【簡介：】本篇文章給大家談談《周濟生簡介》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、馬航失蹤到底怎么回事？
2、mh370航班怎么了
3、馬航飛機失聯(lián)什么原理？
4、馬航飛
本篇文章給大家談談《周濟生簡介》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
馬航失蹤到底怎么回事？
根據(jù)MH370航班從雷達系統(tǒng)失蹤前的位置（北緯06’55’15，東經(jīng)103’34’43），大約是在馬來西亞以北和越南以南的泰國灣海域上空，此時，由于飛機已經(jīng)飛行了兩個小時，按照慣例，已經(jīng)進入了巡航高度平飛，而馬航聲明中提到的蘇邦空中交通管制臺，仍屬于馬來西亞。
一位國內(nèi)波音飛機的機長告訴《第一財經(jīng)（微博）日報》記者，在飛機進入平飛之后，管制員也會通過雷達緊密監(jiān)控每個航班的標牌，每次進入一個新的管制區(qū)，或者離開一個管制區(qū)，機組都會跟管制進行通話，匯報高度等，而在同一管制區(qū)內(nèi)，如果航向和速度沒有大的改變，機組和管制員的通話頻率會減少，而平飛時大多數(shù)時間都是自動駕駛，飛機出事故的概率并不大。
MH370航班，正是在平飛之中突然與管制臺失去了聯(lián)系，對此，航空制造專家周濟生對本報記者分析，如果是飛機發(fā)生一般的故障，飛行員總有機會跟地面聯(lián)絡，而平飛過程中通訊系統(tǒng)和導航系統(tǒng)全部中斷的概率也不大，飛機突然“失蹤”，最大可能就是在空中解體。
2002年5月25日，一架波音747-200型客機就曾搭載206名乘客及19名機組人員，在半途中于澎湖縣馬公市東北方23海里的高空解體墜毀，造成機上人員全數(shù)罹難。事后經(jīng)過調(diào)查，原因則是飛機曾在此前執(zhí)行任務時機尾擦地損傷蒙皮，但公司僅用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋，并沒有依波音所定的維修指引把整塊蒙皮更換，最終在多次飛行后，累積的金屬疲勞造成損傷處裂開，飛機機尾脫落并失控，最后因失壓和失控墜毀。
而根據(jù)馬航方面披露的信息，失蹤航班所執(zhí)飛的777-200飛機，機齡不到12年，按照飛機的使用壽命，遠未到老舊狀態(tài)。不過在2012年，這架飛機也曾在上海浦東機場與一架空中客車A340飛機發(fā)生擦碰，客機的右翼受損，停飛維修多日。
周濟生進一步表示，飛機空中解體的原因并不只有一種，除了恐怖襲擊等人為因素引發(fā)爆炸，也可能因為飛機密封出現(xiàn)的問題導致失壓解體。比如1989年2月24日，美聯(lián)航的一架747-122型飛機從檀香山飛往新西蘭的奧克蘭的途中，飛機爬升到7000米時，就曾因貨艙門撕裂開一段機身，瞬間“爆炸”失壓，機身側(cè)面出現(xiàn)大洞，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋。
2005年8月14日，太陽神522航班的737客機在雅典上空也曾出現(xiàn)通訊中斷。飛機突然下降墜落地面，機上121人全部喪生。原因是機師和駕駛員在不知道機艙沒有增壓的情況下，未及時采取吸氧措施，直至昏厥失去意識。
與上述幾起飛機失聯(lián)事件相比，MH370航班的另一特點，則是凌晨后飛行的“紅眼航班”，這一度也引起外界對機組或空管判斷和處理突發(fā)事件能力的疑問。
在全球范圍內(nèi)，國際長航線由于要跨越時差，免不了要經(jīng)歷“紅眼航班”，而一些亞洲境內(nèi)的短途國際飛行，也常有“紅眼航班”，這樣的航班由于票價相對便宜，甚至可以節(jié)省一天的住宿或者路上行程，而受到旅客的歡迎。
記者咨詢多位空管和飛行員，認為空難的發(fā)生和“紅眼航班”的關(guān)聯(lián)度不大，不過與白天相比，夜晚的精力的確會處于低潮，遇到突發(fā)事件，應急救援也可能反應較慢。
據(jù)媒體報道，有三亞空管人員表示，差不多在8日凌晨1點，越南方面問有沒有該航班，“我說沒有，他就掛了，差不多凌晨兩點他才跟我說飛機不見了，然后凌晨三點多跟我說，他們公司說這架飛機還在飛，然后我讓香港幫我喊喊，什么都沒有”。
值得注意的是，在飛機與管制臺失去聯(lián)系6小時后，馬航才發(fā)出第一份聲明，公布了航班失聯(lián)情況，而來自馬來西亞、新加坡及越南的國際搜尋與救援機構(gòu)，也是在8日早晨才啟動搜救行動。而我國正在南沙海域執(zhí)行任務的導彈護衛(wèi)艦綿陽艦是于8日晚起航趕赴出事海域，交通運輸部所屬的“海巡31”輪，則是在9日下午離港趕赴馬航客機失聯(lián)海域。
盡管目前各國的聯(lián)合搜尋范圍已經(jīng)從越南和馬來西亞交界水域擴大到馬來西亞半島東西兩側(cè)海域包括馬六甲海峽周邊地區(qū)，但依然未發(fā)現(xiàn)飛機的殘骸或確定的位置。
