員和駕駛員并排坐在一起，在兩位駕駛員中間有一折疊座，后面左側是飛行工程師座，右側是領航員座。駕駛艙后設有4個座位的旅客艙。貨艙可裝運兩輛步兵裝甲車和20000千克國際標準的集裝箱。沿貨艙兩壁設有大約20個折疊座椅。軍用型可容納80名全副武裝士兵。用于戰(zhàn)場救護可容納60名躺在擔架上的傷員及4至5名醫(yī)護人員。風擋有加溫設備。駕駛艙有四個大型氣泡狀舷窗。前方的一對舷窗可以向外和向后打開。貨艙前面右側，主起落架后的貨艙兩側各有一個可以向下打開的艙門，兼作登機梯。貨艙可通過下面向下打開的艙門(另可當作裝卸跳板)和兩個向上打開的蛤殼艙門(關閉時可形成貨艙的后壁)裝卸貨物。各個艙門均可借助液壓系統(tǒng)打開和關閉，緊急情況下也可借助于手搖泵。貨艙頂上導軌裝有兩個電動絞車，每副絞車可沿貨艙吊運2500千克貨物。有能裝載500千克貨物的絞車，地板上有滾輪傳送機和貨物系緊點。
發(fā)動機
飛機的發(fā)動機為渦輪軸構造，安裝在駕駛艙上方，由烏克蘭扎波羅日“進步”機器制造設計局研發(fā)制造。發(fā)動機采用電加熱和熱空氣兼?zhèn)涞碾p防冰裝置，以適應嚴寒地區(qū)飛行。為防止單一發(fā)動機發(fā)生故障，飛機裝備了保持旋翼轉速的恒定系統(tǒng)，當一臺發(fā)動機出現故障時，另一臺則會輸出更大的功率，以保持飛機仍可正常飛行。出于防火需要，飛機的發(fā)動機艙采用鈦合金制造。機內共裝有10個油箱，最大載油量為1.2萬升，還可外掛4個副油箱。在機身內部的10個油箱中有兩個在發(fā)動機上部，另8個在機艙底板下，均采用油泵為每臺發(fā)動機獨立供油。當供油發(fā)生故障時，飛機還可以靠重力自行給發(fā)動機供油。
系統(tǒng)
米-26直升機機上裝有兩套壓力為207×105帕的液壓系統(tǒng)。電氣系統(tǒng)包括：28伏的直流電，備有輔助動力裝置。主尾槳葉前緣有電加熱防冰裝置。有駕駛艙增壓裝置。裝有標準晝夜全天候飛行所需的一切設備，包括7A813氣象雷達、地圖顯示器、水平位置指示器和自動懸停系統(tǒng)，并可選裝GPS。綜合飛行導航系統(tǒng)及自動飛行控制系統(tǒng)。閉路電視攝像儀可用來監(jiān)視貨物裝卸和飛行中的貨物狀態(tài)。軍用型還裝有紅外抑制器，紅外干擾發(fā)射機，紅外誘餌投放器等。
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主要型別
目前，米-26有如下幾種主要型別：
米-26
軍用運輸型 該型與米-26基本型相似。
米-26A
帶有PNK-90綜合飛控和導航系統(tǒng)，可自動飛近并降落在指定點。 米-26T 基本的民用運輸型，其中又包括消防型，內部燃油箱可用來裝15000升滅火劑，或吊掛17260升水；地質勘探型，可攜帶10000千克的測量設備，在55米～100米高度以180～200千米/小時速度飛行時可飛行3小時以上；雙人駕駛艙的米-26模型于1997年在莫斯科航展上展出。 米-26TS 類似于米-26T，1996年以來用于取西方國家的適航證和開拓國外市場，在西方國家編號為米-26TC。
米-26MS
米-26T的醫(yī)療救護型，用于重傷員搶救可安排4名傷員和2名醫(yī)生；用于手術搶救可安排1名傷員和3名醫(yī)生；用于手術前搶救可安排2名傷員和2名醫(yī)生；用于一般救護可安排5副擔架，3個傷員座位和2個醫(yī)護人員座位。
