【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)試驗(yàn)平臺(tái)是什么》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、協(xié)和式飛機(jī)的技術(shù)特點(diǎn)


2、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)試車(chē)臺(tái)試車(chē)部位用什么滅火系統(tǒng)


3、飛

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)試驗(yàn)平臺(tái)是什么》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、協(xié)和式飛機(jī)的技術(shù)特點(diǎn)
• 2、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)試車(chē)臺(tái)試車(chē)部位用什么滅火系統(tǒng)
• 3、飛機(jī)為何不使用核動(dòng)力？
• 4、E-3預(yù)警機(jī)是不是當(dāng)今世界最牛叉的預(yù)警機(jī)?
• 5、什么是飛機(jī)高臺(tái)試驗(yàn)
• 6、關(guān)于美國(guó)X系列飛機(jī)的介紹

協(xié)和式飛機(jī)的技術(shù)特點(diǎn)

協(xié)和式飛機(jī)前機(jī)身細(xì)長(zhǎng)，這樣既可以獲得較高的低速仰角升力，有利于起降，又可以降低超音速飛行時(shí)產(chǎn)生的阻力，有利于超音速飛行。協(xié)和式飛機(jī)由于機(jī)頭過(guò)于細(xì)長(zhǎng)，飛行員在起降時(shí)由于高仰角導(dǎo)致視線(xiàn)會(huì)被機(jī)頭擋住，同時(shí)為了改善起降視野，機(jī)頭設(shè)計(jì)成可下垂式，在起降時(shí)下垂一定的角度，可以往下調(diào)5至12度，以便飛機(jī)在起飛和降落時(shí)，飛行員獲得極好的視野，巡航時(shí)則轉(zhuǎn)到正常狀態(tài)。不過(guò)龐大的機(jī)頭角度調(diào)整設(shè)備占用了飛機(jī)的寶貴重量與空間。

協(xié)和式超音速客機(jī)采用無(wú)水平尾翼布局，為了適應(yīng)超音速飛行，協(xié)和式飛機(jī)的機(jī)翼采用三角翼，機(jī)翼前緣為S形。協(xié)和式飛機(jī)共有四臺(tái)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)由英國(guó)羅爾斯·羅伊斯公司和法國(guó)國(guó)營(yíng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司(Rolls-Royce/SNECMA)負(fù)責(zé)研制。發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為“奧林帕斯”593Mk610渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)（Olympus 593）。單臺(tái)推力169.32千牛（38,000 lbs)。發(fā)動(dòng)機(jī)具備了一般在超音速戰(zhàn)斗機(jī)上才使用的加力燃燒室(后燃器)。 協(xié)和式飛機(jī)的飛行速度能超過(guò)音速的兩倍，最大飛行速度可達(dá)2.04馬赫，巡航高度18000米，巡航速度達(dá)到每小時(shí)2,150公里。

協(xié)和式飛機(jī)是1970年代的產(chǎn)品，但電子設(shè)備還是比較先進(jìn)的。特別是在自動(dòng)飛行方面，協(xié)和式飛機(jī)能夠達(dá)到Ⅲ級(jí)自動(dòng)降落和起飛，即協(xié)和式飛機(jī)完全能按照程序和指令，在無(wú)飛行員操縱下自動(dòng)進(jìn)行起飛與降落。

由于協(xié)和式飛機(jī)設(shè)計(jì)于1960年代，所使用的技術(shù)只能代表60年代的技術(shù)水平，所以存在著兩個(gè)重大的缺陷：一個(gè)是經(jīng)濟(jì)性差。協(xié)和式飛機(jī)一次可滿(mǎn)載95.6噸的燃油，可每小時(shí)卻要消耗掉20.5噸，耗油率較高。最大油量航程7000多公里，最大載重航程5000公里，由于協(xié)和式飛機(jī)航程較短，也就是說(shuō)它只能勉強(qiáng)橫跨大西洋飛行，而不能橫跨太平洋飛行，這就限制了它的使用范圍。協(xié)和式飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)客座為100，最大客座為140，載客量偏小，運(yùn)營(yíng)成本較高。從而降低了它的經(jīng)濟(jì)性。二是起落時(shí)噪音太大，致使世界上絕大部分國(guó)家都不讓它起落；而且由于超音速飛行產(chǎn)生的音爆，被限制不得在大陸上空進(jìn)行超音速飛行。 協(xié)和飛機(jī)最初的設(shè)計(jì)主導(dǎo)思想，是立足于1950年代的航空技術(shù)水平，避免采用過(guò)多未成熟的新技術(shù)。但后來(lái)在研制過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，超音速客機(jī)在空氣動(dòng)力學(xué)、飛行控制系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)等方面的技術(shù)難度都超過(guò)了預(yù)期，過(guò)分依靠既有技術(shù)難以達(dá)到預(yù)定的性能指標(biāo)，所以協(xié)和飛機(jī)的發(fā)展過(guò)程中也研究、應(yīng)用了許多新技術(shù)，代表了1960年代歐洲航空技術(shù)的最高水平，對(duì)以后的民航客機(jī)發(fā)展具有重要影響，但協(xié)和飛機(jī)的研制時(shí)間也因此大大延長(zhǎng)。

高速飛行和飛行性能優(yōu)化： S型前緣雙三角翼；電腦控制的可變發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣坡度，超音速巡航能力；電傳操縱發(fā)動(dòng)機(jī)，是今天全權(quán)限數(shù)字電子控制（Full Authority Digital Electronic Control）發(fā)動(dòng)機(jī)的先驅(qū)；可下垂式機(jī)鼻，以增加著陸時(shí)駕駛艙的能見(jiàn)度；減重和提升性能； 2.04馬赫的巡航速度能帶來(lái)最經(jīng)濟(jì)的燃油消耗（雖然渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)于高速時(shí)能獲得較高的效率，但以2倍馬赫速度巡航能面對(duì)最低的激波阻力）；機(jī)體主要材質(zhì)為鋁合金以減輕重量，并以傳統(tǒng)的方式建造以避免未知因素帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)；全權(quán)自動(dòng)駕駛（autopilot）和自動(dòng)節(jié)流閥（autothrottle），容許飛行員于爬升至著陸期間完全不介入飛行操縱；全電子類(lèi)比電傳操縱飛行控制系統(tǒng)多功能的飛行操縱界面（control surfaces）；部件更輕但壓力高達(dá)28Mpa的高壓液壓系統(tǒng)傳輸各項(xiàng)空氣動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)（包括總壓力、靜壓力、迎角、側(cè)滑等）的數(shù)據(jù)通道，傳感器分布于機(jī)身多個(gè)位置；全電子控制類(lèi)比電傳制動(dòng)（brake-by-wire）系統(tǒng)，采用俯仰配平（Pitch trim），燃油可以在各油箱內(nèi)轉(zhuǎn)移以控制飛機(jī)重心和升力中心的相對(duì)位置；部分部件以雕刻銑削方式從一整塊合金坯料制造成形，以減少零部件數(shù)量，同時(shí)減輕重量并提高部件強(qiáng)度。 協(xié)和飛機(jī)的S型前緣細(xì)長(zhǎng)三角翼的出現(xiàn)，有功于1950年代至1960年代期間超音速空氣動(dòng)力學(xué)、旋渦動(dòng)力學(xué)的蓬勃發(fā)展，許多理論上的預(yù)言已經(jīng)得到了風(fēng)洞試驗(yàn)的證實(shí)。第二次世界大戰(zhàn)后，后掠翼得到了廣泛的應(yīng)用，超音速飛行也成為可能。1950年代初，英國(guó)皇家飛機(jī)研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）空氣動(dòng)力學(xué)部成立了一個(gè)研究小組，開(kāi)始了對(duì)超音速客機(jī)的初步研究和設(shè)計(jì)工作。起初研究小組提出過(guò)采用后掠翼的方案，但發(fā)現(xiàn)這樣雖能提高飛行速度，但也產(chǎn)生了一些問(wèn)題，最主要是降低了飛機(jī)的升阻比，起飛著陸距離長(zhǎng)。為了改善飛機(jī)的低速性能，研究小組甚至討論過(guò)采用可變后掠翼的可行性，但依然存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜、配平困難等問(wèn)題。但非常幸運(yùn)的是，一大批優(yōu)秀的空氣動(dòng)力學(xué)家，例如迪特里?！で髀―ietrich Küchemann）、約翰娜·韋伯（Johanna Weber）、史密斯（J. H. B. Smith）、馬斯克爾（E. C. Maskell），當(dāng)時(shí)云集超音速運(yùn)輸飛機(jī)委員會(huì)（STAC），為協(xié)和飛機(jī)的細(xì)長(zhǎng)三角翼作出重要貢獻(xiàn)。

