【簡介：】本篇文章給大家談談《航空公司研究所人力資源部部長助理》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國航空總公司613研究所的電子郵箱是什么？
2、關于航空公司
本篇文章給大家談談《航空公司研究所人力資源部部長助理》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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中國航空總公司613研究所的電子郵箱是什么？
電子郵箱是613rlzyb@vip.sina.com。
介紹：
中國航空集團公司中文簡稱為中航集團公司，縮寫為CNAH。中國航空集團公司位于朝陽區(qū)霄云路36號國航大廈，地理位置優(yōu)越，交通便利，集團公司是以中國國際航空公司為主體，聯(lián)合中國航空總公司和中國西南航空公司等企業(yè)，組建的國有大型航空運輸企業(yè)，經(jīng)國務院批準進行國家授權投資的機構和國家控股公司的試點。
公司規(guī)模:
中國航空集團公司擁有包括國家唯一載旗航空公司——中國國際航空股份有限公司在內(nèi)的二級企業(yè)8家、三級以上企業(yè)108家。作為以航空運輸業(yè)為主、相關服務業(yè)為輔，集生產(chǎn)經(jīng)營和資本運營為一體的企業(yè)集團，其經(jīng)營業(yè)務涵蓋航空客貨運及銷售地面服務、飛機維修、航空物流、機場管理、航空旅游、金融理財、基本建設開發(fā)、傳媒廣告等相關產(chǎn)業(yè)。
關于航空公司方面論文
航運業(yè)是我國國民經(jīng)濟的重要組成部分，在我國交通運輸體系中所扮演的角色日趨重要，航空公司發(fā)揮了其他交通工具所不及的重大戰(zhàn)略作用。下文是我為大家整理的航空公司方面論文的 范文 ，歡迎大家閱讀參考!
航空公司方面論文篇1
試論我國航空企業(yè)社會責任體系構建
【摘要】企業(yè)社會責任除了包括謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展外,還有愛國、熱心公益等的責任。 “碳減排”是我國民航企業(yè)首要履行的社會責任,同時,還要發(fā)揮政府在推進企業(yè)完善社會責任中的主導作用;加強輿論宣傳,為企業(yè)營造良好的輿論氛圍;建立民航企業(yè)社會責任 文化 ,構建完善的航空企業(yè)社會責任體系。
【關鍵詞】航空業(yè) 企業(yè)社會責任 CSP模型 責任體系
隨著全球經(jīng)濟一體化進程的推進,越來越多的中國企業(yè)將登上國際競爭的舞臺。由于我國經(jīng)濟的高速增長,企業(yè)的環(huán)境保護、勞工保護、消費者權益保護等存在著日益嚴重的問題和隱憂。隨著社會主義市場經(jīng)濟逐步走向成熟,企業(yè)成為獨立的市場主體,正在從“經(jīng)濟人”向“社會人”轉變。一方面,一些企業(yè)社會責任意識淡薄,食品、煤礦安全等重大責任事故仍時有發(fā)生,嚴重影響了社會和諧穩(wěn)定;另一方面,中國許多企業(yè)在震災、雪災和金融危機中勇?lián)鐣熑?。中石油、國家電網(wǎng)、中國移動等國有大型企業(yè)相繼于2005年或2006年推出了自己的企業(yè)社會責任 報告 。同樣處于特殊地位的我國各大航空公司也將社會責任明確列入企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略當中。
企業(yè)社會責任問題的緣起
企業(yè)社會責任是指企業(yè)在創(chuàng)造利潤、對股東承擔法律責任的同時,還要承擔對員工、消費者、社區(qū)和環(huán)境的責任。CSP,即企業(yè)社會績效,部分學者認為需要通過發(fā)展出一個模型框架來整合上述觀點,以幫助人們?nèi)嬲J識企業(yè)所應承擔的社會責任,以及如何實施和評價這些責任。學界通常認為卡羅爾是企業(yè)社會績效理論的倡導者,他從多種代表性的觀點之中, 總結 出一個三個維度的CSP模型。