一位行業(yè)內(nèi)人士告訴本報記者，如果飛機是在空中解體，海上應該會漂浮燃油、機體零件、行李，甚至尸體，如果飛機整體入海，會沉入海底，到海水壓力壓折某物件后，可能部分上浮。
mh370航班怎么了
根據(jù)MH370航班從雷達系統(tǒng)失蹤前的位置（北緯06’55’15，東經(jīng)103’34’43），大約是在馬來西亞以北和越南以南的泰國灣海域上空，此時，由于飛機已經(jīng)飛行了兩個小時，按照慣例，已經(jīng)進入了巡航高度平飛，而馬航聲明中提到的蘇邦空中交通管制臺，仍屬于馬來西亞。
一位國內(nèi)波音飛機的機長告訴《第一財經(jīng)（微博）日報》記者，在飛機進入平飛之后，管制員也會通過雷達緊密監(jiān)控每個航班的標牌，每次進入一個新的管制區(qū)，或者離開一個管制區(qū)，機組都會跟管制進行通話，匯報高度等，而在同一管制區(qū)內(nèi)，如果航向和速度沒有大的改變，機組和管制員的通話頻率會減少，而平飛時大多數(shù)時間都是自動駕駛，飛機出事故的概率并不大。
MH370航班，正是在平飛之中突然與管制臺失去了聯(lián)系，對此，航空制造專家周濟生對本報記者分析，如果是飛機發(fā)生一般的故障，飛行員總有機會跟地面聯(lián)絡，而平飛過程中通訊系統(tǒng)和導航系統(tǒng)全部中斷的概率也不大，飛機突然“失蹤”，最大可能就是在空中解體。
2002年5月25日，一架波音747-200型客機就曾搭載206名乘客及19名機組人員，在半途中于澎湖縣馬公市東北方23海里的高空解體墜毀，造成機上人員全數(shù)罹難。事后經(jīng)過調(diào)查，原因則是飛機曾在此前執(zhí)行任務時機尾擦地損傷蒙皮，但公司僅用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋，并沒有依波音所定的維修指引把整塊蒙皮更換，最終在多次飛行后，累積的金屬疲勞造成損傷處裂開，飛機機尾脫落并失控，最后因失壓和失控墜毀。
而根據(jù)馬航方面披露的信息，失蹤航班所執(zhí)飛的777-200飛機，機齡不到12年，按照飛機的使用壽命，遠未到老舊狀態(tài)。不過在2012年，這架飛機也曾在上海浦東機場與一架空中客車A340飛機發(fā)生擦碰，客機的右翼受損，停飛維修多日。
周濟生進一步表示，飛機空中解體的原因并不只有一種，除了恐怖襲擊等人為因素引發(fā)爆炸，也可能因為飛機密封出現(xiàn)的問題導致失壓解體。比如1989年2月24日，美聯(lián)航的一架747-122型飛機從檀香山飛往新西蘭的奧克蘭的途中，飛機爬升到7000米時，就曾因貨艙門撕裂開一段機身，瞬間“爆炸”失壓，機身側(cè)面出現(xiàn)大洞，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋。
2005年8月14日，太陽神522航班的737客機在雅典上空也曾出現(xiàn)通訊中斷。飛機突然下降墜落地面，機上121人全部喪生。原因是機師和駕駛員在不知道機艙沒有增壓的情況下，未及時采取吸氧措施，直至昏厥失去意識。
與上述幾起飛機失聯(lián)事件相比，MH370航班的另一特點，則是凌晨后飛行的“紅眼航班”，這一度也引起外界對機組或空管判斷和處理突發(fā)事件能力的疑問。
在全球范圍內(nèi)，國際長航線由于要跨越時差，免不了要經(jīng)歷“紅眼航班”，而一些亞洲境內(nèi)的短途國際飛行，也常有“紅眼航班”，這樣的航班由于票價相對便宜，甚至可以節(jié)省一天的住宿或者路上行程，而受到旅客的歡迎。
記者咨詢多位空管和飛行員，認為空難的發(fā)生和“紅眼航班”的關(guān)聯(lián)度不大，不過與白天相比，夜晚的精力的確會處于低潮，遇到突發(fā)事件，應急救援也可能反應較慢。
據(jù)媒體報道，有三亞空管人員表示，差不多在8日凌晨1點，越南方面問有沒有該航班，“我說沒有，他就掛了，差不多凌晨兩點他才跟我說飛機不見了，然后凌晨三點多跟我說，他們公司說這架飛機還在飛，然后我讓香港幫我喊喊，什么都沒有”。
值得注意的是，在飛機與管制臺失去聯(lián)系6小時后，馬航才發(fā)出第一份聲明，公布了航班失聯(lián)情況，而來自馬來西亞、新加坡及越南的國際搜尋與救援機構(gòu)，也是在8日早晨才啟動搜救行動。而我國正在南沙海域執(zhí)行任務的導彈護衛(wèi)艦綿陽艦是于8日晚起航趕赴出事海域，交通運輸部所屬的“海巡31”輪，則是在9日下午離港趕赴馬航客機失聯(lián)海域。
盡管目前各國的聯(lián)合搜尋范圍已經(jīng)從越南和馬來西亞交界水域擴大到馬來西亞半島東西兩側(cè)海域包括馬六甲海峽周邊地區(qū)，但依然未發(fā)現(xiàn)飛機的殘骸或確定的位置。
一位行業(yè)內(nèi)人士告訴本報記者，如果飛機是在空中解體，海上應該會漂浮燃油、機體零件、行李，甚至尸體，如果飛機整體入海，會沉入海底，到海水壓力壓折某物件后，可能部分上浮。
馬航飛機失聯(lián)什么原理？
1 惡劣天氣影響？