這些空氣動(dòng)力學(xué)家的研究發(fā)現(xiàn)，氣流從渦流發(fā)生器（例如細(xì)長(zhǎng)機(jī)翼）前緣通過(guò)會(huì)分離出穩(wěn)定的漩渦（脫體渦，trapped vortex），高速旋轉(zhuǎn)的氣流提高了機(jī)翼表面的負(fù)壓，漩渦強(qiáng)度隨迎角增大而增大，產(chǎn)生很大的渦升力（Vortex lift），并在升力線(xiàn)斜率上表現(xiàn)出明顯的非線(xiàn)性。這種非線(xiàn)性升力在低速或大迎角狀態(tài)下更明顯，所產(chǎn)生的升力更大。1950年代起，跨聲速風(fēng)洞、超聲速風(fēng)洞成為試驗(yàn)超音速飛機(jī)氣動(dòng)性能的最佳途徑。在試驗(yàn)中，三角翼的優(yōu)勢(shì)越來(lái)越明顯。在超音速飛行中，三角翼氣動(dòng)阻力小，而機(jī)鼻形成的沖擊波到達(dá)三角翼的大后掠前緣時(shí)，會(huì)使三角翼產(chǎn)生非常高的氣動(dòng)效率。另一方面，在大迎角飛行時(shí)，三角翼的前沿還能產(chǎn)生大量渦流，附著在上翼面，產(chǎn)生的渦升力能大大提高總體升力。一批三角翼試驗(yàn)機(jī)，如亨德里·佩奇公司的HP.115、費(fèi)爾雷公司的Delta 1、Delta 2，也驗(yàn)證了這項(xiàng)特性。然而，普通無(wú)尾三角翼的設(shè)計(jì)也擁有了后掠翼的部分缺點(diǎn)，由于超聲速三角翼飛機(jī)展弦比較小，低速飛行時(shí)的升阻比低，氣動(dòng)特性不理想，起飛著陸距離長(zhǎng)。因此，協(xié)和飛機(jī)采用了雙三角翼的設(shè)計(jì)。雙三角翼的內(nèi)外側(cè)兩個(gè)后掠角，靠近機(jī)身的翼根位置有較大的后掠角，以降低阻力；而在主要產(chǎn)生升力的機(jī)翼外段采用較小的后掠角和較小的機(jī)翼弦長(zhǎng)，機(jī)翼前沿不是直線(xiàn)而是S型的曲線(xiàn)。細(xì)長(zhǎng)S型前緣三角翼提高了低速時(shí)的升阻比，渦流穩(wěn)定性好，平衡了高速和低速時(shí)的要求，對(duì)低速起降時(shí)的操縱性有所改善。協(xié)和飛機(jī)的細(xì)長(zhǎng)三角翼由于有效利用了脫體渦升力，滿(mǎn)足了飛機(jī)在低速、大迎角的情況下所需要的升力。此外，S型前緣三角翼的空氣動(dòng)力中心位于飛機(jī)重心之后，最大限度地減少升力中心隨速度的移動(dòng)；從亞音速過(guò)渡到超音速飛行時(shí)，機(jī)翼壓力中心位置變化較小，提高了飛機(jī)的穩(wěn)定性。 為了令協(xié)和飛機(jī)在經(jīng)濟(jì)上可行，它需要飛行一段頗長(zhǎng)的距離，這需要一種高效率的發(fā)動(dòng)機(jī)。為了適應(yīng)超音速飛行的需要，因此迎風(fēng)面積較小的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)是最佳選擇，以減少阻力及產(chǎn)生達(dá)超音速的排氣速度，而油耗較低和噪聲較少的高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)則不適合用于超音速客機(jī)。每架協(xié)和飛機(jī)裝配了四具由勞斯萊斯和斯納克瑪公司聯(lián)合研制的奧林匹斯593 Mk 610型軸流式雙轉(zhuǎn)子（twin spool）渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，是當(dāng)時(shí)世界上推力最大渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，每具可產(chǎn)生多達(dá)18.7噸的推力。奧林匹斯發(fā)動(dòng)機(jī)最初是為火神式轟炸機(jī)（Avro Vulcan）研制，其后再為協(xié)和飛機(jī)發(fā)展出593型。四具發(fā)動(dòng)機(jī)以?xún)删咭唤M發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的方式，分別下掛在機(jī)翼下側(cè)，而沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)支架，減少了氣體湍流，使發(fā)動(dòng)機(jī)更加穩(wěn)定，以免發(fā)動(dòng)機(jī)在超音速飛行時(shí)脫落。協(xié)和飛機(jī)也可以使用反推力裝置，以提高下降率及縮短降落距離。當(dāng)飛機(jī)處于亞音速飛行而高度低于30,000英尺（約9144米）時(shí)，靠近機(jī)身的兩具發(fā)動(dòng)機(jī)反推力裝置便可開(kāi)啟，飛機(jī)的下降率可提高至每分鐘10,000英尺（約3048米）。

奧林匹斯593型發(fā)動(dòng)機(jī)是西方國(guó)家唯一一種帶有加力燃燒室的民用渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)。協(xié)和飛機(jī)除了在起飛和跨音速時(shí)（0.95馬赫至1.7馬赫之間）使用加力燃燒室外，其余時(shí)段均會(huì)關(guān)閉。實(shí)際上在無(wú)加力燃燒室的協(xié)助下亦能勉強(qiáng)到達(dá)2馬赫，但發(fā)現(xiàn)要花更長(zhǎng)時(shí)間在高阻力跨音速階段的加速過(guò)程，耗油量反而更高。由于渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)在低速時(shí)效率非常低，協(xié)和飛機(jī)在跑道滑行起飛時(shí)就需要消耗超過(guò)2噸燃料。由于飛機(jī)在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間飛行后飛機(jī)重量隨燃油消耗而減輕，飛機(jī)降落后在地面滑行時(shí)只會(huì)使用外側(cè)的兩具發(fā)動(dòng)機(jī)就能提供足夠推力。如果協(xié)和飛機(jī)在降落后滑行中途耗盡燃料的話(huà)，飛行員會(huì)被解雇。盡管如此，當(dāng)協(xié)和飛機(jī)以2馬赫速度進(jìn)行超音速巡航時(shí)，奧林匹斯593型其實(shí)是世界上效率最高的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

