【簡介：】飛機發(fā)動機難度更大就目前來說，飛機發(fā)動機的研發(fā)難度會遠高于火箭發(fā)動機的研發(fā)難度。
飛機發(fā)動機和火箭發(fā)動機難度差別在于，火箭發(fā)動機幾乎都是一次性的，也就是大多數火箭發(fā)動

飛機發(fā)動機難度更大就目前來說，飛機發(fā)動機的研發(fā)難度會遠高于火箭發(fā)動機的研發(fā)難度。

飛機發(fā)動機和火箭發(fā)動機難度差別在于，火箭發(fā)動機幾乎都是一次性的，也就是大多數火箭發(fā)動機只使用一次，也就是能保證一次的可靠性就行了。

而反過來，飛機發(fā)動機則需要長時間使用，而且維護越少越好。再加上火箭發(fā)動機一般不需要考慮在惡劣天氣的使用，而飛機發(fā)動機則需要考慮這些方面。

所以在總體上來說，飛機發(fā)動機的研發(fā)難度要大于火箭發(fā)動機。

或者換句話來說，我國的火箭技術算是相當不錯的，有比較成熟的火箭發(fā)動機，但飛機發(fā)動機仍然是一個軟肋。

目前為止，航空噴氣發(fā)動機研制難度比航天火箭發(fā)動機大。這是因為火箭發(fā)動機工作時間一般只有幾百秒，而且基本上是一次性的。航空噴氣發(fā)動機目前比較先進的，工作壽命可達一萬小時。像洲際飛行需要連續(xù)飛行十幾小時，所以研制難度更大。但是目前正在發(fā)展的空天飛機發(fā)動機，以及重復使用火箭發(fā)動機。從未來的發(fā)展前景來看，也開始越來越強調高可靠性和長使用壽命，其研制的難度會慢慢超過航空發(fā)動機。

中國民航大學怎么樣？兒子被中國民航大學航空發(fā)動機專業(yè)錄取了，不知就業(yè)前景如何？

恭喜你家孩子被該校錄取，學校很不錯！

中國民航大學是直屬中國民用航空局的以民航為特色的理工科高等學府，該校的航空發(fā)動機專業(yè)主要培養(yǎng)立足于民航航空發(fā)動機維修的專門人才，因此他是在專業(yè)學校學的優(yōu)勢專業(yè)，以后就業(yè)肯定沒有問題的。

當然，如果有更高的追求，以后獲得更好的發(fā)展，還可以考取北航，南航，哈工大，西工大等相關院校的航發(fā)專業(yè)進行深造！

民航大三個最好專業(yè)：飛行技術 空管 航空發(fā)動機機務維修 就業(yè)沒問題 專業(yè)的學校學貼切的專業(yè) 放心好了

火箭、飛機發(fā)動機都造得出，為什么國產造不出頂級的汽車發(fā)動機？

這是一個表面上看起來不太合理的現象，而實際上，能造出火箭、飛機發(fā)動機，離頂級汽車發(fā)動機還差得很遠。

制造普通的火箭、飛機發(fā)動機并不需要多么高端的技術，現代火箭飛機都已經廣泛使用了百年以上了?，F代武器上使用的小體積高沖量比、脈沖、可轉向及航天大推力發(fā)動機雖有很高的技術難度，但國家是不計成本的投入，采用逐項技術攻關的方式來獲得制造上的突破，這是為了國防獨立，國家獨立而不得已的做法。

而汽車發(fā)動機，包括頂級的汽車發(fā)動機的制造，不僅 是一個技術問題，還是一個經濟問題。一個頂級的民用汽車發(fā)動機，不僅是性能優(yōu)越還必須成本適中，也就是通常說的性價比必須高。我國生產汽車和汽車發(fā)動機的制造歷史還不及世界汽車史的一半，要需要學習的還很多，要走的路還很長。希望伴隨著互聯(lián)網信息技術而誕生的智能制造，能促成我國盡早生產出世界最頂尖的汽車發(fā)動機。

