中文字幕伊人,国产一级大片黄,www.五月丁香,一级国厂毛片,www.av有码午夜天堂,77女神黄色网,91黄色视频在线观看20分钟

當(dāng)前位置:  > 飛機(jī)專利

飛機(jī)的起飛降落必須逆風(fēng)進(jìn)行

作者: 發(fā)布時(shí)間: 2022-09-27 02:52:00

簡(jiǎn)介:】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的起飛降落必須逆風(fēng)進(jìn)行》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn),希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽:
1、飛機(jī)是如何起飛和降落的?


2、飛機(jī)的降落過程是怎樣的?


3、飛機(jī)是

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的起飛降落必須逆風(fēng)進(jìn)行》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn),希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽:

飛機(jī)是如何起飛和降落的?

先說民航。民航大客機(jī)起飛和降落的時(shí)候富勒襟翼都會(huì)伸展開,也就是襟翼向后延展,使飛機(jī)機(jī)翼面積增大,在速度較慢的起飛與降落階段獲得更大的升力。同時(shí)起飛和降落階段最好都是逆風(fēng),使升力進(jìn)一步增大,方便飛行員操縱飛機(jī)起飛或穩(wěn)穩(wěn)地降落。

降落階段主起落架先著地,然后前起落架著地。同時(shí)為了使飛機(jī)降落滑跑距離不會(huì)過長(zhǎng),飛機(jī)會(huì)開啟反推力裝置,也就是調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)尾噴氣流,把動(dòng)力變?yōu)樽枇?,讓飛機(jī)盡快停下。

軍用飛機(jī),比較難的是航母艦載機(jī)的起飛與降落。艦載機(jī)必須在短短的飛行甲板上獲得足夠的速度與升力起飛。美國(guó)的航母由于加裝了蒸汽彈射器,問題還好辦一點(diǎn),像中國(guó)的遼寧艦沒有彈射器而采用滑躍甲板,艦載機(jī)必須完全依靠自己的發(fā)動(dòng)機(jī)加速起飛。起飛前用擋板把起落架擋住,然后飛機(jī)加力,擋板突然放下,艦載機(jī)以最耗油的最大馬力方式快速飛起。彈射起飛的飛機(jī),比如美軍F-18,起飛前放下襟翼,增大升力,同時(shí)水平尾翼上翹,抵消力矩的同時(shí)便于快速拉起。

艦載機(jī)降落更為復(fù)雜和危險(xiǎn),艦載機(jī)必須滿油門(而不是收油門)降落,這樣一旦降落失敗才能快速拉起復(fù)飛。為了幫助飛行員在搖曳的航母上降落,相關(guān)的光學(xué)輔助降落設(shè)備也被開發(fā)出來。降落后尾鉤鉤住甲板上的阻攔索,艦載機(jī)快速停下。夜間復(fù)雜海況的艦載機(jī)降落更是困難,所以能在夜間復(fù)雜海況下降落的艦載機(jī)飛行員都是飛行員中的超級(jí)精英,衣服上會(huì)有一個(gè)貓頭鷹的標(biāo)志。

總的來說就是盡量增大升力,確保飛行姿態(tài)平穩(wěn)。

飛機(jī)的降落過程是怎樣的?

飛機(jī)的降落過程是

飛機(jī)在著陸的過程中,飛機(jī)需要在不斷減速的同時(shí)保持足夠的升力,確保飛機(jī)可以平穩(wěn)下降。在逆風(fēng)下著陸,飛機(jī)可以在更小速度的情況下,獲得所需的升力,從而減小接地那一刻與地面的相對(duì)速度,進(jìn)而縮短滑行距離。

而在順風(fēng)下著陸,飛機(jī)為了獲得同樣的升力,飛機(jī)與地面的相對(duì)速度要比逆風(fēng)著陸時(shí)大。這使得飛機(jī)在接地那一刻的速度變大,滑行距離變長(zhǎng),控制不好容易造成安全隱患。

飛機(jī)盲降的原理:

飛機(jī)盲降的關(guān)鍵之處是由地面發(fā)射的兩束無(wú)線電信號(hào)實(shí)現(xiàn)航向道和下滑道指引,航向道即飛機(jī)的水平飛行方向,下滑道即飛機(jī)的下降角度,從而建立起一條由跑道指向空中的虛擬路徑。

需要降落的飛機(jī)通過機(jī)載雷達(dá)等通信設(shè)備,確定自身與該路徑的相對(duì)位置,就可以使飛機(jī)沿正確方向飛向跑道并平穩(wěn)下降,最終實(shí)現(xiàn)安全著陸。