在超音速飛行時(shí)，進(jìn)氣道口會(huì)產(chǎn)生激波并對(duì)空氣進(jìn)行預(yù)壓縮。為了降低超音速激波阻力，并讓發(fā)動(dòng)機(jī)維持最佳進(jìn)氣效率，協(xié)和飛機(jī)的進(jìn)氣道也經(jīng)過(guò)了特殊設(shè)計(jì)。所有常規(guī)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)都只能吸收速度約0.5馬赫的氣流，因此巡航速度達(dá)2馬赫的協(xié)和飛機(jī)必須將超音速的進(jìn)氣速度減慢至亞音速，否則發(fā)動(dòng)機(jī)效率會(huì)大大降低，并可能引發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)喘振等問(wèn)題，另外協(xié)和飛機(jī)也必須控制減慢氣流速度時(shí)所形成的激波位置以避免損壞發(fā)動(dòng)機(jī)。為解決上述問(wèn)題，協(xié)和飛機(jī)采用了可調(diào)節(jié)進(jìn)氣道，以一對(duì)可移動(dòng)的大型斜板（Moveable ramp）和一道溢流門(mén)（Spill door/Auxiliary flap），按不同的飛行速度和情況，調(diào)節(jié)進(jìn)氣速度和激波位置并對(duì)引進(jìn)氣流進(jìn)行預(yù)壓縮。

兩塊斜板位于發(fā)動(dòng)機(jī)短艙進(jìn)氣道頂部，由液壓系統(tǒng)控制，可以向下移動(dòng)；而溢流門(mén)則位于進(jìn)氣道下方可以向上下開(kāi)合控制氣流流入或流出。在飛機(jī)起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣需求高，斜板會(huì)平放（處于收起狀態(tài)），溢流門(mén)會(huì)向上打開(kāi)以增加進(jìn)氣量。當(dāng)飛機(jī)速度到達(dá)0.7馬赫時(shí)，溢流門(mén)會(huì)關(guān)閉；而速度達(dá)1.3馬赫時(shí)，斜板會(huì)開(kāi)始移動(dòng)并將氣流引導(dǎo)出進(jìn)氣道并用于機(jī)艙加壓。當(dāng)飛機(jī)以2.0馬赫進(jìn)行超音速巡航時(shí)，斜板會(huì)覆蓋一半進(jìn)氣口面積，協(xié)助壓縮空氣和增加氣流溫度以減輕發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮段的工作壓力。這套系統(tǒng)對(duì)提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率有很大幫助，協(xié)和飛機(jī)在超音速飛行時(shí)，有63%的推力是由進(jìn)氣道預(yù)壓縮產(chǎn)生。

如果在飛行時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)失效熄火會(huì)為傳統(tǒng)亞音速客機(jī)帶來(lái)重大問(wèn)題，不僅是失去部分推力而且還會(huì)產(chǎn)生很大的阻力，導(dǎo)致飛機(jī)向失效發(fā)動(dòng)機(jī)的一方傾斜和偏航。如果這個(gè)情況于超音速飛行時(shí)出現(xiàn)，幾乎可以肯定會(huì)對(duì)機(jī)體強(qiáng)大產(chǎn)生極大的挑戰(zhàn) 。發(fā)動(dòng)機(jī)失效后涵道實(shí)際上已經(jīng)毫無(wú)作用并且成為嚴(yán)重的阻力來(lái)源，所以協(xié)和飛機(jī)會(huì)將失效發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣道溢流門(mén)向下打開(kāi)，并將斜板完全展開(kāi)以形成進(jìn)氣口接近封閉的狀態(tài)，將氣流下壓并導(dǎo)向發(fā)動(dòng)機(jī)下方通過(guò)，將發(fā)動(dòng)機(jī)短艙恢復(fù)流線(xiàn)型，以減低失效發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的阻力同時(shí)提供少許升力。在實(shí)際測(cè)試中，協(xié)和飛機(jī)可以在2馬赫飛行途中關(guān)閉一側(cè)的2具發(fā)動(dòng)機(jī)，而不會(huì)產(chǎn)生任何操縱問(wèn)題。而飛行員也需要定期接受培訓(xùn)，學(xué)習(xí)應(yīng)付這種突發(fā)情況。 協(xié)和飛機(jī)在在五萬(wàn)余呎高空飛行，機(jī)外環(huán)境溫度約為零下50℃，飛機(jī)在超音速飛行時(shí)，空氣壓力和摩擦力會(huì)使飛機(jī)表面加熱，而且飛機(jī)不同部分的升溫情況也有所差異，并且會(huì)在機(jī)身表面形成溫差。超音速飛機(jī)最熱的部份除了發(fā)動(dòng)機(jī)之外就是機(jī)頭頭錐，協(xié)和飛機(jī)在飛行時(shí)頭錐最高溫度可達(dá)127℃，機(jī)身后段也可超過(guò)90℃。協(xié)和飛機(jī)主體材質(zhì)為硬鋁（AU2GN/ASTM 2168飛行器專(zhuān)用鋁材），僅在部分需要長(zhǎng)時(shí)間承受高溫的特殊部位，例如升降副翼、發(fā)動(dòng)機(jī)短艙等處使用鈦合金和不銹鋼。鋁材在當(dāng)時(shí)已經(jīng)在飛機(jī)制造工業(yè)廣泛使用，應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)較多，而且價(jià)格低廉、建構(gòu)容易。硬鋁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，可持續(xù)承受達(dá)127℃的高溫，因此協(xié)和飛機(jī)的最高速度被限制在2.02馬赫，而這個(gè)速度是硬鋁的高溫極限。假如目標(biāo)速度超過(guò)2.02馬赫，機(jī)體則需要大范圍的使用鈦合金或不銹鋼，大大增加制造成本和飛機(jī)重量。

協(xié)和飛機(jī)于飛行期間會(huì)經(jīng)歷兩個(gè)加熱及冷卻的循環(huán)。第一次冷卻于飛機(jī)起飛爬升時(shí)，機(jī)身溫度隨高度提升而下降；然后超音速飛行時(shí)機(jī)體表面加熱，最后于飛機(jī)下降、速度減慢時(shí)再度冷卻。這些因素都必須于冶金塑模時(shí)一并考慮。為此協(xié)和飛機(jī)在研制時(shí)建立了一個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)，對(duì)一片全尺寸的機(jī)翼進(jìn)行反復(fù)加熱和冷卻，并定時(shí)抽取金屬樣本進(jìn)行金屬疲勞檢驗(yàn)。由于熱脹冷縮，協(xié)和飛機(jī)超音速飛行期間，機(jī)身會(huì)膨脹延長(zhǎng)達(dá)300毫米，這個(gè)現(xiàn)象最明顯的地方就是飛行工程師的儀表板與客艙隔板間的距離會(huì)在飛行途中增加并形成一條縫隙。所有協(xié)和飛機(jī)在其退役飛行時(shí)，飛行工程師都會(huì)將自己的帽子放置于縫隙中，當(dāng)飛機(jī)降落、冷卻后，帽子就會(huì)永久被夾在其中。