根據(jù)卡羅爾模型的思路,綜合關于企業(yè)社會責任的不同觀點,沃提克和哥奇蘭提出企業(yè)社會績效是“企業(yè)社會責任原則、社會回應過程和解決社會議題政策之間根本的相互關系?！痹趯SP概念和模型演變進行回顧時,伍德模型包含的是企業(yè)社會責任、企業(yè)回應過程和企業(yè)行為結果的三個層面。
國內(nèi)企業(yè)社會責任發(fā)展概況
多位業(yè)內(nèi)專家認為,企業(yè)社會責任已成為培育企業(yè)可持續(xù)發(fā)展力的必然選擇。承擔社會責任,是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的客觀要求,也是出發(fā)點。企業(yè)社會責任最基本的是謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展,尤其是關心、愛護和尊重企業(yè)職工,承擔股東和利益相關方的責任。與此同時,企業(yè)的社會責任還應該包括愛國和報國的責任、發(fā)展企業(yè)的責任、誠信守法的責任、道德自律的責任、節(jié)約資源的責任、保護環(huán)境的責任、 安全生產(chǎn) 的責任、以及熱心社會公益和慈善事業(yè)的責任等等。進入21世紀后,我國社會正朝著較高水平邁進,全面建設小康社會的新目標對中國民航業(yè)的發(fā)展提出了一系列新的要求。符合小康社會要求的中國民航應該首先致力于達到以下發(fā)展目標:擁有廣泛的航空乘客基礎; 編織 四通八達的航線網(wǎng)絡;提供安全、快速、舒適的航空服務;建成富有活力的運輸市場;實現(xiàn)健康低耗的綠色民航。
然而,我國民航業(yè)還存在著民航服務大眾化程度低、航線網(wǎng)絡通達性不足、航空服務滿意度不高、民航業(yè)市場競爭與活力不足、民航政府部門的公共服務職能缺位和綠色民航的成色不足等一系列問題,這些問題恰恰是制約中國民航長久發(fā)展、阻礙小康社會全面實現(xiàn)的關鍵問題。2008年4月21日,中國南方航空股份有限公司公布了2007年度業(yè)績報告和2008年第一季度業(yè)績報告,同時發(fā)布了《中國南方航空股份有限公司2007年企業(yè)社會責任報告》,這是南航首次對外發(fā)布企業(yè)社會責任報告,也是中國民航第一份企業(yè)社會責任報告。
隨著全球范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整加速,我國高技術、高附加值產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)的加快發(fā)展,對航空運輸?shù)男枨髸找婕哟?在帶來巨大發(fā)展機遇的同時,也對航空運輸業(yè)的發(fā)展提出了迫切要求。這就需要民航業(yè)提升行業(yè)運行品質、提高人員和資金使用效率、增強民航業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻;需要完善相應的管理體制和運行機制、創(chuàng)造公平有序的市場競爭環(huán)境、通過充分競爭將民航作大作強;需要滿足社會對航空服務的廣泛需求,提高航線網(wǎng)絡的通達性和拓展航空服務的覆蓋面;還需要改善民航業(yè)發(fā)展對能源資源的利用狀況,降低其對環(huán)境產(chǎn)生的不良影響。
我國航空企業(yè)社會責任體系的構建
碳減排――民航業(yè)發(fā)展的社會責任。從經(jīng)濟角度來講,碳減排引起的民航業(yè)運營成本增加對行業(yè)的打擊是顯著的,但是從全人類可持續(xù)發(fā)展的角度考慮,這種行業(yè)的犧牲又是必要的,碳減排已經(jīng)成為全球民航業(yè)發(fā)展所必須要承擔的社會責任。減排的實質是能源問題,發(fā)達國家的能源利用效率高,能源結構優(yōu)化,新的能源技術被大量采用,因此其進一步減排的成本極高,難度較大。而發(fā)展中國家,能源效率低,減排空間大,成本也低。這導致了同一減排單位在不同國家之間存在著不同的成本,形成了高價差。發(fā)達國家需求很大,發(fā)展國家供應能力也很大,國際碳交易市場由此產(chǎn)生。