米-26P
民用運輸型?？蛇\載63名旅客，4人一排，駕駛艙后有廁所、廚房、衣帽間。
米-26TM
吊車型，在機身下主輪后裝有指揮員吊艙。
米-26TZ
加油機，可裝14040升燃油和1040升潤滑油。
米-26M
正在研制的改進型，主槳葉全部為玻璃鋼，并且采用新的氣動力結構。采用新的D-127渦輪軸發(fā)動機，單臺功率為10700千瓦。改進了飛行導航系統(tǒng)，并帶有電子飛行儀表系統(tǒng)。實用升限、懸停高度有所增加，吊掛載荷達到22000千克。據報道，已制造了2架原型機，編號為米-27。
分布
俄羅斯陸軍裝備了35架，另外米-26還出口到20多個國家，其中包括印度(10架)，烏克蘭(20架)，秘魯(3架)，哈薩克斯坦等國。
1982年2月，米-26創(chuàng)造了5項直升機有效載荷/高度世界紀錄。單價1000～1200萬美元(米-26TS，1996年幣值)。
2006年6月，俄羅斯聯邦工業(yè)署副署長，參加"Eurosatori-2006"展覽的俄羅斯代表團代表A.雷巴斯在展會上宣布，法國有意與俄羅斯聯合生產重型運輸直升機，及對重型運輸直升機進行聯合改進。目前，俄方已經與法國國防部和"Eurokopter"公司就聯合改進和聯合生產米-26直升機問題進行了一系列磋商。近期計劃簽署米-26直升機在法國進行展示飛行的合同。雷巴斯指出，俄羅斯方面認為，聯合研制是與歐洲在陸軍武器領域開展軍事技術合作的最重要方向。作為軍事技術合作的另一方向，是與歐洲聯合研制用于支援陸軍的無人駕駛飛行器。俄羅斯的"土星"科學生產聯合體等公司將參與這一計劃的聯合工作，并且已經簽署了為飛機和無人機研制新一代發(fā)動機的議定書。
駕駛
“米-26”直升機體積龐大，駕駛復雜。較早時期生產的機型，完成飛行任務需要5人協同配合：2名駕駛員，1名飛機工程師、1名領航員和1名理貨員，因此，它的駕駛艙也是世界最大的直升機駕駛艙。由于“米-26”駕駛艙的標示為俄文，對不懂俄文的機組人員來說頗為復雜，要有專門的適應性訓練。2006年初，俄羅斯羅斯托夫直升機制造公司為委內瑞拉制造的“米-26T2”型對駕駛系統(tǒng)和機載設備作了較大改進，完善了飛機的自動化功能，兩名飛行員即可以完成飛行任務。由于“米-26”是世界最大的直升機，駕駛者駕機上天會頗感刺激。
飛行費用
“米-26”的兩臺發(fā)動機燃油消耗非常大，達每小時2.5噸，約3000升。油料消耗大，其動力亦非常巨大，相當于50輛法拉利跑車的馬力總和。伴隨巨大的燃油消耗，“米-26”的飛行成本自然奇高。在中國汶川特大地震中，有兩架“米-26”直升機參與震后救援，它的核心任務是調運大型機器設備到搶險作業(yè)區(qū)。據執(zhí)行設備吊運任務的“米-26”中國飛行員介紹，從汶川擂鼓鎮(zhèn)吊運挖掘機等設備到堰塞湖作業(yè)區(qū)，飛行距離為5千米，一次往返大約需要25分鐘，按當時每噸燃油7000元人民幣計算，吊運一臺挖掘機為一次往返，所有費用總計約3萬元人民幣。另據中國云南電視網報道，2010年初由中國國家林業(yè)局調用執(zhí)行云南大理蒼山滅火任務的“米-26”，2.3噸的油料僅夠維持它1小時的空中飛行，在當時的消防作業(yè)中，每小時飛行總費用達人民幣13萬元，被稱為“油老虎”。