為了保持機(jī)艙涼快，協(xié)和飛機(jī)所載的燃油會(huì)有類(lèi)似“散熱片”的作用，以吸收空氣調(diào)節(jié)和液壓系統(tǒng)產(chǎn)生的熱力。超音速飛行時(shí)，駕駛艙前的窗戶(hù)也會(huì)被加熱，此時(shí)窗前會(huì)加上一塊遮陽(yáng)板以防止熱力直接傳遞到駕駛艙。

由于協(xié)和飛機(jī)具有表面加熱的特性，因此其涂裝亦有所限制。機(jī)身表面大部分面積只能涂上具有高反射特性的白色涂料，以避免超音速飛行時(shí)產(chǎn)生的高熱影響到鋁制結(jié)構(gòu)和油箱安全 。至1996年，法國(guó)航空為了協(xié)助百事可樂(lè)宣傳，曾將一架協(xié)和飛機(jī)（登記編號(hào)F-BTSD）除機(jī)翼以外涂上以藍(lán)色為主的廣告涂裝。根據(jù)法國(guó)宇航和法國(guó)航空的建議，這架協(xié)和飛機(jī)維持以2馬赫的速度飛行不多于20分鐘，而在1.7馬赫下則未有限制。只有F-BTSD被選定用于廣告宣傳，是因?yàn)樗恍枰獔?zhí)行任何需要長(zhǎng)時(shí)間以2馬赫飛行的定期航班。

結(jié)構(gòu)強(qiáng)度

協(xié)和飛機(jī)高速飛行時(shí)，轉(zhuǎn)向會(huì)為飛機(jī)結(jié)構(gòu)帶來(lái)巨大壓力，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)扭曲變形。為了在超音速飛行時(shí)依然能夠維持有效、精確的控制，解決辦法是對(duì)機(jī)翼內(nèi)側(cè)和外側(cè)的升降副翼（elevon），依照不同的速度狀態(tài)，進(jìn)行按比例的調(diào)整。超音速飛行時(shí)，相對(duì)軟弱的機(jī)翼外段的副翼控制面將會(huì)鎖定在水平位置，而只會(huì)操作靠近翼根位置、相對(duì)強(qiáng)度較高的內(nèi)側(cè)副翼控制面。

另一方面，細(xì)長(zhǎng)的機(jī)身意味著較低的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。實(shí)際上協(xié)和飛機(jī)飛行時(shí)機(jī)身會(huì)出現(xiàn)少許彎曲，尤其在起飛時(shí)這個(gè)現(xiàn)象更為明顯 。這個(gè)時(shí)候當(dāng)飛行員在機(jī)頭回望客艙，就能顯著的看到這個(gè)情況，但由于機(jī)艙中段設(shè)置了廁所，阻隔旅客的視線(xiàn)，所以大多數(shù)旅客并未能察覺(jué)到機(jī)身的變化。 無(wú)尾三角翼飛機(jī)的起飛（降落）距離和速度都比較高，這對(duì)飛機(jī)的制動(dòng)系統(tǒng)和起落架也是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。協(xié)和飛機(jī)起飛速度高達(dá)每小時(shí)400千米（250哩），為了讓飛機(jī)在起飛失敗后迅速減速，協(xié)和飛機(jī)是首批使用防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）的民航客機(jī)，這是一套具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的安全制動(dòng)控制系統(tǒng)。傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)在飛機(jī)起飛失敗緊急制動(dòng)時(shí)往往只能抱死機(jī)輪，加上前沖的慣性，容易造成側(cè)滑、方向不受控制的情況。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)可以防止機(jī)輪于制動(dòng)時(shí)鎖死令輪胎的靜摩擦力變成滑動(dòng)摩擦力而無(wú)法控制方向，提高制動(dòng)效率和操縱性，避免飛機(jī)失去控制，這尤其于濕滑地面更為重要。 協(xié)和飛機(jī)也是全球首種采用碳基（carbon-based）制動(dòng)裝置的民航機(jī)。這是鄧祿普（Dunlop）公司的產(chǎn)品 ，能夠把重達(dá)188公噸、時(shí)速達(dá)305千米（190哩）的協(xié)和飛機(jī)于1,600米內(nèi)煞停。完全停止后，制動(dòng)裝置的溫度會(huì)達(dá)300℃至500℃，需要數(shù)小時(shí)才能冷卻。

除此之外，由于協(xié)和飛機(jī)是無(wú)尾三角翼設(shè)計(jì)，在起飛時(shí)需要一個(gè)較大的迎角（約18度）才能獲得足夠的升力，因此起落架也需要特別加強(qiáng)，并延長(zhǎng)主起落架支架。但這又對(duì)起落架的收納產(chǎn)生麻煩，為了減少占用空間，起落架收起時(shí)需要伸縮一段距離，否則兩個(gè)起落架將會(huì)碰撞。另一方面基于大迎角起飛、降落的需要，為避免機(jī)尾觸地，協(xié)和飛機(jī)也在機(jī)尾設(shè)置了一個(gè)小型雙輪輔助起落架，成為協(xié)和飛機(jī)的一個(gè)特色。 可下垂的機(jī)鼻頭錐是協(xié)和飛機(jī)的外觀特征之一，既能在飛行時(shí)保持飛機(jī)的流線(xiàn)外型減低阻力，又可以于滑行、起飛和著陸時(shí)改善飛行員的視界。為了減少飛行阻力，協(xié)和飛機(jī)的機(jī)頭較其他民航機(jī)更長(zhǎng)，并呈針狀。三角翼飛機(jī)起飛和著陸時(shí)的迎角較大，又長(zhǎng)又尖的機(jī)鼻會(huì)影響飛行員對(duì)跑道、滑行道的視野，因此協(xié)和飛機(jī)的機(jī)頭設(shè)計(jì)成可以改變角度以迎合各種操作需要 。另外機(jī)頭頭錐也帶有一個(gè)整流罩，這個(gè)可移動(dòng)的整流罩具有維持機(jī)頭流線(xiàn)型、保護(hù)駕駛艙玻璃、阻隔超音速飛行熱力等功能。整流罩會(huì)在頭錐下垂前收納到頭錐內(nèi)，而當(dāng)頭錐恢復(fù)水平時(shí)，整流罩會(huì)升回駕駛艙擋風(fēng)玻璃前方，令機(jī)頭回復(fù)流線(xiàn)外型。