萬米高空受氣象因素影響很小
上海交通大學航空航天學院副教授宋文濱表示，飛機遭遇惡劣天氣突然斷電時，通訊系統(tǒng)會突然中斷。
廣東昌盛飛機設計有限公司總設計師周濟生則認為，根據(jù)已經(jīng)披露的情況，事故飛機是在起飛后近40分鐘，飛行到馬來西亞和越南之間海域才和地面失去聯(lián)系。一般來說，波音777飛機在起飛后26至30分鐘內(nèi)就會到達8000至10000米的巡航高度，因此從該飛機的起飛時間和飛行距離來看，飛機已經(jīng)到達了10000米的高空?！霸谶@種情況下，盡管在海上飛行會有一定的顛簸，但飛機受氣象因素的影響已經(jīng)非常小了。因此飛機失去聯(lián)系是緣于氣象原因幾乎沒有可能?！?/p>
2 發(fā)生機械故障？
多套通訊系統(tǒng)全失靈可能性小
上海交通大學航空航天學院講師馬威稱，此次事件比較特殊的是信號突然中斷。正常而言，飛機發(fā)動機或測速系統(tǒng)出了問題，都可能導致通訊系統(tǒng)故障，但是不可能短時間信號完全被切斷，都還能保持一段時間。
假如飛機發(fā)動機出現(xiàn)問題，可能會影響到通訊系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)，因為發(fā)動機會給通訊系統(tǒng)提供電能等相關(guān)的能源支持，但是飛機的發(fā)動機會儲存一部分電能，即便出現(xiàn)問題，通訊系統(tǒng)也不可能被完全切斷。同時，出事客機配備的是雙發(fā)動機，即便一個發(fā)動機全部失去動力，另外一個發(fā)動機工作時長也大于180分鐘。因此，從專業(yè)角度來看，發(fā)動機出現(xiàn)問題的可能性不大。
另外，測速系統(tǒng)也可能導致飛機飛行狀態(tài)出現(xiàn)異常。但也不排除人為切斷通訊系統(tǒng)的可能性。
周濟生表示，飛機上的通訊系統(tǒng)不止一套，全部失靈的可能性幾乎沒有，因此無論如何地面都會收到飛機的消息。即便通訊系統(tǒng)全部失靈，飛機還可以依靠導航系統(tǒng)飛抵機場，飛行區(qū)域都會發(fā)現(xiàn)飛機。
3雷達出現(xiàn)問題？
多部雷達同時監(jiān)控墜毀概率較大
國際級功勛試飛員、空軍試飛專家徐勇凌介紹，現(xiàn)在的民用航空都是在多部雷達的監(jiān)控下飛行的。我們在地面的航行管制上看到的某一個航班的信息，實際是多部雷達同時跟蹤的一個最佳結(jié)果。因為每部雷達每次掃描頻率，假如說20秒鐘掃描一次，那個點應該是不連續(xù)的?，F(xiàn)在運用多部雷達，就可以獲得連續(xù)的位置判定，包括高度和速度的判定。
另外，雷達信息不需要航班發(fā)送信號，是一種被動的探測。除非是在沒有雷達覆蓋的區(qū)域，比如一些邊遠地區(qū)，那樣可能發(fā)生短時間失聯(lián)的情況。否則，如果一個飛行物在某一時刻失去雷達顯示，只能證明它已經(jīng)從空中消失了，墜毀的概率會比較大。
4機組人員被劫持？
報警系統(tǒng)操作簡單劫機概率不高
徐勇凌說，我們現(xiàn)在不能下結(jié)論說一定不是劫機。但劫機有一個過程。一般而言，劫機人員首先要控制乘務人員，那么乘務人員必然會報警。第二步要控制飛行人員，也就是進入駕駛艙。第三步是驅(qū)使飛行員做一些他不愿意做的事情。飛行員在發(fā)現(xiàn)劫機人員后可以第一時間按下SOS警告系統(tǒng)。SOS是民用航空通用的告警系統(tǒng)，要發(fā)射信號非常簡單，手不離開駕駛盤就可以發(fā)出。在此次事件中，我們看到飛行員沒有發(fā)出任何告警信息。另外，民用航空為了防止劫機，在駕駛艙門的地方有一個非常安全的設計，就是一旦出現(xiàn)告警狀態(tài)，駕駛艙就會自動反鎖，外部人員想用斧頭、榔頭等工具強行進入駕駛艙，幾乎是不可能的。因此，航班被劫機的概率不是很高。
5飛機突然墜毀甚至解體？
空中解體可能大機組無法及時報警
周濟生坦言，飛機失去聯(lián)系最有可能的原因恐怕是在空中突然解體，機組人員和所有飛機系統(tǒng)沒有處置事故的時間。
宋文濱認可這一說法。他表示，因為這樣的話，機組人員就沒有任何反應的機會。
徐勇凌則指出，飛機一旦解體，機上的座椅、人員裝備（包括行李）都會漂浮在海上，在相關(guān)海域形成一片很大的殘骸區(qū)，而大片的殘骸區(qū)被發(fā)現(xiàn)的概率非常大。還有一種可能是，飛機整機墜落，在墜入海中時速度很快，導致爆炸解體繼而迅速沉沒，這樣殘骸散落面積就會比較小。
到目前為止，還沒有哪個國家的搜救機構(gòu)或搜救組織公開發(fā)布消息稱，他們已經(jīng)準確識別、找到飛機的殘骸。那么在這樣的情況下，我們不得不懷疑，飛機在墜落前并沒有大面積解體。
□分析
飛機解體可能原因
突然遭遇惡劣天氣
徐勇凌說，從目前通報的消息來看，氣象信息通報較少、不充分。事發(fā)時這個區(qū)域的氣溫，1萬米高空的氣流、當?shù)赜袥]有雷暴等，我們都把握不足，不好預判。但是，一旦出現(xiàn)惡劣天氣，飛機可能進入危險狀態(tài)，甚至有可能墜毀。但是，如今，無論是地面氣象保障和機上的設備，已經(jīng)可以較容易地識別危險天氣，規(guī)避起來比較容易。
