【簡介：】本篇文章給大家談談《中國航空信息中心官網(wǎng)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機上的WIFI為什么會延遲？
2、什么是航空電子客票
3、高分懸賞：航空電子
本篇文章給大家談談《中國航空信息中心官網(wǎng)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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飛機上的WIFI為什么會延遲？
之所以網(wǎng)速這么慢，主要是因為衛(wèi)星通信還存在一些短板。一直以來，傳統(tǒng)的衛(wèi)星通訊基于C頻段和Ku頻段，而且受到發(fā)射功率，天線尺寸等因素的影響，能夠滿足普通老百姓日常使用的普適性衛(wèi)星通信網(wǎng)絡在技術上難度很大，截至目前，衛(wèi)星通信的用戶基本鎖定于軍隊、政府、金融機構，以及一些實力雄厚的跨國公司。
香農(nóng)定理是信息論的基礎理論，根據(jù)香農(nóng)定理，信息傳輸能力與帶寬和發(fā)射功率成正比，與背景噪音功率成反比。如果要把信息傳輸能力提升上去，比較現(xiàn)實的做法是提升“信息公路”的寬度，或者提升信號的發(fā)射功率。不過，C頻段和Ku頻段相對有限，而且非常寶貴，“信息公路”的寬度天然受到限制。而受技術水平限制，信號的發(fā)射功率的提升也不是無節(jié)制的。
因此，通過WIFI連入機載通信系統(tǒng)，再通過衛(wèi)星通訊的方式上網(wǎng)，就以目前的技術水平而言，上網(wǎng)的速度和體驗還很難達到大家在自己家中連接WIFI上網(wǎng)的水平。由于航空電子設備需要非常安全的電磁環(huán)境，而手機在打電話或使用數(shù)據(jù)流量上網(wǎng)時，手機信號則有可能對機載通信導航設備造成干擾。
像測距系統(tǒng)工作頻率在900—1000MHz，而在909—915MHz和954—960MHz，中國聯(lián)通部署了2G網(wǎng)絡，在935——954MHz和930-935MHz，中國移動部署了2G網(wǎng)絡。這就使測距系統(tǒng)工作頻率與運營商的移動網(wǎng)絡發(fā)生沖突。
飛機在飛行中，要明白“自己在哪里”，“要到哪里去”，也需要地面雷達站、塔臺、衛(wèi)星的輔助。一旦乘客使用手機時對飛機的電磁環(huán)境造成了影響，就有可能導致飛機“聽不清”外界傳輸過來的信息。因此，機載通信導航有可能受到手機信號的干擾。
什么是航空電子客票
電子客票是指利用計算機網(wǎng)絡，不需要填寫有價紙票，由電子認證來提供旅客運輸和航線使用的票證。電子客票保存在航空公司的計算機系統(tǒng)中，它包括航程、電子票聯(lián)及在適用情況下的登機牌。旅客可使用電話、互聯(lián)網(wǎng)及其他終端進行訂座、付款。電子客票系統(tǒng)記錄旅客需求并產(chǎn)生虛擬票證影像但不給出紙質(zhì)機票。
旅客登機時只需出示有效證件及電子票證編碼，系統(tǒng)就會打印出登機牌和收據(jù)，即可登機。使用電子客票使旅客避免了保存、傳送或遺失機票的麻煩，而且可用互聯(lián)網(wǎng)24小時訂票，對航空公司來說節(jié)省了機票的印制、填寫、回收等手續(xù),降低了成本，加快了資金流轉(zhuǎn)、擴大了銷售渠道。
擴展資料：
一、客票使用
電子客票為記名式，只限客票上所列姓名的旅客本人使用，不得轉(zhuǎn)讓和涂改，否則客票無效，票款不退。旅客應在客票有效期內(nèi)，完成客票上列明的全部航程。
旅客使用客票時，應交驗有效客票，包括乘機航段的乘機聯(lián)和全部未使用并保留在客票上的其他乘機聯(lián)和旅客聯(lián)，缺少上述任何一聯(lián)，客票即為無效。旅客需注意，在辦理乘機手續(xù)過程中，確保航空公司代理人只撕掉了應撕的票聯(lián)。
國際和國內(nèi)聯(lián)程客票，其國內(nèi)聯(lián)程段的乘機聯(lián)可在國內(nèi)聯(lián)程航段使用，不需換開成國內(nèi)客票；旅客在我國境外購買的用國際客票填開的國內(nèi)航空運輸客票，應換開成我國國內(nèi)客票后才能使用。
客票自旅行開始之日起，一年內(nèi)運輸有效。如果客票全部未使用，則從填開客票之日起，一年內(nèi)運輸有效。有效期的計算，從旅行開始或填開客票之日的次日零時起至有效期滿之日的次日零時為止。特種客票的有效期，按該客票適用票價的有效期計算。