首兩架協(xié)和飛機(jī)原型機(jī)的整流罩只有兩扇小窗。但美國(guó)聯(lián)邦航空局反對(duì)這種嚴(yán)重影響飛行員視界的設(shè)計(jì)，并要求改善設(shè)計(jì)，否則協(xié)和飛機(jī)將不予容許在美國(guó)營(yíng)運(yùn)。因此以后制造的預(yù)生產(chǎn)型、量產(chǎn)型飛機(jī)整流罩均修改成六扇大窗。

在地面滑行和起飛時(shí)，駕駛艙內(nèi)的控制器能控制整流罩收納到頭錐內(nèi)并把頭錐角度下調(diào)5°。起飛后，整流罩和頭錐都會(huì)恢復(fù)原位。至飛機(jī)降落前，整流罩會(huì)再次收納到頭錐內(nèi)，然后頭錐會(huì)下調(diào)12.5°以取得最佳前下方視界。而降落時(shí)頭錐會(huì)迅速回復(fù)到5°的位置以避免頭錐觸地。在非常罕有的情況下，協(xié)和飛機(jī)會(huì)將頭錐下調(diào)至12.5°起飛。此外，協(xié)和飛機(jī)也可以?xún)H僅收起整流罩，而頭錐維持水平，但這只有在清潔擋風(fēng)玻璃和短時(shí)間亞音速飛行時(shí)使用。 普通亞音速民航客機(jī)由紐約飛往巴黎需要花上8小時(shí)，但協(xié)和飛機(jī)完成同樣旅程僅僅需要少于3.5小時(shí)，平均巡航速度達(dá)2.02馬赫（2,140千米/小時(shí)），最高巡航高度為18,300米，比普通飛機(jī)快超過(guò)兩倍 。

在定期航班服務(wù)中，協(xié)和飛機(jī)采用一種較有效率的“巡航爬升”（cruise-climb）方式。隨著燃油消耗，飛機(jī)變得越來(lái)越輕因而能夠爬升至更高的高度。這樣的方式通常有較高效率，因此普通民航客機(jī)亦會(huì)使用類(lèi)似這種方式爬升，名為階段爬升（step climb），但普通飛機(jī)需要得到航空交通管制員許可才能爬升至更高高度。在北大西洋航線(xiàn)（North Atlantic Tracks）巡航期間，協(xié)和飛機(jī)在爬升至50,000英尺后已沒(méi)有其他民用客機(jī)與其共用空層，因此自50,000英尺起協(xié)和飛機(jī)能緩慢爬升至60,000英尺。 由于平流層氣流運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定，氣流以平流運(yùn)動(dòng)為主，超音速飛機(jī)的航線(xiàn)是長(zhǎng)期固定的，而非像其他飛行在平流層底部的普通民航客機(jī)，需要每天根據(jù)天氣情況調(diào)整航線(xiàn)。

英國(guó)航空航班的呼號(hào)是“Speedbird”，但唯獨(dú)由協(xié)和飛機(jī)執(zhí)行的航班是例外。為了提醒航空交通管制員協(xié)和飛機(jī)獨(dú)特的性能和限制，通訊時(shí)會(huì)在其呼號(hào)“Speedbird”后加上“Concorde”，所以協(xié)和飛機(jī)的航班（BA001—BA004）在通訊中會(huì)被稱(chēng)為“Speedbird Concorde 1”—“Speedbird Concorde 4”。而來(lái)往巴巴多斯的包機(jī)服務(wù)，及維修后的試驗(yàn)飛行，其呼號(hào)也會(huì)使用“Speedbird Concorde”為前綴并加上四位數(shù)字的航班號(hào)碼。

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)試車(chē)臺(tái)試車(chē)部位用什么滅火系統(tǒng)

宜設(shè)置水噴霧滅火系統(tǒng)；

現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》（GB50016-2014）、《鋼鐵冶金企業(yè)設(shè)計(jì)防火規(guī)范》(GB50414)以及《石油天然氣工程設(shè)計(jì)防火規(guī)范》（GB50183）規(guī)定，下列場(chǎng)所和部位宜設(shè)置水噴霧滅火系統(tǒng)。

①、高層民用建筑內(nèi)的可燃油油浸電力變壓器、充可燃油的高壓電容器和多油開(kāi)關(guān)室等房間。

②、單臺(tái)容量在40MVA及以上的廠礦企業(yè)油浸電力變壓器、單臺(tái)容量在90MVA及以上的油浸電廠電力變壓器，或單臺(tái)容量在125MVA及以上的獨(dú)立變電所油浸電力變壓器。

③、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)的試車(chē)部位。

④、鋼鐵冶金企業(yè)內(nèi)的單臺(tái)設(shè)備油量100kg以上的配電室、大于等于8MVA且小于40MVA的油浸變壓器室、油浸電抗器室、有可燃介質(zhì)的電容器室，單臺(tái)容量在40MVA及以上的油浸電力變壓器，單臺(tái)容量在125MVA及以上的總降壓變電所油浸電力變壓器；

總裝機(jī)容量400kVA的柴油發(fā)電機(jī)房，電氣地下室、廠房?jī)?nèi)的電纜隧(廊)道、廠房外的連接總降壓變電所〔或其他變(配)電所〕的電纜隧(廊)道、建筑面積＞5O0㎡的電纜夾層，廠房外長(zhǎng)度100m的非連接總降壓變電所〔或其他變(配)電所)的電纜撟架層數(shù)≥4層的電纜隧(廊)道；

建筑面積≤500㎡的電纜夾層，與電纜夾層、電氣地下室、電纜隧(廊)道連通或穿越3個(gè)及以上防火分區(qū)的電纜豎井，儲(chǔ)油總?cè)莘e≥2m3的地下液壓站和潤(rùn)滑油站(庫(kù))；

儲(chǔ)油總?cè)莘e≥10m3的地下油管廊和儲(chǔ)油間，距地坪標(biāo)高24m以上且儲(chǔ)油總?cè)莘e≥2m3的平臺(tái)封閉液壓站房，距地坪標(biāo)高24m以下且儲(chǔ)油總?cè)莘e≥10m3的地上封閉液壓站和潤(rùn)滑油站(庫(kù))，熱連軋高速軋機(jī)機(jī)架(未設(shè)油霧抑制系統(tǒng))。

⑤、天然氣凝液、液化石油氣罐區(qū)總?cè)萘看笥?0m3或單罐容量大于20m3時(shí)。

飛機(jī)為何不使用核動(dòng)力？

因?yàn)榧夹g(shù)不過(guò)關(guān)，根本沒(méi)辦法安裝。

要知道，核動(dòng)力這個(gè)，一般人肯定會(huì)覺(jué)得動(dòng)力很強(qiáng)是吧。現(xiàn)在有核潛艇，也有核動(dòng)力航母。但是有沒(méi)有想過(guò)，這些潛艇還有航母，都特別的大只。

這是因?yàn)?，要處理核物質(zhì)的話(huà)，這個(gè)儀器，是要比較大的，不是說(shuō)能弄的像普通小馬達(dá)一樣。

所以，想要弄核動(dòng)力飛機(jī)，那么這個(gè)飛機(jī)就要特別大只才行，否則根本安裝不了這個(gè)核動(dòng)力。因?yàn)楹俗釉诜磻?yīng)的時(shí)候，是會(huì)有輻射的，如果不能處理好這些輻射的話(huà)，那飛行員簡(jiǎn)直就是在進(jìn)行一項(xiàng)死亡訓(xùn)練。