性能參數
米-26 三視圖旋翼直徑32.00m
尾槳直徑7.61m
機長(旋翼和尾槳轉動)40.03m
機身長(尾槳除外)35.91m
機高(到旋翼槳轂頂部)8.15m
機高(尾槳旋轉) 11.60m
水平尾翼翼展6.02m
主輪距 7.17m
前主輪距8.95m
內部尺寸
貨艙
長度(裝卸跳板放下)15.00m
(不包括跳板) 12.00m
寬度 3.20m
高度 2.95～3.17m
容積 121.0m3
面積
旋翼槳盤804.25m2
尾槳槳盤45.48m2
重量及載荷
空重28600kg
最大有效載荷(內部或外部)20000kg
正常起飛重量49600kg
最大起飛重量56000kg
最大槳盤載荷0.68kN/m2
最大功率載荷3.81kg/kw
性能數據(A：米-26；B：米-26M)
最大平飛速度 A 295km/h
正常巡航速度 A 255km/h
實用升限
A 4600m
B 5900m
懸停高度(有地效)
A(國際標準大氣，載荷5100kg) 1000m
B(國際標準大氣+15℃，載荷12300kg) 1000m
懸停高度(無地效、標準大氣)
A 1520m
B 2800m
航程
A(2500m高度，國際標準大氣+15℃，載荷7700kg)500km
B(2500m高度，國際標準大氣+15℃，載荷13700kg) 500km
A(海平面，國際標準大氣，最大內燃油，最大起飛重量下，5%的余油) 590km
A(海平面，國際標準大氣，帶4個副油箱) 1920km
世界上最大的直升機
米-26“光環(huán)”(Halo)重型運輸直升機
米-26是前蘇聯米里設計局(現改名為米里莫斯科直升機廠股份公司)研制的雙發(fā)多用途重型運輸直升機，北大西洋公約組織給的綽號為“光環(huán)”(Halo)。這種直升機是繼米-6和米-10以后發(fā)展的重型運輸直升機，也是當今世界上最重的直升機。為開發(fā)西伯利亞及北方沼澤和凍土地帶，前蘇聯決定發(fā)展一種全天候重型運輸直升機。在70年代初開始方案論證，目標是其裝載能力要達到以前生產直升機的1.5至2倍以上，正式研制工作大約持續(xù)了3年，原型機于1977年12月14日首次試飛。1981年6月，米-26的預生產型在34屆法國巴黎航空展覽會上首次公開展出，1982年開始研制軍用型，1983年米-26交付使用，1986年6月開始出口印度?？傆嬛圃炝思s300架。目前仍在生產。
米-26直升機具有極其明顯的軍事用途，這種直升機最大內載和外掛載荷為20噸，相當于美國洛克希德公司C-130“大力士”的載荷能力。米-26直升機主要用于沒有道路和其它地面交通工具不能到達的邊遠地區(qū)，為石油鉆井、油田開發(fā)和水電站建筑工地運送大型設備和人員。米-26往往需要遠離基地到完全沒有地勤和導航保障條件的地區(qū)獨立作業(yè)，因此，要求直升機必須具備全天候飛行能力。