宋文濱介紹，之前法航的事故與此次的事件很類似。當時遇到了雷雨、風暴的天氣，飛機飛到雷雨區(qū)后速度傳感器出了問題，導致傳遞給飛機計算機的速度數(shù)據(jù)是錯誤的，計算機做出了錯誤的判斷，最終導致飛機快速墜海。但是，目前還沒有看到飛機失聯(lián)前經(jīng)過區(qū)域天氣的惡劣程度，因此不好做出具體判斷。
飛行員操作失誤
徐勇凌說，有可能因為飛行員操控錯誤，使飛機進入不可控狀態(tài)。但是，民用航空飛行員都經(jīng)過系統(tǒng)的訓練。一個沒有專業(yè)飛行能力的飛行員是不可能在商用航空中做客運飛行的。因為客運飛行一旦出現(xiàn)問題，后果很嚴重，所以飛行員的選拔與訓練很嚴格。另外，失聯(lián)航班上的兩名飛行員飛行時間較長，從技術(shù)層面而言，如果正常發(fā)揮應該沒有大問題。
值得注意的是，航班發(fā)生問題的時間是在起飛后的40分鐘左右，這時飛機實際處于固定航線飛行狀態(tài)，在航線高度上做穩(wěn)定的飛行。在這樣的狀態(tài)下，飛機墜入由人為操控導致的不可控狀態(tài)可能性不是很大。
發(fā)動機等系統(tǒng)故障
周濟生表示，飛機空中解體的原因可能有兩種：一種是類似飛機疲勞破壞、增壓系統(tǒng)失靈等飛機本身原因造成的解體；另一種是由于爆炸物爆炸。
徐勇凌指出，波音777這款飛機從1995年投入商用飛行，近二十年安全記錄不錯，但是也發(fā)生過幾起比較嚴重的事故。一是在地面加油過程中起火爆炸。一是在起飛過程中單發(fā)（單側(cè)發(fā)動機）爆炸，導致飛機偏出跑道。還有一次，飛機在空中單發(fā)停車，導致發(fā)動機功率突然衰減，飛行員使飛機迫降，導致起落架折斷，飛機偏離跑道，最終飛機就此報廢。這也是波音777投入商用飛行后第一次出現(xiàn)報廢。從這些案例中可以看出，波音777在發(fā)動機、飛控系統(tǒng)方面存在隱患。
機上爆炸物引爆
資深飛行員、《飛行員》雜志副總編孫慧此前表示，飛機突然解體還可能是因為飛機上的爆炸物引爆。這一情況一般與乘客以及托運的行李有關(guān)，這種情況也與恐怖襲擊有關(guān)。
對此，徐勇凌表示，恐怖組織想上飛機安置爆炸物，必須經(jīng)過安檢。但民用航空安檢嚴格，不可能帶上去大劑量的炸藥。另外，即使爆炸物被帶上飛機，爆炸后也可能不會突然解體。
1 馬航發(fā)布信息是否太遲滯？
凌晨2點多失聯(lián)，馬航為何8點多才發(fā)布消息？上海交通大學航空航天學院副教授宋文濱介紹，實際上短暫的失去聯(lián)系是很正常的，一般來講都需要等一段時間，除非機組人員發(fā)出了急救信號。但現(xiàn)在來看，飛機失聯(lián)之前沒有發(fā)出任
何求救的信號，所以才會上午公布出來。實際上這并不意味著航空公司和各個雷達控制區(qū)沒有做工作，可能他們一直在尋找這架飛機。通常情況下，出現(xiàn)飛機失聯(lián)，航空公司要做的第一件事，就是千方百計地找各空管區(qū)聯(lián)系，確認飛機是否在別的機場著陸。
而北京法學會航空法學研究會常務副會長張起淮在接受媒體采訪時表示，按照國際民航組織相關(guān)規(guī)定，航班一旦失去聯(lián)系超過30秒，航空公司需啟動相關(guān)預案，包括需盡快發(fā)布信息并及時更新。此次失聯(lián)飛機凌晨2點多就已失聯(lián)，馬航卻等到上午8點多才公布信息，顯然是延遲的。
2 涉事飛機服役近12年，是否已到退休年齡？
廣東昌盛飛機設計有限公司總設計師周濟生介紹，此次失聯(lián)的波音777飛機使用時間有近12年，而該型號飛機的使用年限可達20年，執(zhí)飛總時間可在6萬小時以上。
宋文濱表示，民航飛機的使用壽命與航空公司的維護有關(guān)系，不能簡單地從年齡上來判斷飛機的情況。如果按安全性比較好的飛機制作商的維修流程進行操作，在維修方面做得非常到位，比如滿足了波音公司給出的維修的各種條件，民航客機飛20年，甚至30年都是沒問題。
對于民航飛機的使用壽命，雖無硬性規(guī)定，卻有很多考量的因素，比如商業(yè)的因素、技術(shù)的因素等。有些航空公司傾向于使用新的飛機，比如新加坡航空公司的民航客機飛七八年后就賣掉了，但也有些航空公司財力不是很充足，就買二手的飛機。但不管是什么樣的飛機，都要滿足一定的標準。
3 “紅眼航班”是否安全？
此次失聯(lián)航班為夜間航行，也就是我們常說的“紅眼航班”。一直以來，“紅眼航班”的安全性讓不少人擔憂。對此，國內(nèi)某航空公司機長表示，在嚴格遵守機組人員駕駛規(guī)定的情況下，“紅眼航班”的安全程度與白天航班沒有很大區(qū)別。因為在某些區(qū)域內(nèi)，夜間航行的飛機相對白天較少，同時夜間的氣流相對平穩(wěn)。對于靠儀表飛行的飛機，夜間飛行安全性并不會比白天低。