另外，說(shuō)到核動(dòng)力的裝置都特別大，但是飛機(jī)要輕巧才行。質(zhì)量越大的飛機(jī)，到時(shí)候飛行速度肯定會(huì)有影響的。你看那些戰(zhàn)斗機(jī)，那些飛機(jī)，都是特別小而且輕，因?yàn)樵街氐脑?huà)，他們是沒(méi)辦法飛太快的。

要是飛機(jī)不能飛快，那么這種飛機(jī)到別人領(lǐng)空，就是送死。

最重要的是，人家地面也是有防空炮，或者是對(duì)空導(dǎo)彈，都知道導(dǎo)彈特別快是吧。那么，那些飛的慢的飛機(jī)，簡(jiǎn)直就是移動(dòng)的靶子，飛進(jìn)來(lái)一只，就打中一只。

所以，別想什么核動(dòng)力了，現(xiàn)在飛機(jī)，分噴氣式飛機(jī)，還有螺旋槳的飛機(jī)。

噴氣的飛機(jī)，利用燃料反應(yīng)，噴射出的氣體作為反作用力，讓飛機(jī)可以飛的更快。而核動(dòng)力這個(gè)，最多就只能武裝那些螺旋槳的飛機(jī)。而螺旋槳的，想要有多快，相信對(duì)比下噴氣式的飛機(jī)，就知道了。

最后說(shuō)明一點(diǎn)，核動(dòng)力飛機(jī)，你有沒(méi)有想過(guò)，這可能就是一個(gè)移動(dòng)的原子彈啊。要是這飛機(jī)在某個(gè)地方爆炸的話(huà)，帶來(lái)的污染還有危害，相信，威力肯定不會(huì)比什么炸彈小的。

E-3預(yù)警機(jī)是不是當(dāng)今世界最牛叉的預(yù)警機(jī)?

綜合來(lái)看E-3還是最強(qiáng)的,因?yàn)槊绹?guó)不斷改進(jìn),最新型號(hào)是E-3C Block 40/45預(yù)警機(jī).

E-767是美國(guó)以波音767-200飛機(jī)為載臺(tái)研制的空中預(yù)警與管制機(jī)。機(jī)上的任務(wù)電子配備大致與E-3B相同。除日本購(gòu)買(mǎi)了4架外，E-767還沒(méi)有找到其它買(mǎi)家。

以色列的“費(fèi)爾康”是世界上第一種相控陣?yán)走_(dá)預(yù)警機(jī)，其空中預(yù)警能力不亞于美國(guó)E-3A預(yù)警機(jī)，有些性能甚至超過(guò)E-3A。其他一些中小國(guó)家，如瑞典、荷蘭也研制了“薩伯2000”等小型相控陣?yán)走_(dá)預(yù)警機(jī)，雖然功能遠(yuǎn)不及美國(guó)預(yù)警機(jī)那么強(qiáng)大，卻是中小國(guó)家的理想選擇。

美國(guó)目前研制的是E-10

2004年11月14日，美國(guó)國(guó)防部聯(lián)合需求審查委員會(huì)批準(zhǔn)了空軍提交的E-10A“多傳感器指揮與控制飛機(jī)”(MC2A)需求文件，這標(biāo)志著，美軍新一代的機(jī)載對(duì)地監(jiān)視、作戰(zhàn)管理與指揮控制飛機(jī)，21世紀(jì)“E族”的接班人-----E－10已經(jīng)進(jìn)入系統(tǒng)研制與演示驗(yàn)證階段。美軍計(jì)劃在2020年前投入580億美元開(kāi)發(fā)E－10系列飛機(jī)，以此來(lái)全面提升其信息化系統(tǒng)的作戰(zhàn)能力。

追根溯源

預(yù)警機(jī)是現(xiàn)代海陸空聯(lián)合作戰(zhàn)中探測(cè)、監(jiān)視與指揮體系的核心之一，在信息化戰(zhàn)爭(zhēng)中，其作用是不可替代的。目前，美空軍的空中偵察、預(yù)警和指揮由RC-135電子偵察飛機(jī)、E-3預(yù)警與指揮控制飛機(jī)和E-8“聯(lián)合監(jiān)視與目標(biāo)攻擊雷達(dá)系統(tǒng)”飛機(jī)分別擔(dān)任。其中，RC-135裝備13架，執(zhí)行情報(bào)戰(zhàn)任務(wù)；E-3裝備32架，執(zhí)行空對(duì)空任務(wù)；E-8裝備18架，執(zhí)行空對(duì)地任務(wù)。這些飛機(jī)在未來(lái)10年內(nèi)將逐漸老化，所需維修費(fèi)用巨大，而且原廠家將不再生產(chǎn)這些飛機(jī)，一些零部件在市場(chǎng)上已很難買(mǎi)到，這將嚴(yán)重影響作戰(zhàn)訓(xùn)練和執(zhí)行戰(zhàn)備任務(wù)。美空軍認(rèn)識(shí)到，有必要加快研發(fā)一種新型多功能空中預(yù)警與指揮控制飛機(jī)，將現(xiàn)役E-2C、E-3A、E-8聯(lián)合監(jiān)視目標(biāo)攻擊雷達(dá)系統(tǒng)（JSTARS）等幾種監(jiān)視偵察平臺(tái)的功能整合于一體。于是，美空軍設(shè)立了專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)，組織專(zhuān)家進(jìn)行調(diào)研、論證和技術(shù)實(shí)驗(yàn)。2002年10月，美空軍參謀長(zhǎng)江珀正式提出了研發(fā)通用和多功能“作戰(zhàn)平臺(tái)” ----- “多傳感器指揮控制飛機(jī)”的設(shè)想。2003年3月美空軍將這種新型預(yù)警機(jī)正式命名為E－10，其英文全稱(chēng)為Multi-Sensor Command and Control Aircraft（MC2A），翻譯成中文就是 “多傳感器的指揮和控制飛機(jī)”。

從更大的范圍看，E－10并不是一個(gè)孤立的研究計(jì)劃。實(shí)際上，MC2A也就是E－10項(xiàng)目是美國(guó)MC2C計(jì)劃的核心部分之一。MC2C是Multi-Sensor Command and Control Constellation計(jì)劃的縮寫(xiě)，中文直譯為“多傳感器指揮與控制星座”，正式譯名為“多傳感器指揮與控制群”。MC2C是美軍下一代覆蓋海、陸、空、天大范圍的指揮、控制、情報(bào)、監(jiān)視和偵察網(wǎng)絡(luò)，囊括了現(xiàn)有多種平臺(tái)，如衛(wèi)星、地面/水面平臺(tái)、預(yù)警機(jī)和偵察機(jī)?！靶亲币辉~準(zhǔn)確的形容了MC2C覆蓋廣、平臺(tái)多、信息量大的特點(diǎn)，而E－10則將是MC2C星座中最?yuàn)Z目的一顆明星。