旋翼系統(tǒng)為傳統(tǒng)的鉸接式旋翼，槳轂是鈦合金制成的，有揮舞鉸和擺振鉸，帶有阻尼器，沒有彈性軸承或軸向鉸。這種旋翼由8片等弦長槳葉組成，是世界采用槳葉片數最多的單旋翼。每片槳葉由一根管狀鋼質槳葉大梁和26個玻璃鋼翼型段件組成。段件內部用翼肋和加強構件加固，中間填以蜂窩填料，前緣有不可拆卸的鈦合金防蝕條。槳葉具有中等程度的扭轉角，槳葉厚度沿展向向槳尖方向變薄，后緣裝有調整片，可在地面上按飛行狀態(tài)的需要進行調整。尾槳由5片玻璃鋼制槳葉組成，位于尾梁右側，鈦合金尾槳轂。為適應高寒地區(qū)使用，旋翼和尾槳槳葉均裝有電加熱防冰裝置。旋翼轉數為132轉/分。 傳動系統(tǒng)包括V-26風扇冷卻的主傳動系統(tǒng)。主減速器傳動功率為14710千瓦。單發(fā)工作時傳動功率8500千瓦。尾傳動軸位于座艙頂。
機身傳統(tǒng)的全金屬鉚接的半硬殼式吊艙尾梁結構。蛤殼式后艙門，備有折疊式裝卸跳板。尾梁下表面平直。為了防火發(fā)動機艙用鈦合金制成。垂直尾面向左偏置。尾槳安裝在垂直尾面右側。水平尾面位于垂直尾面與尾梁的交接處。飛行中平尾固定不變，但可在地面上調整，以適應最佳巡航狀態(tài)。 著陸裝置 不可收放前三點輪式起落架，每個起落架有兩個輪胎，主起落架輪胎尺寸為1120毫米×450毫米。前輪可操縱，輪胎尺寸為900毫米×300毫米。尾梁末端有可收放的尾橇。尾橇收起時，可自由接近后貨艙門。為了通過后貨艙門和在不同場地上著陸，主起落架可以進行液壓調節(jié)。離地時，起落架上的傳感器可以通過飛行工程師座位后方的儀表板顯示出直升機的起飛重量。 動力裝置為兩臺7460千瓦D-136渦輪軸發(fā)動機并排裝在旋翼軸前駕駛艙上方。為適應嚴寒地區(qū)和未經修整的場地上作業(yè)，發(fā)動機進氣道采用了雙套防冰裝置——電加熱和熱空氣防冰系統(tǒng)。進氣道前裝有粒子分離器，可防止外來物侵襲發(fā)動機。發(fā)動機兩個進氣道的上方有第三個進氣道，供滑油散熱器冷卻用。發(fā)動機裝有功率輸出同步和保持旋翼轉速的恒定系統(tǒng)。如果一臺發(fā)動機輸出功率衰減，另一臺發(fā)動機可自動輸出最大功率。米-26共裝有10個油箱，每臺發(fā)動機的燃油系統(tǒng)獨立，8個油箱在座艙地板下面，兩個匯集油箱在發(fā)動機上方，正常情況下用油泵供油，發(fā)生故障時，可以靠重力自行輸油。最大標準燃油量為12000升。另外可帶4個輔助油箱。 座艙 駕駛艙內可容納4人空勤組，駕駛員位于左座，副駕駛員和駕駛員并排坐在一起，在兩位駕駛員中間有一折疊座，后面左側是飛行工程師座，右側是領航員座。駕駛艙后設有4個座位的旅客艙。貨艙可裝運兩輛步兵裝甲車和20000千克國際標準的集裝箱。沿貨艙兩壁設有大約20個折疊座椅。軍用型可容納80名全副武裝士兵。用于戰(zhàn)場救護可容納60名躺在擔架上的傷員及4至5名醫(yī)護人員。風擋有加溫設備。駕駛艙有四個大型氣泡狀舷窗。前方的一對舷窗可以向外和向后打開。貨艙前面右側，主起落架后的貨艙兩側各有一個可以向下打開的艙門，兼作登機梯。貨艙可通過下面向下打開的艙門(另可當作裝卸跳板)和兩個向上打開的蛤殼艙門(關閉時可形成貨艙的后壁)裝卸貨物。各個艙門均可借助液壓系統(tǒng)打開和關閉，緊急情況下也可借助于手搖泵。貨艙頂上導軌裝有兩個電動絞車，每副絞車可沿貨艙吊運2500千克貨物。有能裝載500千克貨物的絞車，地板上有滾輪傳送機和貨物系緊點。