作為全球民航業(yè)發(fā)展的領航者――國際航空運輸協(xié)會(IATA)已經(jīng)認識到民航業(yè)的這份社會責任?？v觀中國民航業(yè)的節(jié)能環(huán)保綜合表現(xiàn)不難發(fā)現(xiàn),我國機場、航空公司在實際中所采取的 措施 主要是基于成本驅動的節(jié)能措施,而不是基于環(huán)保兼節(jié)能這一長遠目標驅動的措施。換句話說,目前我國民航企業(yè)總體上是通過節(jié)能降耗削減成本,附帶取得了一定的環(huán)保效果,企業(yè)對只節(jié)能不降低成本的措施缺乏動力去推行,對只環(huán)保不降低成本的措施同樣沒有興趣。因此,中國民航目前的“綠色”成色仍顯不足。究其原因,主要是我國缺乏規(guī)范、引導民航企業(yè)健康運行的環(huán)境保護和節(jié)能減排的專門政策、法規(guī)與機制。
建立我國航空企業(yè)社會責任體系。
首先,發(fā)揮政府在推進企業(yè)社會責任中的主導作用。
一是在政策機制上對企業(yè)形成激勵和約束。激勵和引導企業(yè)履行社會責任。對改善員工工作和生活條件、加強環(huán)境保護、捐助公益和慈善事業(yè)的企業(yè)予以政策優(yōu)惠,逐步形成對企業(yè)社會責任的激勵和保障制度。政府在采購、投資和科技項目立項、對企業(yè)的資助等方面實行企業(yè)社會責任標準認證制度。二是加強企業(yè)社會責任監(jiān)督。制定企業(yè)履行社會責任的地 方法 規(guī),以員工待遇、安全衛(wèi)生、環(huán)境保護、勞動保障等為主要內(nèi)容,強化企業(yè)履行社會責任的法制意識。①
其次,充分認識企業(yè)社會責任的內(nèi)涵。
我國企業(yè)能否從戰(zhàn)略的高度來認識企業(yè)社會責任問題,將成為制約其持續(xù)發(fā)展的關鍵,也是在中國完全開放的環(huán)境下,企業(yè)能否成功應對國際挑戰(zhàn)的關鍵。在ISO26000已有的草案稿中,“社會責任”術語被定義為:“社會責任是指組織通過透明和道德的行為為其活動和決策給社會和環(huán)境造成的影響所承擔的責任。這種擔責行為應致力于可持續(xù)發(fā)展、健康和社會福利,考慮利益相關方的期望,符合適用法律和國際行為規(guī)范,并被整合到整個組織及其關聯(lián)實踐關系之中?！?②
第三,完善航空企業(yè)社會責任法律體系,嚴格企業(yè)內(nèi)部治理結構。
結合我國國情和航空業(yè)具體情況,大膽吸收和借鑒外國企業(yè)社會責任立法的成果和 經(jīng)驗 。嚴格企業(yè)內(nèi)部治理結構,由利益相關者的代表,參與企業(yè)的重大決策并維護其所代表的利益相關者的利益。
第四,輿論造勢。
大力宣傳企業(yè)社會責任精神,為企業(yè)營造履行社會責任的良好輿論氛圍,讓社會各方關注企業(yè)社會責任,參與到推動企業(yè)社會責任的行動中來。引導全社會樹立企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益相統(tǒng)一的價值觀,促進企業(yè)社會責任的規(guī)范化、制度化。同時發(fā)揮輿論監(jiān)督作用,對損害社會利益的企業(yè)和企業(yè)行為進行大膽地揭露和批評,激濁揚清,鞭策后進。③
第五,建立民航企業(yè)社會責任文化。民航企業(yè)社會責任文化建設的途徑是由核心層提出和倡導作為企業(yè)價值觀的倫理理念,并轉化為民航企業(yè)精神,再融入到民航企業(yè)的制度文明、行為文明和物質文明中,勇于承擔社會責任的 企業(yè)文化 能提高民航企業(yè)的聲譽,有利于企業(yè)吸引和保留優(yōu)秀的員工并形成忠誠的客戶群,從而提升民航業(yè)的核心競爭力。
結 語