裝備性能

作為21世紀(jì)“E族”接班人，E-10有著極為卓越的性能。

載機(jī)平臺(tái)。經(jīng)過(guò)美空軍的挑選與評(píng)估，最終確定波音767-400ER（ER即“增加航程”）客機(jī)為新一代預(yù)警機(jī)平臺(tái)。波音767-400ER是767系列最新的型號(hào)，機(jī)長(zhǎng)61.37 m，機(jī)高15.85 m，翼展51.99 m，其最大的改變是采用了嶄新的斜削翼尖技術(shù)，能提高燃油效率5%。機(jī)體寬敞，僅僅下層貨艙容量就達(dá)到129.6立方米。ER型飛行噪音和振動(dòng)很小，商業(yè)航程達(dá)10460千米，可從倫敦以0.8馬赫速度不停留飛到東京。該機(jī)采用普惠PW4000（推力28,713千克）或GECF6-80C2（推力28,804千克）渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。

雷達(dá)系統(tǒng)。大型雷達(dá)是預(yù)警機(jī)主要的探測(cè)、監(jiān)視工具，MC2A也不例外。但以往的預(yù)警機(jī)雷達(dá)主要進(jìn)行對(duì)空探測(cè)，兼顧少量的對(duì)地任務(wù)，而MC2A則把對(duì)空和對(duì)地探測(cè)綜合在一起。MC2A將會(huì)采用有源電掃描陣列雷達(dá)（AESA），目前，只有F-22和F-35戰(zhàn)斗機(jī)確定使用這種雷達(dá)。AESA是近年發(fā)展起來(lái)的雷達(dá)新技術(shù)，在天線(xiàn)陣列、信號(hào)數(shù)據(jù)處理及微電子技術(shù)等方面有大量革新，性能與傳統(tǒng)雷達(dá)相比有階段性的提高，具有性能穩(wěn)定、故障率低的特點(diǎn)?，F(xiàn)役預(yù)警機(jī)雷達(dá)的無(wú)故障時(shí)間約500小時(shí)，而MC2A雷達(dá)的無(wú)故障時(shí)間將倍增，這樣MC2A就能長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)作戰(zhàn)。

指揮與控制系統(tǒng)。E－10先進(jìn)的雷達(dá)獲取的目標(biāo)信息，需要強(qiáng)大的指揮控制系統(tǒng)進(jìn)行處理、決策和轉(zhuǎn)發(fā)。為此，MC2A將配備"戰(zhàn)斗管理、指揮、控制、通信、計(jì)算機(jī)和情報(bào)(BMC4I)"機(jī)載系統(tǒng)，包括了中央計(jì)算處理、子系統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)分發(fā)、信息綜合利用、通信和數(shù)據(jù)鏈等子系統(tǒng)。BMC4I 系統(tǒng)能對(duì)獲取的各種情報(bào)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，并顯示在地圖顯示器上；可根據(jù)目標(biāo)特性自動(dòng)分配最合適的機(jī)載武器；具備接收、融合來(lái)自其他信息源的傳感器數(shù)據(jù)的能力；能對(duì)作戰(zhàn)效果和戰(zhàn)爭(zhēng)損害等進(jìn)行評(píng)估。E-10可在必要時(shí)容納60名操作人員，每個(gè)獨(dú)立的工作站具有充分的靈活性，可以根據(jù)不斷變化的作戰(zhàn)需求來(lái)改變工作模式，實(shí)現(xiàn)“零反應(yīng)時(shí)間”，確保瞬間打擊能力。

數(shù)據(jù)鏈。E－10將依照多平臺(tái)通用數(shù)據(jù)鏈路（MP-CDL）的標(biāo)準(zhǔn)配備數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)，令預(yù)警機(jī)和其他平臺(tái)建立起更好的信息互聯(lián)通道。理論上，MP-CDL最高傳輸速率10～274兆比特/秒，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于目前美軍56～59千比特/秒的水平，足以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)語(yǔ)音或視頻傳輸，而且具有很強(qiáng)的抗干擾能力。

作戰(zhàn)用途

作為E-3, E-8和RC-135飛機(jī)的替代機(jī)型，E－10集多種能力于一身，是真正意義上的“偵察一預(yù)警- 指揮一控制一打擊”一體化飛機(jī)。未來(lái)作戰(zhàn)中，E-10將成為美軍部隊(duì)的“力量倍增器”，其作戰(zhàn)用途主要包括：

空中偵察與預(yù)警。E-10可以在2萬(wàn)米高空滯留50--60小時(shí)，對(duì)目標(biāo)的分辨率小于30厘米，因此將在防空、戰(zhàn)區(qū)導(dǎo)彈防御以及監(jiān)視大規(guī)模殺傷性武器等方面起到關(guān)鍵作用。根據(jù)設(shè)計(jì)要求，E-10可以跟蹤地面和空中的機(jī)動(dòng)目標(biāo)，提供彈道導(dǎo)彈和飛機(jī)的早期預(yù)警信息，尤其是具備對(duì)低空飛行巡航導(dǎo)彈等隱身目標(biāo)的探測(cè)、監(jiān)視和跟蹤能力。機(jī)載系統(tǒng)對(duì)目標(biāo)信息進(jìn)行自動(dòng)分析、判讀、處理，并及時(shí)、準(zhǔn)確地把情報(bào)傳遞給有關(guān)部門(mén)。

戰(zhàn)場(chǎng)指揮與控制。E-10將把美軍現(xiàn)役6種情報(bào)、偵察、監(jiān)視飛機(jī)的性能整合于一身，在戰(zhàn)區(qū)內(nèi)指揮控制各種有人作戰(zhàn)飛機(jī)和“全球鷹”、“捕食者’等無(wú)人機(jī)，實(shí)施聯(lián)合作戰(zhàn)指揮與控制。每架E-10飛機(jī)可同時(shí)指揮和控制5一6架無(wú)人機(jī)。它可以在一天內(nèi)飛抵世界任何地方，快速飛臨那些沒(méi)有空軍作戰(zhàn)中心、無(wú)法設(shè)立地面指揮中心的戰(zhàn)區(qū)，提供目標(biāo)區(qū)的空中機(jī)動(dòng)指揮能力。

組成指揮控制網(wǎng)。E-10飛機(jī)將成為美空軍未來(lái)由地、空、天傳感器組成的“指揮控制網(wǎng)”的關(guān)鍵一環(huán)。它與以航天器為平臺(tái)的情報(bào)、監(jiān)視、偵察設(shè)備連為一體，把從戰(zhàn)斗機(jī)、無(wú)人機(jī)和衛(wèi)星上得到的情報(bào)綜合起來(lái)，在最短時(shí)間內(nèi)構(gòu)建出一幅連貫的綜合性戰(zhàn)區(qū)作戰(zhàn)結(jié)構(gòu)圖，并實(shí)時(shí)傳送給地面作戰(zhàn)指揮部，從而使部隊(duì)指揮官得以有效掌握戰(zhàn)場(chǎng)空情，做出快速準(zhǔn)確的決斷，以減少攻擊目標(biāo)所需的時(shí)間。