宋文濱表示，飛行員的飛行時間以及排班有嚴格的規(guī)定，如果按照這些規(guī)定來執(zhí)行的話，飛行員應該是有充足的休息時間。每天這樣的航班很多，不大可能是主要原因，但飛行員因素仍然不可忽略，從多次飛機事故調(diào)查報告的統(tǒng)計來看，飛行員操作失誤是一個重要的原因。
4 飛機為何不執(zhí)行固定航線？
據(jù)了解，這架失聯(lián)航班執(zhí)行的是非固定航線，也就是說并不是固定飛吉隆坡到北京這條航線。那么，飛機不執(zhí)行固定航線的現(xiàn)象在航空業(yè)界是否常見？
國內(nèi)某航空公司機長表示，這種現(xiàn)象在民航業(yè)界是比較常見的現(xiàn)象，因為航空公司引進飛機以后，這架飛機的使用是根據(jù)公司的運營情況以及航線的安排隨時再調(diào)整，每架飛機不是固定飛某條航線的。每個公司根據(jù)航線的不同調(diào)整飛機，一來提高運行能力，降低運行成本，比如針對一些旅游熱門地，在旺季的時候往往會增加航班或使用較大機型，來滿足運輸?shù)囊?，如果趕上淡季可能會縮減航班，或者使用較小的機型來執(zhí)行，這一切都是根據(jù)公司的運行要求來完成的，安排飛機來執(zhí)行不同的航線。
5 機長飛行時間18365小時意味著什么？
國際級功勛試飛員、空軍試飛專家徐勇凌介紹，民用航空為了防止飛行員疲勞駕駛，每年最多不允許超過1000小時飛行時間，一般飛行員平均每年飛行時間在600小時左右，到機長以后一般每年有800小時左右的飛行時間，按馬航公布的此次航班機長飛行時長18365小時計算，其最少有20年飛行時間，各方面技術(shù)應該相當過硬。
6 據(jù)報道該機曾與東航客機剮蹭，會造成什么影響？
據(jù)報道，這架飛機在去年與東航客機發(fā)生過剮蹭事故，但馬航目前尚未對此消息作出回應。
宋文濱表示，所有的飛機，在發(fā)生包括擦碰在內(nèi)的小事故后，都會有一套例行的維修程序。這架飛機如果出了事故，應該按照飛機制造商波音公司規(guī)定的一套維修流程來進行維修，只要按照這套維修流程來做的話，飛機的安全是有保障的。
7 各國間的空管如何確保飛機在航線上？
宋文濱表示，飛機過境，各空管區(qū)之間是要有交接的。通俗地說，從一個空管區(qū)離開要說“再見”，到另一個空管區(qū)要報到。每個空管區(qū)都有一定的雷達探測范圍，如果超過了雷達的探測范圍，就會從這個空管區(qū)的雷達屏幕上消失，這說明飛機可能已經(jīng)出了它的管制區(qū)了。所以，正常的程序就是與下一個空管區(qū)進行聯(lián)系，詢問是否看到這架飛機。正常來說，飛機在天上飛的時候，雷達是能夠探測到的，但是從雷達屏幕上通訊失聯(lián)后，空管需要找這架飛機。
（原標題：專家稱失聯(lián)最大可能因飛機解體）
馬航飛機失蹤是不是靈異事件
不是
盤點馬來西亞航空公司MH370失蹤的8種可能原因
核心提示：搭載有239人的馬來西亞航空公司MH370航班在從吉隆坡飛往北京途中，在氣象狀況良好和飛機順利進入平流層巡航后突然失蹤事件，繼續(xù)讓各國航空專家迷惑不解。不少專家和媒體紛紛猜測飛機失蹤原因。
失聯(lián)的MH370航班，最后傳出信息是在35000英尺(10668米)的高空。專家表示，距離地面約11公里的高空平穩(wěn)飛行時很少出現(xiàn)故障。因此MH370號客機的突然消失讓人們不禁疑惑，到底在飛機上發(fā)生了什么，讓飛行員甚至連發(fā)出緊急呼叫的時間都沒有。
專家稱，無論假設如何，現(xiàn)在確定各種可能性都太早。只有恢復飛機的數(shù)據(jù)、聲音記錄儀和檢查殘骸后，人們才會找到問題真正的線索。美國媒體分析稱，該事件可能會讓調(diào)查員花費數(shù)月甚至數(shù)年的時間來確定到底在航班上發(fā)生了什么。
猜測
1 Q：遭遇炸彈恐怖襲擊?
A：傳統(tǒng)劫機犯會提出要求
假護照引發(fā)人們對恐怖襲擊的猜測。飛機制造專家周濟生表示，人為破壞，如攜帶炸彈引爆而引發(fā)空中解體，“這也是一種可能性，如果空難發(fā)生得很詭異的話，肯定會懷疑這方面的問題了。”此前確有飛機曾因炸彈而發(fā)生空難。如1988年泛美航空103號航班、1985年印度航空班機等。
中航飛機股份有限公司總經(jīng)理唐軍說，如果是恐怖襲擊，襲擊者應該在客艙里，不可能沖入駕駛艙，威脅到駕駛員，所以駕駛員應有所反應，并發(fā)出信號。如果劫持者引爆爆炸物，將造成飛機空中解體，這種客機通常會攜帶很多行李，如果解體，墜落海域?qū)衅∥锉话l(fā)現(xiàn)。所以這種判斷也有不合理之處。
專家稱，傳統(tǒng)的劫機都會將飛機劫持到某個機場，并且提出相應要求。類似于“9·11”事件中，一架飛機被恐怖分子脅迫墜海的劫機的事件少之又少。
2 Q：通訊系統(tǒng)失靈致失聯(lián)?
A：很難發(fā)生在波音777上
MH370失聯(lián)已經(jīng)超過48個小時，是否是通訊系統(tǒng)出了問題，導致飛機不能與外界聯(lián)系?