因為卡在原材料吧。

未來幾年內發(fā)動機行業(yè)會集體失業(yè)嗎？

短期內燃機行業(yè)不會集體失業(yè)但勢必會精簡，未來這一行業(yè)總會成為過去式。新能源電動、混動汽車的普及對有百年歷史的內燃機燃油動力汽車領域會有巨大的沖擊，在一個世紀之前電動汽車沒有能夠普及的原因是電力行業(yè)不夠發(fā)達、動力蓄電池技術比較落后，而這些難點在21世紀已經被攻破，所以汽車形態(tài)以及使用能源類型會發(fā)生變革，而且是勢不可擋的。

不過短期內內燃機的研發(fā)制造行業(yè)仍不會消失，原因是儲能電池雖然解決了大內阻、循環(huán)重放次數以及高溫穩(wěn)定性等諸多問題，但高昂的制造成本仍造成了量產車價格虛高以及續(xù)航受限的問題；在不能解決這兩個問題之前，新能源汽車在過渡期是不能擺脫內燃機的，因為需要【增程】。

增程式電動汽車現階段有兩種形態(tài)在不斷的論證和試驗，不過可以預測的是99%會以內燃機增程為主，兩種增程模式分別如下。

1、氫燃料電池增程式汽車，其原因是利用液態(tài)氫與所謂的燃料電池反應通過化學方式發(fā)電，之后將生成的電能充入動力電池組供電動機使用。這種模式最大的問題是制氫成本太高，排除傳統(tǒng)能源后使用電解水制氫需要用接近60kwh的電制造一公斤氫，一公斤氫只能驅動A級車行駛百公里左右，然而60kwh的電可以直接充入電動汽車行駛400~500公里。

其次所謂的燃料電池使用的催化劑是重金屬鉑，這種材質只有部分國家在化油器壟斷時代有大量的儲備，但在化油器白金點火結束之后這些鉑金無法有效利用，所以只能通過制造成本和使用成本都極高的氫燃料增程式電動汽車消化儲能。嚴格的說這是部分國家的陰謀，在大部分地區(qū)都是行不通的。

2、在氫燃料電動汽車基本被否定之后，增程式汽車或者普通的插電式混動汽車則會是唯一的選擇；所以在動力蓄電池沒有解決制造成本問題之前，內燃機制造領域仍有很大的發(fā)展?jié)摿?，只是這一行業(yè)的命運已經不再是自己能夠掌握的了。

不過過渡期可能成為主流的增程式電動汽車需要的是一種高功率小排量的高效內燃機，機器的運行負荷只是帶動發(fā)電機，所以類型會比較統(tǒng)一對技術的要求并不會很高，這是行業(yè)勢必會精簡的可能因素。

其次作為增程器的內燃機形態(tài)也在發(fā)生變化，從單純的內燃式熱機與發(fā)電機組的組合開始演變?yōu)閮热紮C與發(fā)電機的集成體，通過電動力驅動活塞運轉、使用超高壓縮比實現壓燃和點燃的混合燃燒模式，一次往復的進壓爆排被磁場控制行程可以取消連桿曲軸等復雜的結構。

利用【消耗電+燃油動力】獲得高效率的發(fā)電，這種在試驗階段的全新形態(tài)增程器有很大的可能性取代傳統(tǒng)概念的內燃機，在發(fā)動機制造領域哪個主機廠率先制造出這種全新形態(tài)的動力元，則能掌握至少10年內的行業(yè)發(fā)展命脈。

總結：短期內是新能源汽車引導內燃機級行業(yè)進行適應性改變，長遠的看待燃油車配套產業(yè)一定會成為歷史，所以不斷的學習儲備才能不被時代淘汰。

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不會消失。只能淘汰那些技術落后油耗，高污染大哪些落后發(fā)動機？以后，盛行的小排量發(fā)動機馬力大油耗低低排放帶有科技感的發(fā)動機發(fā)動機，永遠不會淘汰的?，F在有些車已經做到了百公里，油耗五升以內長途，四升左右