研發(fā)情況

目前，E-10飛機(jī)的開(kāi)發(fā)正在按照計(jì)劃緊鑼密鼓地進(jìn)行，并取得階段性進(jìn)展。2003年4月18日，代號(hào)為“保羅·里維爾”的E-10概念機(jī)進(jìn)行了處女航，并參加了同年8月在內(nèi)華達(dá)州內(nèi)利斯空軍基地舉行的“02聯(lián)合遠(yuǎn)征變動(dòng)試驗(yàn)”并對(duì)MC2A概念進(jìn)行了評(píng)估。9月，美空軍與諾斯羅普·格魯曼、波音和雷聲三家公司的MC2A研發(fā)小組簽署了一份價(jià)值3.4億美元的合同，由其負(fù)責(zé)武器系統(tǒng)整合階段前期研發(fā)和展示。11月，美空軍選擇“波音767－400”型機(jī)作為最優(yōu)先考慮的MC2A樣機(jī)。12月，在佛羅里達(dá)州的墨爾本試驗(yàn)基地，一架以“波音767－400ER”為基礎(chǔ)改裝成的E－10A飛機(jī)進(jìn)行了首次多樣性仿真應(yīng)用飛行，并對(duì)其戰(zhàn)場(chǎng)管理指揮控制子系統(tǒng)進(jìn)行了測(cè)試。這次測(cè)試成功，被稱(chēng)為“E－10A型機(jī)研發(fā)進(jìn)程中的一個(gè)里程碑”。2004年8月，美空軍與開(kāi)發(fā)商簽訂了價(jià)值4億美元的正式開(kāi)發(fā)合同。9月，完成了整個(gè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)工作。根據(jù)計(jì)劃，第一架試驗(yàn)平臺(tái)飛機(jī)將于2008年前建成，2009年制成第一架樣機(jī)并進(jìn)行試飛，首架生產(chǎn)型E－l0A型機(jī)將于2011年出廠，2012年生產(chǎn)出首批4架部署型飛機(jī)，并于2013年投入實(shí)戰(zhàn)部署，正式擔(dān)負(fù)戰(zhàn)備任務(wù)。

什么是飛機(jī)高臺(tái)試驗(yàn)

你說(shuō)的這個(gè)飛機(jī)高臺(tái)試驗(yàn)，我想可能是發(fā)動(dòng)機(jī)高臺(tái)試驗(yàn)，就是把新研制的發(fā)動(dòng)機(jī)裝在飛機(jī)上拉到高空（這種飛機(jī)稱(chēng)為高空試車(chē)臺(tái)，一般用轟炸機(jī)改裝成，比如中國(guó)的轟6高空試車(chē)臺(tái)），測(cè)試發(fā)動(dòng)機(jī)的各項(xiàng)性能

關(guān)于美國(guó)X系列飛機(jī)的介紹

X-1：試驗(yàn)飛機(jī)作為人類(lèi)歷史上一種劃時(shí)代的飛機(jī)，不僅僅是因?yàn)樗乃俣瘸^(guò)了音速，也是因?yàn)樗鞘澜缟系谝环N純粹為了試驗(yàn)?zāi)康亩O(shè)計(jì)制造的飛機(jī)。X-1最初設(shè)想來(lái)自于20世紀(jì)30年代末飛機(jī)設(shè)計(jì)領(lǐng)域所遇到的問(wèn)題，當(dāng)時(shí)建造的風(fēng)洞已經(jīng)不能滿(mǎn)足飛機(jī)在亞音速和超音速飛行條件下各種參數(shù)的正確搜集，因而研制一種專(zhuān)用的飛行試驗(yàn)機(jī)勢(shì)在必行。

X-2：試驗(yàn)機(jī)項(xiàng)目于1945年由貝爾飛機(jī)公司、美國(guó)陸軍航空隊(duì)、NACA共同承擔(dān)研制任務(wù)，它是一種裝備火箭發(fā)動(dòng)機(jī)、后掠翼的試驗(yàn)用機(jī)，其主要用途是為了研究飛行器在高空高速飛行條件下的氣動(dòng)力加熱對(duì)機(jī)體結(jié)構(gòu)的影響，以及飛行穩(wěn)定性和操控有效性。

X-3 ：道格拉斯飛機(jī)公司研制的X-3機(jī)長(zhǎng)20.36米，機(jī)高3.81米，翼展6.92米，其外形就像一把短劍，是早期X系列試驗(yàn)飛機(jī)中外形最流暢的。與X-1、X-2不同，X-3是借助自身的動(dòng)力起飛和降落，并能保持進(jìn)行2馬赫巡航飛行。X-3機(jī)體結(jié)構(gòu)首次嘗試大量使用鈦合金，同時(shí)還進(jìn)行了低展弦比、高翼載機(jī)翼的可行性研究。X-3的機(jī)身細(xì)長(zhǎng)機(jī)翼短粗，這是當(dāng)時(shí)美國(guó)正在研制中的戰(zhàn)斗機(jī)的典型布局。后來(lái)，F(xiàn)-104“星”戰(zhàn)斗機(jī)的翼形就是取自X-3。

中間為X-3

X-4 ：洛斯羅普飛機(jī)公司的X-4主要是用來(lái)驗(yàn)證半無(wú)尾翼超音速飛行的可行性，當(dāng)時(shí)許多人認(rèn)為這樣一種取消了水平尾翼的設(shè)計(jì)將能避免超音速飛行時(shí)機(jī)翼和水平尾翼之間振蕩波的相互干擾。

X-5 ：貝爾飛機(jī)公司的X-5將研究的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了變后掠翼。X-5在外形上大量借鑒了德國(guó)在二戰(zhàn)期間研制的P.1101，都是機(jī)頭進(jìn)氣、氣泡式座艙和下置發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)。X-5的機(jī)翼可在20～60度之間變換，總共需要20秒鐘。當(dāng)電動(dòng)后掠裝置失效后，飛行員可使用手閘完成掠翼工作（X-5只能在低于40度的后掠角度下安全著陸）。X-5機(jī)長(zhǎng)10.18米，機(jī)高3.66米，翼展為6.34米。

X-6 ： 在那個(gè)核力量至高無(wú)上的年代里，美國(guó)空軍甚至開(kāi)始考慮將核反應(yīng)堆作為飛機(jī)的動(dòng)力來(lái)源，以獲得超長(zhǎng)的飛行能力。X-6項(xiàng)目正是在這種背景下出臺(tái)的，按照美國(guó)空軍和美國(guó)原子能委員會(huì)的最初設(shè)想，X-6以B-36轟炸機(jī)為基礎(chǔ)，安裝一臺(tái)通用電氣P-1型核反應(yīng)堆，其產(chǎn)生的熱能將帶動(dòng)四臺(tái)通用電氣J47渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而為X-6提供飛行動(dòng)力。

X-7 ：洛克希德導(dǎo)彈與空間公司研制的X-7主要用來(lái)進(jìn)行高速?zèng)_壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的研究工作，其主要型號(hào)有X-7A-1、X-7A-3和X-7B。X-7體形很獨(dú)特，其長(zhǎng)度為9.99米，翼展為6.34米，因而常被人戲稱(chēng)作“飛行大煙囪”。試驗(yàn)飛行時(shí)，X-7會(huì)由載機(jī)B-29或B-50升入空中，然后脫離載機(jī)其尾部助推器點(diǎn)火發(fā)動(dòng)從而自行飛行。沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始工作后，助推器則隨即與X-7脫離

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