有著多年飛行經(jīng)驗的資深機長表示，飛機與地面溝通有4種方式，但這次所有的通訊都失效。飛機制造專家周濟生表示，“波音777的飛機，可靠性和性能是很高的，要想所有的東西都壞掉幾乎是不可能的?？隙ㄊ怯龅搅送饨绮豢煽咕艿牧α俊?，“機組和地面聯(lián)系不上，所有通訊系統(tǒng)全部喪失，這種可能性不大?！憋w機有兩臺發(fā)動機，上面各帶有發(fā)電機，此外還有應急電源，這些全部功能喪失而導致飛機斷電的可能性也極小。如果發(fā)電機全部失效，依然可以靠電池繼續(xù)工作30分鐘，給予充分的時間發(fā)出求救信號。
3 Q：雷暴湍流襲擊飛機?
A：飛機基本處在晴空萬里的氣象條件下
盡管飛機被設計為可以抵御最強級別的風暴，但惡劣天氣依舊是安全危害之一。國內(nèi)知名民航公司飛行員王先生表示，馬航MH370的情況，有可能是遭遇惡劣天氣，致飛機儀器失靈，飛行員將空天概念搞反，將海面當成陸地導致悲劇。這種情況在夜晚的海面飛行中，更容易出現(xiàn)。一是由于飛行員疲勞，二是海天一色，更難分辨。但一般飛行員都有反應時間，一點信號沒發(fā)出，基本不可能。
不過，根據(jù)MH370當天的天氣實況顯示，天氣很好，風也很小，對流也很小，基本上是“風平浪靜”的狀態(tài)。只有9%的災難發(fā)生在飛機平穩(wěn)飛行階段。
飛機制造專家周濟生說，飛行器飛到1萬米以上，飛機已經(jīng)進入巡航階段，馬上脫離對流層，雷電、雷暴等都在飛機以下的低空形成，飛機處在基本上晴空萬里的氣象條件下。不過，此時在對流層的邊緣，還是可能會出現(xiàn)湍流，但頂多只會給飛機帶來一些顛簸而已?！熬拖耖_汽車上了高速公路一樣，始終保持穩(wěn)定，沒有什么車?！?/p>
中航飛機股份有限公司總經(jīng)理唐軍說，一般航路上的雷雨是可以提前預見的，這種情況下航班就可能會推遲，并調(diào)整時間。
4 Q：引擎失靈飛機失控?
A：失靈后有充足時間緊急呼叫
美國一名航空顧問公司Leeham Co.的管理主任斯科特·漢密爾頓分析稱，如果引擎全部失靈，飛機還可能滑行20分鐘，這使飛行員有很充足的時間進行緊急呼叫。2009年美國航空一架空客A320從紐約拉瓜迪亞機場起飛后不久就喪失了引擎動力，盡管飛機距離地面很近，機長仍然有很長時間與塔臺進行聯(lián)系，并且將飛機迫降在哈得孫河上。
5 Q：萬米高度空中解體?
A：空中解體的一個可能性是飛機結(jié)構(gòu)受到破壞
失聯(lián)客機調(diào)查組人員表示，初步調(diào)查顯示客機空中解體可能性增大。“至今尚未發(fā)現(xiàn)任何可被完全確認的遺骸，很可能是飛機在一萬米高空發(fā)生空中解體。如果飛機完好地墜毀水中，殘骸將會非常集中?！?/p>
周濟生認為，從現(xiàn)有的信息判斷，飛機發(fā)生空中解體，飛機沒時間向地面報告的可能性比較大。
造成飛機空中解體的一個可能性是飛機結(jié)構(gòu)受到破壞，如機體直接斷裂，其原因之一可能是“疲勞”的問題，“跟人一樣，干活會累，飛機材料也會出現(xiàn)裂縫。”再好的飛機也存在疲勞問題，正因為如此，飛機需要經(jīng)常檢修、更換零部件，也有各種管理規(guī)章制度，需要飛機制造方持續(xù)跟進，航空公司及時認真維修、翻修、檢查，以及當?shù)卣谋O(jiān)管，屬于三方責任。11歲的波音777處于使用壽命之內(nèi)，并不存在老化的問題，但飛機此后保養(yǎng)和維修方面如果缺失，可能還是會出現(xiàn)疲勞問題。
6 Q：未查明的不可抗力?
A：“很多事情超出想象和控制”
駐馬來西亞大使黃惠康昨日表示，“大家要有耐心，很多事情超出了想象和控制力。”針對失事原因，周濟生也表示，這事超越了傳統(tǒng)的分析方法，可能是有不可抗拒的因素在，現(xiàn)在也增加了很多的想象空間，“我們需要往非傳統(tǒng)的方向考慮?！彼f。
中航飛機股份有限公司總經(jīng)理唐軍認為，目前有各種各樣的猜測，從不同角度看都能說出一些道理，但很快也都會被推翻，所以在最后結(jié)果沒有出來之前不能做太多的判斷。
7 Q：飛行員故意駕機墜海?A:自殺曾有發(fā)生，“很冷門”
美國媒體稱，上世紀90年代發(fā)生過飛行員自殺導致的空難。一架埃及航空的飛機曾因飛行員意圖自殺而故意將飛機開進了海里。盡管政府調(diào)查員從未正式公布這種自殺方式，但研究空難事故的專家都確信想要自殺的飛行員有選擇這種行為的傾向。
如果是飛行員無意中解除飛機的自動駕駛功能，而造成墜毀。這種情況下飛機可能墜落在距離其最后聯(lián)絡地點5-6小時的距離以外。但這種情況，雷達應該會檢測到飛機。
飛行員王先生表示，飛行員自殺等冷門的猜測，當然也不能排除，不過正常情況下，不太可能。有可能飛行員遭遇前所未有的緊急情況。他表示，類似MH370飛機的情況極端少見。飛行員當時可能遇到了超出平時應急訓練和預案的緊急情況，或者飛行員根本沒有經(jīng)歷過、甚至見過這種情況。導致操作失誤，來不及發(fā)出信號。