起飛和降落是飛行中最困難的階段,在飛行過程中,飛行員需要與地面上的飛行控制中心協(xié)調(diào)行動(dòng),這些行動(dòng)都是通過飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)完成的。

而電子設(shè)備產(chǎn)生的信號(hào)會(huì)干擾無(wú)線電通訊,比如手機(jī)不僅在撥打或接聽過程中會(huì)發(fā)射電磁波信號(hào),在待機(jī)狀態(tài)下也在不停地和地面基站聯(lián)系。

在它的搜索過程中,雖然每次發(fā)射信號(hào)的時(shí)間很短,但具有很強(qiáng)的連續(xù)性,所以手機(jī)發(fā)出的電磁波就會(huì)對(duì)飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)造成干擾,甚至影響飛機(jī)盲降的順利進(jìn)行。因此在飛機(jī)起降時(shí),要求關(guān)閉一切電子設(shè)備。

以上內(nèi)容參考百度百科—飛機(jī)、人民網(wǎng)—飛機(jī)如何盲降?為你揭秘儀表著陸系統(tǒng)

飛機(jī)是如何起飛降落的?

1)飛行原理簡(jiǎn)介

要了解飛機(jī)的飛行原理就必須先知道飛機(jī)的組成以及功用,飛機(jī)的升力是如何產(chǎn)生的等問題。這些問題將分成幾個(gè)部分簡(jiǎn)要講解。

一、飛行的主要組成部分及功用

到目前為止,除了少數(shù)特殊形式的飛機(jī)外,大多數(shù)飛機(jī)都由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五個(gè)主要部分組成:

1. 機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力,以支持飛機(jī)在空中飛行,同時(shí)也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼,操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn),放下襟翼可使升力增大。機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。

2. 機(jī)身——機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備,將飛機(jī)的其他部件如:機(jī)翼、尾翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成,有的高速飛機(jī)將水平安定面和升降舵合為一體成為全動(dòng)平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn),保證飛機(jī)能平穩(wěn)飛行。

4.起落裝置——飛機(jī)的起落架大都由減震支柱和機(jī)輪組成,作用是起飛、著陸滑跑,地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。

5.動(dòng)力裝置——?jiǎng)恿ρb置主要用來產(chǎn)生拉力和推力,使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可為飛機(jī)上的其他用電設(shè)備提供電源等?,F(xiàn)在飛機(jī)動(dòng)力裝置應(yīng)用較廣泛的有:航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。除了發(fā)動(dòng)機(jī)本身,動(dòng)力裝置還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)。

飛機(jī)上除了這五個(gè)主要部分外,根據(jù)飛機(jī)操作和執(zhí)行任務(wù)的需要,還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。

二、飛機(jī)的升力和阻力

飛機(jī)是重于空氣的飛行器,當(dāng)飛機(jī)飛行在空中,就會(huì)產(chǎn)生作用于飛機(jī)的空氣動(dòng)力,飛機(jī)就是靠空氣動(dòng)力升空飛行的。在了解飛機(jī)升力和阻力的產(chǎn)生之前,我們還要認(rèn)識(shí)空氣流動(dòng)的特性,即空氣流動(dòng)的基本規(guī)律。流動(dòng)的空氣就是氣流,一種流體,這里我們要引用兩個(gè)流體定理:連續(xù)性定理和伯努利定理:

流體的連續(xù)性定理:當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個(gè)粗細(xì)不等的管道時(shí),由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來,因此在同一時(shí)間內(nèi),流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。

連續(xù)性定理闡述了流體在流動(dòng)中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動(dòng)中,不僅流速和管道切面相互聯(lián)系,而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動(dòng)在流動(dòng)中流速和壓力之間的關(guān)系。

伯努利定理基本內(nèi)容:流體在一個(gè)管道中流動(dòng)時(shí),流速大的地方壓力小,流速小的地方壓力大。

飛機(jī)的升力絕大部分是由機(jī)翼產(chǎn)生,尾翼通常產(chǎn)生負(fù)升力,飛機(jī)其他部分產(chǎn)生的升力很小,一般不考慮。從上圖我們可以看到:空氣流到機(jī)翼前緣,分成上、下兩股氣流,分別沿機(jī)翼上、下表面流過,在機(jī)翼后緣重新匯合向后流去。機(jī)翼上表面比較凸出,流管較細(xì),說明流速加快,壓力降低。而機(jī)翼下表面,氣流受阻擋作用,流管變粗,流速減慢,壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個(gè)定理。于是機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差,垂直于相對(duì)氣流方向的壓力差的總和就是機(jī)翼的升力。這樣重于空氣的飛機(jī)借助機(jī)翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力,從而翱翔在藍(lán)天上了。