機上裝有兩套壓力為207×105帕的液壓系統(tǒng)。電氣系統(tǒng)包括：28伏的直流電，備有輔助動力裝置。主尾槳葉前緣有電加熱防冰裝置。有駕駛艙增壓裝置。裝有標準晝夜全天候飛行所需的一切設備，包括7A813氣象雷達、地圖顯示器、水平位置指示器和自動懸停系統(tǒng)，并可選裝GPS。綜合飛行導航系統(tǒng)及自動飛行控制系統(tǒng)。閉路電視攝像儀可用來監(jiān)視貨物裝卸和飛行中的貨物狀態(tài)。軍用型還裝有紅外抑制器，紅外干擾發(fā)射機，紅外誘餌投放器等。 目前，米-26有如下幾種主要型別： 米-26 軍用運輸型 該型與米-26基本型相似。 米-26A 帶有PNK-90綜合飛控和導航系統(tǒng)，可自動飛近并降落在指定點。 米-26T 基本的民用運輸型，其中又包括消防型，內部燃油箱可用來裝15000升滅火劑，或吊掛17260升水；地質勘探型，可攜帶10000千克的測量設備，在55米～100米高度以180～200千米/小時速度飛行時可飛行3小時以上；雙人駕駛艙的米-26模型于1997年在莫斯科航展上展出。 米-26TS 類似于米-26T，1996年以來用于取西方國家的適航證和開拓國外市場，在西方國家編號為米-26TC。
米-26MS 米-26T的醫(yī)療救護型，用于重傷員搶救可安排4名傷員和2名醫(yī)生；用于手術搶救可安排1名傷員和3名醫(yī)生；用于手術前搶救可安排2名傷員和2名醫(yī)生；用于一般救護可安排5副擔架，3個傷員座位和2個醫(yī)護人員座位。
米-26P 民用運輸型。可運載63名旅客，4人一排，駕駛艙后有廁所、廚房、衣帽間。
米-26TM 吊車型，在機身下主輪后裝有指揮員吊艙。
米-26TZ 加油機，可裝14040升燃油和1040升潤滑油。
米-26M 正在研制的改進型，主槳葉全部為玻璃鋼，并且采用新的氣動力結構。采用新的D-127渦輪軸發(fā)動機，單臺功率為10700千瓦。改進了飛行導航系統(tǒng)，并帶有電子飛行儀表系統(tǒng)。實用升限、懸停高度有所增加，吊掛載荷達到22000千克。據報道，已制造了2架原型機，編號為米-27。
俄羅斯陸軍裝備了35架，另外米-26還出口到20多個國家，其中包括印度(10架)，烏克蘭(20架)，秘魯(3架)，哈薩克斯坦等國。
1982年2月，米-26創(chuàng)造了5項直升機有效載荷/高度世界紀錄。單價1000～1200萬美元(米-26TS，1996年幣值)。
2006年6月，俄羅斯聯邦工業(yè)署副署長，參加"Eurosatori-2006"展覽的俄羅斯代表團代表A.雷巴斯在展會上宣布，法國有意與俄羅斯聯合生產重型運輸直升機，及對重型運輸直升機進行聯合改進。目前，俄方已經與法國國防部和"Eurokopter"公司就聯合改進和聯合生產米-26直升機問題進行了一系列磋商。近期計劃簽署米-26直升機在法國進行展示飛行的合同。雷巴斯指出，俄羅斯方面認為，聯合研制是與歐洲在陸軍武器領域開展軍事技術合作的最重要方向。作為軍事技術合作的另一方向，是與歐洲聯合研制用于支援陸軍的無人駕駛飛行器。俄羅斯的"土星"科學生產聯合體等公司將參與這一計劃的聯合工作，并且已經簽署了為飛機和無人機研制新一代發(fā)動機的議定書。
米-26墜毀事故