8 Q：太空垃圾?軍事襲擊?
A：系統(tǒng)會提前幾十秒預警
擅長“陰謀論”的美國媒體猜測，飛機是否無意中被一些國家的軍事武器擊中。1988年7月，美國海軍軍艦文森號錯誤地將一架伊朗航空的飛機擊落，造成機上290名乘客和機組人員死亡。1983年9月，一架大韓航空公司飛機被俄羅斯戰(zhàn)斗機擊落。
飛行員王先生說，現(xiàn)在的民航客機一般都有防撞系統(tǒng)。民航客機都有既定的飛行線路，平時基本不會相撞。如果萬一系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)可能會與另外飛行器相撞，則會提前幾十秒發(fā)出預警。另外，在如此高空中，鳥類的撞擊一般不可能，即使碰撞，也不至于如此。
周濟生表示，可能是外面突然來了外來物，如太空垃圾，或如同此前曾經(jīng)發(fā)生過的先例被軍方擊落等，也并非不能完全排除可能性。
地面可以知道飛機上所有信息
有著多年飛行經(jīng)驗的資深機長表示，通過以上這些溝通方式，地面可以知道飛機上包括航班號、高度、速度、航向等所有信息。
●如飛機墜落
應答機上可以顯示出飛機的高度變化，此外，飛機上的各種設備數(shù)據(jù)，都會在地面上實時傳輸。
●如機械故障
比如發(fā)動機失效，或某個部件出現(xiàn)故障，地面監(jiān)控可以通過無線電通訊系統(tǒng)知道飛機故障的編碼。
●如發(fā)生撞擊
無論是陸地還是水面，飛機自帶的應急定位信號發(fā)射機會自動發(fā)送定位信號，不過如果水太深，可能信號會衰減。
失聯(lián)手機為何能撥通?
如果運營商找不到，打通是烏龍，無法定位
據(jù)央廣網(wǎng)報道，昨日北京麗都飯店有一個家屬提到，他曾經(jīng)打在失聯(lián)飛機上的哥哥的電話，有接通的聲音，但是響了兩三聲之后又斷了，這個手機號是一個新加坡的手機號。
馬航發(fā)言人昨日否認此號碼可撥通。新加坡方面的電訊公司回復是，這個號碼是一個欠費號碼，所以不可能存在此前人們猜測的“呼叫轉(zhuǎn)移”的情況，可能是國際長途在轉(zhuǎn)接當中出現(xiàn)這樣的聲音。
通訊業(yè)內(nèi)人士陳先生介紹，如果電話真的打通了的話，那么技術(shù)上是完全可以定位到手機的所在位置的。“運營商定位一般不是靠GPS，而是靠基站，一個基站覆蓋的范圍只有方圓幾公里，所以只要他開機注冊了，運營商是可以找到他所在的范圍的?！痹摌I(yè)內(nèi)人士說，“比如你在曼谷，你的手機開通了國際漫游。那么你開機之后，首先是向曼谷運營商注冊，再通過一套交換系統(tǒng)將信號回饋給中國運營商。這樣中國運營商就知道你在曼谷某地了?！?/p>
他還指出，如果運營商愿意配合的話，只要電話真正打通了，那么電話轉(zhuǎn)接到哪里去了，是不是本機接聽的，運營商都可以查得到。
如果運營商也找不到，說明這個手機就沒有開機，打通是一個烏龍，有可能是串線。
此外，世界上每一部手機都有一個唯一的識別碼，所以只要手機開機，通過此識別碼在技術(shù)上都有可以定位到手機位置的可能。
黑匣子為何沒起作用?
信號覆蓋范圍有限，在其附近才可能找到
廣東昌盛飛機設計有限公司總設計師、飛機制造專家周濟生表示，黑匣子本身并非黑色，而是耀眼的極紅色，外面有反射條帶，此外，其還帶有水下信標，即使掉到水里，也能發(fā)出信號來。
但是，周濟生表示，如果黑匣子掉到海底，被很多物體覆蓋，反射條帶被蓋住，水下信標可能會被屏蔽，信號就會變得很弱，因此并不容易找到。
周濟生表示，黑匣子因為需要電池維持很長時間，因此功率設計得很小，定位信號不強，需要在其附近才可能找到它。
另有專家認為，不能武斷地說黑匣子沒起作用。黑匣子平時不發(fā)射信號，墜毀以后才會發(fā)射信號。黑匣子向外發(fā)射無線電信號，如果在深海、遠海，陸地探測器也難以發(fā)現(xiàn)，等到中國、越南、馬來西亞等相關(guān)國家來接收的時候，有可能電源就已經(jīng)失效了。
靜電干擾失聯(lián)飛機?
飛機本身有屏蔽靜電能力，還可以防雷擊
據(jù)外媒報道，在馬航MH370客機失聯(lián)之前，另一架波音777客機的機師在越南空中交通控制中心的要求下，曾與馬航MH370客機取得聯(lián)系。
這位要求匿名的機師指出，當時作答的可能是機長或副機長。
“有很多干擾……靜電干擾……但我聽到從另一端傳來喃喃自語的聲音，這是我們最后一次與他們?nèi)〉寐?lián)系，之后就無法聯(lián)系上對方。”
周濟生認為，媒體報道的靜電之說聽起來不可理解，而如果真的有這回事，只會讓此次事故原因變得更加詭異。
“靜電是摩擦造成的，對飛機來說，最大的靜電威脅是來自雷電?！彼硎?，馬航飛機已經(jīng)飛到幾乎平流層高度，不可能出現(xiàn)雷電，“高空哪來的雷電?”