機(jī)翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用,而不是靠下表面正壓力的作用,一般機(jī)翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右,下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。

飛機(jī)飛行在空氣中會(huì)有各種阻力,阻力是與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)方向相反的空氣動(dòng)力,它阻礙飛機(jī)的前進(jìn),這里我們也需要對(duì)它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力。

1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當(dāng)空氣流過飛機(jī)表面時(shí),由于粘性,空氣同飛機(jī)表面發(fā)生摩擦,產(chǎn)生一個(gè)阻止飛機(jī)前進(jìn)的力,這個(gè)力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小,決定于空氣的粘性,飛機(jī)的表面狀況,以及同空氣相接觸的飛機(jī)表面積??諝庹承栽酱蟆w機(jī)表面越粗糙、飛機(jī)表面積越大,摩擦阻力就越大。

2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走,會(huì)感到阻力的作用,這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機(jī)的機(jī)身、尾翼等部件都會(huì)產(chǎn)生壓差阻力。

3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時(shí)還對(duì)飛機(jī)附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來的阻力稱為誘導(dǎo)阻力,是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”。其產(chǎn)生的過程較復(fù)雜這里就不在詳訴。

4.干擾阻力——它是飛機(jī)各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機(jī)身和機(jī)翼、機(jī)身和尾翼、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙、機(jī)翼和副油箱之間。

以上四種阻力是對(duì)低速飛機(jī)而言,至于高速飛機(jī),除了也有這些阻力外,還會(huì)產(chǎn)生波阻等其他阻力。

三、影響升力和阻力的因素

升力和阻力是飛機(jī)在空氣之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)中(相對(duì)氣流)中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有:機(jī)翼在氣流中的相對(duì)位置(迎角)、氣流的速度和空氣密度以及飛機(jī)本身的特點(diǎn)(飛機(jī)表面質(zhì)量、機(jī)翼形狀、機(jī)翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等)。

1.迎角對(duì)升力和阻力的影響——相對(duì)氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下,得到最大升力的迎角,叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角,升力增大:超過臨界臨界迎角后,再增大迎角,升力反而減小。迎角增大,阻力也越大,迎角越大,阻力增加越多:超過臨界迎角,阻力急劇增大。

2.飛行速度和空氣密度對(duì)升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例,即速度增大到原來的兩倍,升力和阻力增大到原來的四倍:速度增大到原來的三倍,勝利和阻力也會(huì)增大到原來的九倍。空氣密度大,空氣動(dòng)力大,升力和阻力自然也大??諝饷芏仍龃鬄樵瓉淼膬杀?,升力和阻力也增大為原來的兩倍,即升力和阻力與空氣密度成正比例。

3,機(jī)翼面積,形狀和表面質(zhì)量對(duì)升力、阻力的影響——機(jī)翼面積大,升力大,阻力也大。升力和阻力都與機(jī)翼面積的大小成正比例。機(jī)翼形狀對(duì)升力、阻力有很大影響,從機(jī)翼切面形狀的相對(duì)厚度、最大厚度位置、機(jī)翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機(jī)翼結(jié)冰都對(duì)升力、阻力影響較大。還有飛機(jī)表面光滑與否對(duì)摩擦阻力也會(huì)有影響,飛機(jī)表面相對(duì)光滑,阻力相對(duì)也會(huì)較小,反之則大。

(二)直升機(jī)飛行原理

直升機(jī)主要由機(jī)體和升力(含旋翼和尾槳)、動(dòng)力、傳動(dòng)三大系統(tǒng)以及機(jī)載飛行設(shè)備等組成。旋翼一般由渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)或活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)通過由傳動(dòng)軸及減速器等組成的機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)來驅(qū)動(dòng),也可由槳尖噴氣產(chǎn)生的反作用力來驅(qū)動(dòng)。目前實(shí)際應(yīng)用的是機(jī)械驅(qū)動(dòng)式的單旋翼直升機(jī)及雙旋翼直升機(jī),其中又以單旋翼直升機(jī)數(shù)量最多。