企業(yè)社會責任既是經(jīng)濟全球化發(fā)展到一定歷史階段的產(chǎn)物,也是企業(yè)利益實現(xiàn)機制逐漸發(fā)生改變的結果,更是全球化背景下不可阻擋的世界潮流和歷史潮流。隨著經(jīng)濟全球化進程的推進,企業(yè)社會責任日益得到世界各國的高度關注和廣泛認同。國內(nèi)外企業(yè)實踐表明,企業(yè)承擔社會責任與經(jīng)濟效益絕不矛盾,并可相互促進和提高。勇于承擔社會責任的企業(yè),必定會努力提高生產(chǎn)效率,提升管理水平,優(yōu)化改善經(jīng)營環(huán)境,節(jié)約社會資源;也必定會改善公共關系,光大企業(yè)形象,孕育企業(yè)文化,積淀無形資產(chǎn),從而贏得更好的發(fā)展機遇。(作者單位:中國民航大學經(jīng)濟與管理學院)
注釋
①陳昕:“中國企業(yè)社會責任的相關問題及制度構建”,《九三論壇》,2010年1月20日。
②陳元橋:“如何認識和理解‘社會責任’”, 《理論研究》,2009年11月9日。
③龍云安:“SA8000與中國西部 企業(yè)戰(zhàn)略 轉移”,《經(jīng)濟縱橫》,2006年。
航空公司方面論文篇2
我國支線航空發(fā)展政策芻議
【摘要】隨著我國社會經(jīng)濟發(fā)展水平的不斷提高，我國的交通領域迎來了一個跨越式發(fā)展的新時期，而航空因其更方便、快捷、安全等優(yōu)勢，已經(jīng)被越來越多的人列為出行或貨運的首選方式。分析國內(nèi)外支線航空的發(fā)展現(xiàn)狀，并結合國外的先進經(jīng)驗，提出了適合我國實情的支線航空發(fā)展策略，以供業(yè)內(nèi)人士共同探討。
【關鍵詞】支線航空經(jīng)濟地區(qū)服務
國內(nèi)外支線航空發(fā)展現(xiàn)狀
歐美支線航空發(fā)展現(xiàn)狀。從20世紀50年代起步至今，世界支線運輸總周轉量以年均接近兩位數(shù)的速度增長，超過了國內(nèi)干線和國際航線運輸?shù)脑鲩L。1978年以來，北美用25年時間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經(jīng)幾乎趕超了歐洲。整個經(jīng)濟活躍地區(qū)的支線航空發(fā)展相當迅猛。當前美歐支線航空運輸處在成熟期，支線運輸開始在整個航空運輸中發(fā)揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩(wěn)定增長，支線航空運輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發(fā)展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉樞紐這一概念展開;二是干支線擴展和國際國內(nèi)樞紐港機場的拓展密切相連。通常每發(fā)展一條干線，就有四條支線與其相配套。
中國支線航空發(fā)展狀況。近年來，中國民航取得了飛速發(fā)展，2007年我國民航定期運輸總周轉量排名世界第二，但航空運輸發(fā)展很不平衡。盡管我國通航支線機場占我國民用機場的比例較高，但支線機場吞吐量所占全國民用機場吞吐量的比重卻很低。
就經(jīng)營來看，與干線發(fā)展不夠協(xié)調(diào)，還未形成有效的輪輻式航線網(wǎng)絡，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，我國支線航空運輸發(fā)展滯后的現(xiàn)狀由此可見一斑。從支線航空地區(qū)分布來看：西部等欠發(fā)達地區(qū)的支線航空市場主要以公務客為主，如新疆及西北各省區(qū);東部沿海經(jīng)濟比較發(fā)達地區(qū)的支線航空市場主要以商務客為主，如環(huán)渤海、長三角和珠三角地區(qū)，而西南地區(qū)支線航空市場主要以旅游客為主。
國外支線航空的發(fā)展經(jīng)驗
美國支線航空發(fā)展經(jīng)驗。第一，美國航空業(yè)放松管制與支線航空的發(fā)展。美國在20世紀70年代末對航空運輸業(yè)的放松管制導致了價格和進入控制等的完全消失。因此，航空公司有了價格決定、航線選擇、自主進出該領域的權利。放松管制在促進整個航空業(yè)大幅增長的同時，支線航空運輸也迅速的發(fā)展起來，支線的年運輸量由放松時的1100萬人猛增至7100萬人，年增長率達到10%以上，而干線的增長只有4%。第二，美國的“普遍航空服務計劃”。