此外，飛機本身是有著強大的屏蔽靜電能力的，可以防雷擊，即使有雷電，飛機也能進行自我保護。
而飛機內(nèi)部也基本不產(chǎn)生靜電，周濟生表示，飛機內(nèi)部的空氣主要來自空調(diào)的換氣量，溫度濕度都是人為調(diào)節(jié)好，很難產(chǎn)生強大摩擦導致的靜電，即使是像人們平時生活中在干燥的冬季觸碰人造纖維產(chǎn)生的靜電，能量也很快通過小火花釋放掉了。
此外，他表示，要產(chǎn)生影響飛機的大能量靜電，也不是人為能夠制造出來的。
什么原因馬航飛機失事?
根據(jù)MH370航班從雷達系統(tǒng)失蹤前的位置（北緯06’55’15，東經(jīng)103’34’43），大約是在馬來西亞以北和越南以南的泰國灣海域上空，此時，由于飛機已經(jīng)飛行了兩個小時，按照慣例，已經(jīng)進入了巡航高度平飛，而馬航聲明中提到的蘇邦空中交通管制臺，仍屬于馬來西亞。
一位國內(nèi)波音飛機的機長告訴《第一財經(jīng)（微博）日報》記者，在飛機進入平飛之后，管制員也會通過雷達緊密監(jiān)控每個航班的標牌，每次進入一個新的管制區(qū)，或者離開一個管制區(qū)，機組都會跟管制進行通話，匯報高度等，而在同一管制區(qū)內(nèi)，如果航向和速度沒有大的改變，機組和管制員的通話頻率會減少，而平飛時大多數(shù)時間都是自動駕駛，飛機出事故的概率并不大。
MH370航班，正是在平飛之中突然與管制臺失去了聯(lián)系，對此，航空制造專家周濟生對本報記者分析，如果是飛機發(fā)生一般的故障，飛行員總有機會跟地面聯(lián)絡，而平飛過程中通訊系統(tǒng)和導航系統(tǒng)全部中斷的概率也不大，飛機突然“失蹤”，最大可能就是在空中解體。
2002年5月25日，一架波音747-200型客機就曾搭載206名乘客及19名機組人員，在半途中于澎湖縣馬公市東北方23海里的高空解體墜毀，造成機上人員全數(shù)罹難。事后經(jīng)過調(diào)查，原因則是飛機曾在此前執(zhí)行任務時機尾擦地損傷蒙皮，但公司僅用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋，并沒有依波音所定的維修指引把整塊蒙皮更換，最終在多次飛行后，累積的金屬疲勞造成損傷處裂開，飛機機尾脫落并失控，最后因失壓和失控墜毀。
而根據(jù)馬航方面披露的信息，失蹤航班所執(zhí)飛的777-200飛機，機齡不到12年，按照飛機的使用壽命，遠未到老舊狀態(tài)。不過在2012年，這架飛機也曾在上海浦東機場與一架空中客車A340飛機發(fā)生擦碰，客機的右翼受損，停飛維修多日。
周濟生進一步表示，飛機空中解體的原因并不只有一種，除了恐怖襲擊等人為因素引發(fā)爆炸，也可能因為飛機密封出現(xiàn)的問題導致失壓解體。比如1989年2月24日，美聯(lián)航的一架747-122型飛機從檀香山飛往新西蘭的奧克蘭的途中，飛機爬升到7000米時，就曾因貨艙門撕裂開一段機身，瞬間“爆炸”失壓，機身側(cè)面出現(xiàn)大洞，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋。
2005年8月14日，太陽神522航班的737客機在雅典上空也曾出現(xiàn)通訊中斷。飛機突然下降墜落地面，機上121人全部喪生。原因是機師和駕駛員在不知道機艙沒有增壓的情況下，未及時采取吸氧措施，直至昏厥失去意識。
與上述幾起飛機失聯(lián)事件相比，MH370航班的另一特點，則是凌晨后飛行的“紅眼航班”，這一度也引起外界對機組或空管判斷和處理突發(fā)事件能力的疑問。
在全球范圍內(nèi)，國際長航線由于要跨越時差，免不了要經(jīng)歷“紅眼航班”，而一些亞洲境內(nèi)的短途國際飛行，也常有“紅眼航班”，這樣的航班由于票價相對便宜，甚至可以節(jié)省一天的住宿或者路上行程，而受到旅客的歡迎。
記者咨詢多位空管和飛行員，認為空難的發(fā)生和“紅眼航班”的關(guān)聯(lián)度不大，不過與白天相比，夜晚的精力的確會處于低潮，遇到突發(fā)事件，應急救援也可能反應較慢。
據(jù)媒體報道，有三亞空管人員表示，差不多在8日凌晨1點，越南方面問有沒有該航班，“我說沒有，他就掛了，差不多凌晨兩點他才跟我說飛機不見了，然后凌晨三點多跟我說，他們公司說這架飛機還在飛，然后我讓香港幫我喊喊，什么都沒有”。
值得注意的是，在飛機與管制臺失去聯(lián)系6小時后，馬航才發(fā)出第一份聲明，公布了航班失聯(lián)情況，而來自馬來西亞、新加坡及越南的國際搜尋與救援機構(gòu)，也是在8日早晨才啟動搜救行動。而我國正在南沙海域執(zhí)行任務的導彈護衛(wèi)艦綿陽艦是于8日晚起航趕赴出事海域，交通運輸部所屬的“海巡31”輪，則是在9日下午離港趕赴馬航客機失聯(lián)海域。
盡管目前各國的聯(lián)合搜尋范圍已經(jīng)從越南和馬來西亞交界水域擴大到馬來西亞半島東西兩側(cè)海域包括馬六甲海峽周邊地區(qū)，但依然未發(fā)現(xiàn)飛機的殘骸或確定的位置。
一位行業(yè)內(nèi)人士告訴本報記者，如果飛機是在空中解體，海上應該會漂浮燃油、機體零件、行李，甚至尸體，如果飛機整體入海，會沉入海底，到海水壓力壓折某物件后，可能部分上浮。
關(guān)于《周濟生簡介》的介紹到此就結(jié)束了。