直升機(jī)的最大速度可達(dá)300km/h以上,俯沖極限速度近400km/h,使用升限可達(dá)6000m(世界紀(jì)錄為12450m),一般航程可達(dá)600~800km左右。攜帶機(jī)內(nèi)、外副油箱轉(zhuǎn)場(chǎng)航程可達(dá)2000km以上。根據(jù)不同的需要直升機(jī)有不同的起飛重量。當(dāng)前世界上投入使用的重型直升機(jī)最大的是俄羅斯的米-26(最大起飛重量達(dá)56t,有效載荷20t)。

直升機(jī)的突出特點(diǎn)是可以做低空(離地面數(shù)米)、低速(從懸停開始)和機(jī)頭方向不變的機(jī)動(dòng)飛行,特別是可在小面積場(chǎng)地垂直起降。由于這些特點(diǎn)使其具有廣闊的用途及發(fā)展前景。在軍用方面已廣泛應(yīng)用于對(duì)地攻擊、機(jī)降登陸、武器運(yùn)送、后勤支援、戰(zhàn)場(chǎng)救護(hù)、偵察巡邏、指揮控制、通信聯(lián)絡(luò)、反潛掃雷、電子對(duì)抗等。在民用方面應(yīng)用于短途運(yùn)輸、醫(yī)療救護(hù)、救災(zāi)救生、緊急營(yíng)救、吊裝設(shè)備、地質(zhì)勘探、護(hù)林滅火、空中攝影等。海上油井與基地間的人員及物資運(yùn)輸是民用的一個(gè)重要方面。

目前直升機(jī)相對(duì)飛機(jī)而言,振動(dòng)和噪聲水平較高、維護(hù)檢修工作量較大、使用成本較高,速度較低,航程較短。直升機(jī)今后的發(fā)展方向就是在這些方面加以改進(jìn)。

飛機(jī)起飛和降落時(shí),分別應(yīng)該順風(fēng)還是逆風(fēng)?

飛機(jī)起飛和降落均為逆風(fēng)。

風(fēng)箏要迎著風(fēng)向向逆風(fēng)放,飛機(jī)也是如此。飛機(jī)的起飛和降落,選擇逆風(fēng)而行主要由于:

一是逆風(fēng)可以增加升力或阻力,縮短飛機(jī)起飛或著陸的滑跑距離。

二是為了獲取更好的穩(wěn)定性和安全性。

擴(kuò)展資料

(中國(guó)規(guī)定安全高度為 25米,英、美等國(guó)規(guī)定為15.24米(50英尺)或10.7米(35英尺))飛機(jī)在起飛階段飛行高度很低,遇有特殊情況回旋余地很小,加以近地面常有低空風(fēng)切變,因此,飛行事故常見于起飛階段。對(duì)于駕駛員來說,熟練掌握起飛技術(shù)是飛行訓(xùn)練的重要科目之一。

隨著飛機(jī)向高速化、重型化方向發(fā)展,離地速度顯著增加,跑道長(zhǎng)度和起飛距離相應(yīng)加長(zhǎng)。大氣溫度、壓強(qiáng)、跑道狀況以及駕駛技術(shù)都影響飛機(jī)的起飛性能。逆風(fēng)起飛、增大發(fā)動(dòng)機(jī)推力、減小機(jī)翼載荷、采用增升裝置等,可以縮短滑跑距離和改善起飛性能。

重型飛機(jī)有時(shí)采用起飛加速器縮短起飛滑跑距離。艦載飛機(jī)利用彈射器實(shí)現(xiàn)短距起飛。此外,還可直接由動(dòng)力裝置或由動(dòng)力裝置帶動(dòng)旋翼、螺旋槳、風(fēng)扇來產(chǎn)生推力升力,以支持飛機(jī)重量,實(shí)現(xiàn)垂直起飛。

參考資料來源:百度百科-起飛

飛機(jī)的起飛和降落如何控制

飛機(jī)起飛靠的是與空氣的相對(duì)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的升力,升力的大小取決于飛機(jī)與空氣的相對(duì)速度,而不是飛機(jī)與地面的相對(duì)速度。

飛機(jī)著陸與飛機(jī)起飛的情況類似。在著陸的過程中,飛機(jī)需要在不斷減速的同時(shí)保持足夠的升力,確保飛機(jī)可以平穩(wěn)下降。

如果在逆風(fēng)下起飛,飛機(jī)滑跑速度與風(fēng)速的方向相反,飛機(jī)與空氣的相對(duì)速度等于二者之和。此時(shí),飛機(jī)只需較小的滑跑速度就可以獲得離地所需的升力。