《聯(lián)邦航空法》419條款規(guī)定：設立目前美國交通部管理的“普遍航空服務計劃”(the Essential Air Service Program，簡稱EASP)，目的是在聯(lián)邦政府的資助下，使較小的地區(qū)能夠確保與國家民航運輸體系的聯(lián)系。根據(jù)這項計劃，美國交通部通過明確指定一個能與全國民航運輸網(wǎng)連接的樞紐的方式，對各個有資格的地區(qū)確定最低的民航服務水平;交通部確定必須向該樞紐提供的最少的往返飛行架次和提供的座位數(shù);交通部還明確規(guī)定所使用飛機的機型以及飛往該樞紐的最大的、可允許經(jīng)停的次數(shù)。該項計劃的指導原則已被寫入《美國聯(lián)邦法典》第14卷第398章中，并作為美國交通部正式的《政策報告》的一部分。
歐盟國家支線航空發(fā)展經(jīng)驗。第一，歐洲的放松管制和支線航空的發(fā)展。歐洲特點是人口密度高、地理平面較為破碎，地面交通發(fā)達程度不及美國，支線航空運輸在整個航空運輸中的比重高于美國。美國1978年放松管制之后，美國國內(nèi)的航空業(yè)呈現(xiàn)了巨大的發(fā)展勢頭，歐洲隨即在20世紀80年代中期也開始了放松管制。歐洲實施天空開發(fā)、放松管制的政策不僅時間上比美國要晚，難度也比美國大。
法國、德國等國內(nèi)市場大的國家對開發(fā)國內(nèi)航空市場的態(tài)度不積極，荷蘭、瑞士等國內(nèi)市場小的國家則持積極態(tài)度。放松管制之后，歐洲也形成了優(yōu)化的航線網(wǎng)絡;更多的中小航空公司獲得了進入的機會，再加上航線準入和票價的放開，歐洲的支線航空公司迸發(fā)了巨大的發(fā)展動力。在整個20世紀90年代，歐洲支線航空旅客運輸量保持在兩位數(shù)的增長率，其速度遠遠快于干線航空公司。其收入和客運周轉量大約是干線航空公司的兩倍。
歐洲的“公共服務義務”航線計劃。隨著逐漸放松政府管制，市場對航空資源的基礎配置作用越來越大，歐洲航空市場競爭日趨激烈，各航空公司紛紛放棄原來承擔的一些偏遠和貧瘠航線，集中運力競爭干線和海外市場。這種犧牲支線航空的做法引起了歐盟各國偏遠和貧瘠地區(qū)民眾的不滿，并對政府的調(diào)控能力產(chǎn)生了質疑。在這種情況下，歐盟通過立法的形式，允許各成員國援引政府承擔的“公共服務義務”(Public service obligation簡稱PSO)，在本國指定民用航空領域負有“公共服務義務”的航線成為PSO航線。
在相關法律附則中，歐盟對評估和指定PSO航線的必要性和合理性做了規(guī)定。同時為保證各國政府能夠在歐盟法律框架下保證實施“公共服務義務”，還規(guī)定：如果航空公司在承擔了PSO航線后，存在難以做出符合PSO航線標準的航空運輸服務安排的困難，則成員國可以在市場準入上設定至少三年內(nèi)在該航線僅允許一家航空公司運營的限制;這種運輸服務還可以獲得政府補貼。
發(fā)展我國支線航空運輸?shù)恼呓ㄗh
合理的支線航空補貼政策。針對我國支線運輸?shù)默F(xiàn)狀，最直接有效的辦法就是對支線航空進行運營補貼。由于我國支線航線，多數(shù)社會意義重大，但經(jīng)濟效益很差，因此，完全由市場自主調(diào)節(jié)，就會導致航空公司無力維持支線運營，支線機場陷入停航或飛飛停停的狀況。根據(jù)支線航空運輸?shù)倪@一經(jīng)濟特征，必須要發(fā)揮政府宏觀調(diào)控的職能，通過對支線航空實行運營補貼，讓支線航線有人飛，支線機場有航班起降，才能推動支線運輸持續(xù)發(fā)展。
要有合理的航線、航班時刻資源分配措施。
第一，適度放松對支線航空市場的價格管制。
放松對機場收費標準的管制，在一定的范圍內(nèi)給予企業(yè)自主定價權，實行不同航段、不同時段、不同季節(jié)的差別定價，以利于企業(yè)自主經(jīng)營，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支線運輸經(jīng)營許可登記備案制。