2002年8月19日下午4時50分，俄羅斯車臣共和國首府格羅茲尼郊外的坎卡拉軍事基地內，兩名在直升機場邊武裝值勤的衛(wèi)兵聽到了一陣由遠及近的直升機轟鳴聲，有“巨無霸”之稱的米—26直升機龐大的機身隱約可見。這是從印古什共和國軍事基地起飛執(zhí)行運兵任務的重型直升機。此時天氣晴朗，能見度高，無風，不存在任何降落障礙。米—26開始降低高度，調整飛行姿態(tài)，做好了降落準備。就在這時，只見那架直升機突然劇烈晃動起來，最后失去了控制向基地外的地面墜去！
更不幸的是，失去控制的直升機正好跌入了坎卡拉軍事基地外圍的雷區(qū)！由于坎卡拉軍事基地是車臣俄軍的指揮中樞，駐車臣俄聯邦武裝部隊司令部、駐車臣俄內務部隊司令部、俄聯邦特警部隊車臣司令部均設在此，所以這里的防衛(wèi)格外森嚴，除了全副武裝的衛(wèi)兵、嗅覺靈敏的軍犬和先進的電子偵測裝置外，基地四周密密麻麻的灌木林和蒿草叢已經被工兵們變成一個巨大的雷區(qū)。這個雷區(qū)寬2000米，方圓8公里，埋設了各種反單兵地雷、餌雷、絆雷近萬枚，不夸張地說，連一只耗子都休想闖過這片雷區(qū)，所以就算車臣武裝分子賊膽再大，也始終未能闖入坎卡拉軍事基地半步，雷區(qū)構成了車臣俄軍官兵的安全天堂。
然而，天堂轉眼間成了地獄，基地的救援人員眼睜睜地看著數百米外的滿地的殘骸和呼救連天的戰(zhàn)友束手無策，因為不知道都哪些地方埋地雷了，再加上失事現場濃煙滾滾，所以官兵們根本不敢貿然強闖雷場?；氐墓け蛷椝帉＜冶换鹚賯鞯浆F場，以最快的速度清理出一條通道，救援人員這才得以將幸免于難的戰(zhàn)友從熊熊燃燒的直升機殘骸中拉出，并立即送往基地醫(yī)院搶救，基地醫(yī)院的部分軍醫(yī)也被緊急抽調到現場，對一些重傷員進行現場急救。
由于現場一片混亂，所以究竟有多少官兵遭此不幸說法不一。俄羅斯副總檢察長謝爾蓋?弗雷汀斯基在接受俄國際文傳電訊社記者采訪時透露了他所掌握的情況，“從事故現場接到的報告稱，有數十名官兵死亡或者受傷，但由于失事的現場在數小時之后仍濃煙滾滾，因此我們還搞不清楚到底有多少官兵傷亡?！避嚦级碥姼彼玖铛U里斯?波多普戈拉上校在接受俄國家電視臺記者采訪時透露，墜落的直升機上有132名官兵，但他沒有透露傷亡的情況，只是表示：“目前基地醫(yī)院所有的人員都已經趕到事發(fā)現場……救援工作是在極其困難的情況下進行的?！?/p>
據俄羅斯ORT國家電視臺報道說，這是俄軍歷史上最慘重的軍事空難。
米-26是米里莫斯科直升機廠(原米里實驗設計局)研制的多用途重型直升機，綽號“光環(huán)”，是當今世界上最重的直升機。該機主要用于軍事運輸，其運載能力相當于美國C-130運輸機的運輸能力。從20世紀70年代開始研制，1977年12月第一架原型機首飛，1981年在巴黎航展上首次展出。
米-26的旋翼為八片矩形槳葉，尾槳為五片槳葉，起落架為不可收放的前三點式。它的動力裝置是兩臺烏克蘭扎波羅日“進步”機器制造設計局的D-136渦輪發(fā)動機，單臺功率為7460千瓦。米-26的空重為28200公斤，最大起飛重量56000公斤。它的最大平飛速度295千米/小時，正常巡航速度255千米/小時，實用升限4600米，懸停高度1000—1800米，航程800公里。目前俄軍共有300架米-26直升機，據稱它可以運送20噸貨物或80名全副武裝的士兵。