所以,與在無(wú)風(fēng)下起飛相比,逆風(fēng)起飛所需滑跑的距離會(huì)更短。相反,如果在順風(fēng)下起飛,飛機(jī)要達(dá)到較大的滑行速度才能獲得離地所需的升力,滑跑距離相對(duì)要長(zhǎng)一些。

在逆風(fēng)下著陸,飛機(jī)可以在更小速度的情況下,獲得所需的升力,從而減小接地那一刻與地面的相對(duì)速度,進(jìn)而縮短滑行距離。

而在順風(fēng)下著陸,飛機(jī)為了獲得同樣的升力,飛機(jī)與地面的相對(duì)速度要比逆風(fēng)著陸時(shí)大。這使得飛機(jī)在接地那一刻的速度變大,滑行距離變長(zhǎng),控制不好容易造成安全隱患

此外,機(jī)場(chǎng)跑道的方向是固定不變的,但風(fēng)的方向卻是經(jīng)常變化的。因此,飛機(jī)在起降時(shí),不可能都是逆風(fēng)的,往往是在側(cè)風(fēng)的條件下進(jìn)行的。

由于飛機(jī)在起降時(shí)速度比較慢,穩(wěn)定性差,如遇強(qiáng)勁的側(cè)風(fēng),飛機(jī)可能發(fā)生偏轉(zhuǎn),增加了飛行員操作的難度。因此,飛機(jī)在側(cè)風(fēng)中起降時(shí),飛行員要特別注意修正偏差,不然就會(huì)出現(xiàn)滑出跑道的危險(xiǎn)。

擴(kuò)展資料:

飛機(jī)是20世紀(jì)初最重大的發(fā)明之一,公認(rèn)由美國(guó)人萊特兄弟發(fā)明。他們?cè)?903年12月17日進(jìn)行的飛行作為“第一次重于空氣的航空器進(jìn)行的受控的持續(xù)動(dòng)力飛行”被國(guó)際航空聯(lián)合會(huì)(FAI)所認(rèn)可,同年他們創(chuàng)辦了“萊特飛機(jī)公司”。

自從飛機(jī)發(fā)明以后,飛機(jī)日益成為現(xiàn)代文明不可缺少的工具。它深刻的改變和影響了人們的生活,開啟了人們征服藍(lán)天歷史。

自從世界上出現(xiàn)飛機(jī)以來,飛機(jī)的結(jié)構(gòu)形式雖然在不斷改進(jìn),飛機(jī)類型不斷增多,但到目前為止,除了極少數(shù)特殊形式的飛機(jī)之外,大多數(shù)飛機(jī)都是由下面六個(gè)主要部分組成,即:機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置、操縱系統(tǒng)和動(dòng)力裝置。它們各有其獨(dú)特的功用。

飛機(jī)起落裝置的功用是使飛機(jī)在地面或水面進(jìn)行起飛、著陸、滑行和停放。著陸時(shí)還通過起落裝置吸收撞擊能量,改善著陸性能。

早期陸上飛機(jī)起落裝置比較簡(jiǎn)單,只有三個(gè)起落架,而且在空中不能收起,飛行阻力大。現(xiàn)代的陸上飛機(jī)起落裝置包含起落架和改善起落性能的裝置兩部分,且起落架在起飛后即可收起,以減少飛行阻力。

改善起落性能的裝置主要有起飛加速器、機(jī)輪剎車、減速傘等。水上飛機(jī)的起落架由浮筒代替機(jī)輪。

參考資料來源:百度百科-飛機(jī)

飛機(jī)是怎么起飛和降落的?

現(xiàn)在的飛機(jī)都是噴氣式,都是靠尾部推力,然后靠尾翼幅度拉起起飛,降落是減速滑翔,沒有推力慢慢降落。

關(guān)于《飛機(jī)的起飛降落必須逆風(fēng)進(jìn)行》的介紹到此就結(jié)束了。

尚華空乘 - 航空資訊_民航新聞_最新航空動(dòng)態(tài)資訊
備案號(hào):滇ICP備2021006107號(hào)-341 版權(quán)所有:蓁成科技(云南)有限公司    網(wǎng)站地圖
本網(wǎng)站文章僅供交流學(xué)習(xí),不作為商用,版權(quán)歸屬原作者,部分文章推送時(shí)未能及時(shí)與原作者取得聯(lián)系,若來源標(biāo)注錯(cuò)誤或侵犯到您的權(quán)益煩請(qǐng)告知,我們將立即刪除。