目前航線航班的經(jīng)營采取審批制。其中7個民航地區(qū)管理局管轄區(qū)域內(nèi)經(jīng)營的航線航班，由各民航地區(qū)管理局負責審批并報民航總局備案，跨區(qū)經(jīng)營的航線航班由民航總局負責審批。為支持支線航空運輸發(fā)展，方便航空公司開展支線航線航班運營，對經(jīng)營支線航線航班采取備案制，即航空公司可以根據(jù)自身條件和市場情況，自主開辟航線航班，報民航總局和民航地區(qū)管理局備案。
第三，對一些新辟支線航線實行適度保護。
新航線的開發(fā)需要一定的前期投入，特別是支線航線，一般開航初期客流量低，實現(xiàn)盈利的周期較長，而且容易受到后來者的沖擊。為鼓勵航空公司主動開發(fā)新支線航線，保證航空公司合理的運營收益，民航局和各民航管理局對航空公司所涉及的新辟獨飛支線航線給予一定保護期。保護期內(nèi)，航空公司在滿足規(guī)定的航班服務標準前提下，該條航線暫不準入其他航空公司。
第四，鼓勵運營貧瘠航線。
航空資源是由市場來配置的，但作為公共服務產(chǎn)品，航空運輸資源配置仍然存在某些“市場失靈”的狀況。為保持和提高航空運輸網(wǎng)絡的通達性，需要政府進行適度的干預，在一定時期內(nèi)對航空公司運營貧瘠航線從管理政策上予以傾斜。
如可以對運營貧瘠航線的航空公司對應增加該地區(qū)始發(fā)經(jīng)濟效益較好的航線，來鼓勵航空公司運營此類航線航班，實現(xiàn)網(wǎng)絡整體效益。第五，在航班時刻分配方面采取傾斜政策。目前，北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、昆明、重慶和大連等機場空域資源緊張，航班時刻有限。同時，與此類機場相連的航線市場大多比較成熟，運營效益較好。為支持支線航空發(fā)展，對此類機場新增航班時刻的分配，采取向支線航空傾斜的政策，優(yōu)先考慮支線機場的航線航班。
要有合理的稅費政策。
第一，關于改善支線飛機、發(fā)動機及零備件進口稅賦環(huán)境。
導致適合支線航空運輸?shù)闹Ь€飛機數(shù)量較少的主要原因之一是支線飛機、發(fā)動機及零備件進口稅賦過高。國家相關部門應該努力推動支線飛機等相關稅費的降低，為航空運輸企業(yè)創(chuàng)造合理的、良好的稅賦環(huán)境。
第二，降低或免除支線航空運輸?shù)母黜検召M。
降低或免除支線航空運輸?shù)母黜検召M，具體包括航路費、起降服務費等在內(nèi)的機場收費項目等等，以降低支線航空運輸?shù)倪\營成本。其中起降服務費在內(nèi)的機場收費項目的最新收費標準民航局已公布，但由于該標準重點照顧支線機場的發(fā)展，因此，支線機場的收費標準要高于干線機場。實際上，支線機場與支線航空運輸成為一個不能雙贏的矛盾。
第三，地方政府減免支線航空運輸?shù)臓I業(yè)稅及附加。
支線航空的收益更多是來自于對該地區(qū)交通狀況的改善以及經(jīng)濟環(huán)境的貢獻，其社會效益肯定遠遠大于經(jīng)濟效益。此外，航線網(wǎng)絡的形成離不開支線航空的支持。網(wǎng)絡性是航空運輸業(yè)的一個主要特征，必須要形成合理的航線網(wǎng)絡才會產(chǎn)生最大的效益。地方政府應該本著有利于支線航空運輸更好地為地方經(jīng)濟發(fā)展服務的宗旨，應該爭取減免支線航空運輸營業(yè)稅及附加稅。
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16、航空公司的服務質量控制
17、中國航空旅客不軌行為法律規(guī)制探究
18、論雇主 勞動合同 條款變更權之控制
19、關于人為因素對航空安全影響探討
20、審美經(jīng)濟新理念--從審美視角看航空服務的新理念
21、我行我素的俄羅斯航空公司
22、職業(yè) 教育 的嬗變與轉型--空乘辦學熱潮下的冷思考
23、空中乘務專業(yè)禮儀實訓教學改革實踐與探索