俄羅斯國防部發(fā)言人尼古拉?杰里亞賓在接受媒體采訪時表示，事發(fā)當時米-26駕駛員報告說一只引擎起火，請求緊急迫降，在迫降過程中，直升機跌入雷區(qū)，因此才釀成了傷亡如此慘重的災難；車臣俄軍副司令波多普戈拉上校還解釋說，這起事件發(fā)生的原因可能系超載所致，因為米-26重型直升機設計載客最多是80名全副武裝的士兵，但實際上這次運載的官兵多達132人，所以遠遠超過了核定的運載量。不過，令人費解的是，波多普戈拉上校沒有解釋為什么明知米-26的設計載量是80人，可從鄰近的印古什共和國摩茲多克軍事基地起飛時硬是擠上了132人。
俄車臣非法武裝自然不會放過這么一個表白的好時機，他們立即在專門的網站上貼出一張米-26直升機烈火熊熊的照片，同時附了一份書面聲明，“拜托‘針’式地空導彈的神力，我們一舉擊落了一架米-26重型直升機。這是反抗‘占領軍’的重大勝利！”這個網站還繪聲繪色地說，執(zhí)行此次襲擊行動的是一個獵殺伏擊小組。該小組一直在格羅茲尼地區(qū)偵察跟蹤俄軍直升機的行動，等摸清車臣俄軍司令部直升機的行動規(guī)律后，他們潛入坎卡拉漢軍事基地雷區(qū)外圍密林中，等滿載俄情報部隊官兵的重型直升機剛準備降落，他們就發(fā)射了便攜式地空導彈，結果一舉中的，給俄軍一次不小的打擊。
駐格魯吉亞的車臣非法武裝代表阿爾達莫夫在接受路透社記者電話采訪時頗為得意地說：“大約有118名俄軍官兵被我們消滅?！边@一消息與國際文傳電訊社從俄軍內部獲得的消息不謀而合。國際文傳電訊社此前曾獲得消息說：“直升機似乎是被一枚‘針’式地空導彈擊落的。”還有兩名俄軍士兵報告說，就在直升機墜落前，他們看到有地面炮火向直升機射擊。
聞訊后的普京立即要求有關方面隨時向其通報這一事件的最新發(fā)展情況，并在接受俄國家RTR電視臺采訪時表示：“我要求能隨時掌握有關這起事件的最新情況。我們將徹底調查這起災難，并盡快向車臣派出一個專門的調查委員會?！?/p>
外形尺寸
旋翼直徑32.00m
尾槳直徑7.61m
機長(旋翼和尾槳轉動)40.03m
機身長(尾槳除外)35.91m
機高(到旋翼槳轂頂部)8.15m
機高(尾槳旋轉) 11.60m
水平尾翼翼展6.02m
主輪距 7.17m
前主輪距8.95m
內部尺寸
貨艙
長度(裝卸跳板放下)15.00m
(不包括跳板) 12.00m
寬度 3.20m
高度 2.95～3.17m
容積 121.0m3
面積
旋翼槳盤804.25m2
尾槳槳盤45.48m2
重量及載荷
空重28600kg
最大有效載荷(內部或外部)20000kg
正常起飛重量49600kg
最大起飛重量56000kg
最大槳盤載荷0.68kN/m2
最大功率載荷3.81kg/kw
性能數據(A：米-26；B：米-26M)
最大平飛速度 A 295km/h
正常巡航速度 A 255km/h
實用升限
A 4600m
B 5900m
懸停高度(有地效)
A(國際標準大氣，載荷5100kg) 1000m
B(國際標準大氣+15℃，載荷12300kg) 1000m
懸停高度(無地效、標準大氣)
A 1520m
B 2800m
航程
A(2500m高度，國際標準大氣+15℃，載荷7700kg)500km
B(2500m高度，國際標準大氣+15℃，載荷13700kg) 500km
A(海平面，國際標準大氣，最大內燃油，最大起飛重量下，5%的余油) 590km
A(海平面，國際標準大氣，帶4個副油箱) 1920km
關于《飛機尾橇 材料》的介紹到此就結束了。