24、高職民航商務專業(yè)培養(yǎng)方向與定位的思考
25、傳統(tǒng)航空借鑒低成本航空服務模式的思考
26、“母語結構教員”推動空客本地化售后服務進程
27、飛行護士職業(yè)發(fā)展實踐探討
28、本科空乘人才培養(yǎng)模式的研究與探索
29、關于航空服務存在問題的探討分析
30、基于工作過程導向的高職民航乘務英語教學
31、論空乘人員職業(yè)倦怠及對策研究
32、空乘實務課程體系的構建與應用
33、對本科層次空乘專業(yè)建設發(fā)展的討論
34、空中乘務禮儀教學問題及培養(yǎng)對策研究
35、人才的搖籃開啟精彩民航[N]
36、用服務溫度贏得市場熱度[N]
37、我省民航業(yè)迅速發(fā)展引發(fā)航空人才需求[N]
38、西南航空學院乘務培訓中心啟用[N]
39、航空公司真情服務的探索與思考[N]
40、“空中騷擾”頻發(fā) 航司服務水平亟待提升[N]
41、差異化航空服務的基礎是旅客的共同利益[N]
42、空乘技能培訓的質量管理探討
43、基于TPB理論的旅客乘機安全行為研究
44、人為因素對航空安全的影響與對策研究
45、對中國民航企業(yè)廉價運營模式的思考
46、高職空乘專業(yè)學生服務意識培養(yǎng)途徑探討--以廣州民航職業(yè)技術學院為例
47、民用飛機救生筏儲存箱結構設計思路探討
48、哈大高鐵客服質量的現(xiàn)存問題及提升策略
49、淺談民航乘務英語實踐能力的培養(yǎng)和提高
50、改革高職空乘專業(yè)人才培養(yǎng)體系的必要性分析
51、需求理論視角下民航服務質量與理念的提升研究
52、當代中國民用航空客艙服務的民族審美文化特征
53、從戰(zhàn)略和戰(zhàn)術兩個層面實現(xiàn)成本領先--美國西南航空公司的實踐和啟示
54、面向成本優(yōu)化的航班延誤損失差異研究
55、航空公司機組人員應對劫機處置能力評價研究
56、航空鼻科疾病防控 措施 和醫(yī)學鑒定的臨床研究
57、中國航空公司配置效率及其影響因素研究
58、民航女乘務員性生活質量調(diào)查研究
59、民航 企業(yè)文化 與核心競爭力提升的耦合研究
60、高職空中乘務專業(yè)綜合英語課程教學改革探討
飛行技術專業(yè)論文題目
1、基于改進蟻群算法的無人機航跡規(guī)劃研究
2、四軸無人機多約束條件下的跟蹤控制和軌跡規(guī)劃 方法 研究
3、通訊受限條件下航天器編隊姿態(tài)協(xié)同控制方法研究
4、飛行員飛行技術對其安全績效的影響研究
5、航空器穿越飛行高度層最小縱向間隔的研究
6、海上無人機協(xié)同編隊飛行控制技術研究
7、無人機協(xié)同編隊隊形保持控制算法研究
8、基于終端滑模的高超聲速飛行器巡航及再入跟蹤控制
9、面向無人機伴飛的多核相關濾波跟蹤算法研究
10、實際導航性能(ANP)算法研究
11、我國航空公司航油成本管理研究
12、女飛行員工作壓力致因及對策研究
13、無人機編隊飛行控制器關鍵技術的研究
14、高校民航飛行學員思想政治教育問題研究
15、高超聲速飛行器姿態(tài)控制先進方法研究
16、東航安全戰(zhàn)略及其實施研究
17、高原復雜機場/環(huán)境終端區(qū)RNP運行中飛行技術誤差(FTE)的分析與控制
18、基于NDB/VOR的儀表飛行技術仿真與應用研究
19、基于B/S的綿陽分院學生信息綜合管理系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)
20、PBN導航系統(tǒng)性能分析與研究
21、ZrB2基超高溫陶瓷材料催化性能研究
22、高超聲速飛行器金屬結構熱管熱防護機制理論與模擬研究
23、空間飛行器DS-UWB通信多用戶檢測與頻譜共存技術研究
24、衛(wèi)星編隊物理仿真系統(tǒng)多參數(shù)視覺測量方法及仿真驗證
25、RNP導航技術培訓系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)
26、基于模糊綜合評判的飛行品質評判系統(tǒng)研究
27、基于對偶四元數(shù)的編隊飛行衛(wèi)星自主相對導航算法研究
28、基于GPS相對測量的衛(wèi)星編隊碰撞規(guī)避研究
29、論飛行員勞動關系的法律調(diào)整
30、RVSM空域飛機碰撞風險研究
31、面向集群航天器的空間自組織網(wǎng)絡關鍵技術研究
32、直接序列超寬帶體制空間多用戶通信技術研究
33、駕駛艙資源管理(CRM)對飛行技術安全的影響及對策研究
34、基于機組人為因素分析的東航飛行安全風險防控及對策研究
35、_學院飛行學員綜合素質評價研究
36、離場程序三維保護區(qū)算法研究
37、特殊機場RNPAR程序設計及實例分析研究
38、基于我國航空公司飛行員特殊性的人力資源會計研究
39、空天網(wǎng)絡的接入算法研究與可靠拓撲設計
40、基于SDRE方法的衛(wèi)星編隊隊形保持與重構
航空服務畢業(yè)論文題目
1、湖南省機場管理集團有限公司客戶關系管理研究
2、基于SERVQUAL方法的航空服務質量評價研究
3、多機場區(qū)域內(nèi)新機場選址及其航線規(guī)模優(yōu)化研究
4、__航空公司顧客忠誠度現(xiàn)狀與提高策略研究
5、行業(yè)管理視角下的西南地區(qū)航空樞紐協(xié)調(diào)發(fā)展研究
6、民航青島空中交通管理站服務質量提升問題研究
7、東方航空公司顧客滿意度測評體系研究
8、歐美促進通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的法律與政策及其對中國的啟示
9、基于稅負測算模型的營改增對我國第三產(chǎn)業(yè)的影響研究
10、我國西北地區(qū)民用航空業(yè)發(fā)展研究
11、蒙古航空公司顧客滿意度研究
12、航空公司輔助性收入研究初探
13、航空服務創(chuàng)新體系設計與實施研究
14、中國民營航空低成本運營管理模式研究
15、第五航空權開放法律問題研究
16、基于SOA架構的航空貴賓服務管理系統(tǒng)設計與實現(xiàn)
17、國內(nèi)政治和國際民用航空制度變遷
18、江西長江通用航空公司發(fā)展戰(zhàn)略研究
19、幸福航空公司發(fā)展戰(zhàn)略研究
20、東方航空公司戰(zhàn)略轉型中的營銷策略研究
21、中國南方航空公司客艙服務質量改進研究
22、廣東省通用航空管理對策研究
23、天水機場管理體制重構與實現(xiàn)途徑研究
24、越南航空公司客戶滿意度研究
25、中國公務機航空市場發(fā)展策略研究
26、中職學校航空服務專業(yè)人才培養(yǎng)方案的優(yōu)化
27、民航云南安監(jiān)局參與完善長水國際機場航班延誤應急管理案例研究
28、“營改增”對CSA航空公司的影響分析
29、中國民航低空空域開放管理問題研究
30、A航空公司航班延誤服務提升策略研究
31、SC航空股份有限公司發(fā)展戰(zhàn)略與對策研究
32、基于顧客滿意的服務補救問題研究
33、港龍航空長沙機場服務營銷案例研究
34、空中乘務專業(yè)高職生共情能力培養(yǎng)研究
35、H航空公司產(chǎn)品營銷研究
36、基于SERVQUAL模型的航班延誤服務補救質量評價和管理
37、聯(lián)盟中的航空公司產(chǎn)品開發(fā)研究
38、我國通用航空FBO規(guī)劃設計研究
39、沈陽市高等職業(yè)院校畢業(yè)生就業(yè)問題調(diào)查研究
40、兵團交通運輸集團業(yè)務選擇與發(fā)展研究
41、湖南省通用航空發(fā)展策略研究
42、基于工作過程的高職航空服務 英語口語 課程改革研究
43、四川省通用航空參與航空類公共服務的調(diào)查研究
44、民航企業(yè)的移動互聯(lián)營銷研究
45、航空配餐體系的構建研究
46、公共管理視角下航空公司航班延誤治理
47、喜馬拉雅航空發(fā)展戰(zhàn)略目標研究
48、高職院校ESP英語教學的對策研究
49、哈爾濱安達航服有限公司發(fā)展戰(zhàn)略研究
50、ZS通用航空服務項目商業(yè)計劃書
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