由于航空公司的原因，造成旅客未能在客票有效期內(nèi)旅行，其客票有效期將延長到航空公司能夠安排旅客乘機為止。
二、乘機手續(xù)
購買電子客票且持有T4聯(lián)的旅客可以和普通旅客一樣在所屬航空公司值機柜臺辦理乘機手續(xù)；沒有T4聯(lián)的旅客必須憑購票時使用的有效身份證件原件到所屬航空公司指定的柜臺辦理乘機手續(xù)。若旅客身份證件信息與訂票系統(tǒng)信息不相符將被拒絕登機。
旅客身份得到確認后，工作人員將為旅客打印T4聯(lián)、登機牌及行李牌，旅客必須憑登機牌與T4聯(lián)才能通過安檢，同時T4聯(lián)和登機牌共同構成旅客的報銷憑證。
參考資料來源：百度百科-電子客票
參考資料來源：百度百科-航空電子客票
高分懸賞：航空電子技術的發(fā)展史
l2 f2一fl7 ＼／航空電-Y-技術2000年第3期(總IOO期) ＼J ≥綜合航空電子技術發(fā)展展望霍曼＼／．7f [摘要】從軍用航空電子在21世紀將面臨的挑戰(zhàn)問題出發(fā)．詳細論述了有關開放系統(tǒng)、COTS 技術等在未來航空電子發(fā)展中占有重要地位的問題．并論廈歐洲各國的情況廈航空電子在信息戰(zhàn)中的作用，指出綜臺化仍是未來軍用航空電子系統(tǒng)的發(fā)展方向，向著高度綜合、信息化和智能化發(fā)展．【關鍵詞】開放系統(tǒng)；COTS；JSF；信息戰(zhàn)【中圖分類號】V243；V443 【文獻標識碼】A [文章編號】1006-141X(2000)03--0012--06 1 引言耳同鷂空屯}設備當我們跨人21世紀之際，追溯2O世紀軍用航空電子技術的發(fā)展歷程，展望21世紀軍用航空電子技術的發(fā)展將對未來綜合航空電子技術的發(fā)展有著十分重要的意義．綜合航空電子技術發(fā)展至今近半個世紀，基本上經(jīng)歷了分散、聯(lián)合、綜合到高度綜合四個階段；航空電子系統(tǒng)結構亦是如此，同樣經(jīng)歷了分立式、集中式、集中分布式和資源共享式四個階段．在這幾十年中，從事航空電子技術研究和系統(tǒng)開發(fā)的工程技術人員都在致力于為未來的軍用飛機開發(fā)和研制“理想的”綜合航空電子系統(tǒng)工作，井取得了顯著的成果．在綜合航空電子技術發(fā)展的漫長過程中，美國一直處于領先地位，并有著巨大的技術儲備．20世紀70年代初的數(shù)字式航空電子信息系統(tǒng)(DAIS)計劃、80年代中期的“寶石柱”計劃和9O年代初的“寶石臺’宗合航空電子系統(tǒng)計劃是三項著名的計劃，并被同行們視為航空電子發(fā)展史中的里程碑．這些計劃所研究和開發(fā)的系統(tǒng)及技術成果均不同程度地用于新型軍用飛機中，最具代表性的就是美國空軍的F-22戰(zhàn)斗機．F-22戰(zhàn)斗機的綜合航空電子系統(tǒng)采用了“寶石柱”計劃的設計思想及研究成果，通過硬件和軟件的多重應用實現(xiàn)了系統(tǒng)的通用化；通過把硬件劃分成小型的易于替換的基本硬件實現(xiàn)了系統(tǒng)的模塊化；通過資源共享、互連和信息融合實現(xiàn)了系統(tǒng)的綜合化．F-22的綜合航空電子系統(tǒng)代表了世界軍用航空電子研制的最高水平．隨著航空電子技術綜合程度的不斷提高，強大的航空電子系統(tǒng)為作戰(zhàn)飛機實現(xiàn)多功能——全無候的探測能力、武器投放能力和電子對抗能力提供了保證，已成為現(xiàn)代軍用飛機提高作戰(zhàn)性能的重要手段．與此同時，航空電子系統(tǒng)在飛機上的比重越來越大，其費用也相應增加，例如：F_4飛機的每千克成本是330美元，F(xiàn)_15飛機每千克成本是638美元，而F-22飛機每千克成本高達5435美元．由于在軍用飛機特別是先進飛機的成本構成中，航空電子成本已占整個成本的30％一50％，因此導致飛機壽命周期費用大幅度增加，由此*在未來的軍用飛維普資訊 綜合航空電子技術發(fā)展展望霍曼機研制計劃例如美國的聯(lián)合攻擊機OsF)計劃中首次把“經(jīng)濟上可負擔得起(afordability)，即經(jīng)濟可承受性”作為飛機必須考慮的重要特性之一。除此之外，由于數(shù)字技術、微電子技術．計算機技術和信息處理技術日新月異的發(fā)展，燒航空電子系統(tǒng)可以實現(xiàn)信息的綜合傳輸、綜合處理、綜合控制和顯示，為航空電子系統(tǒng)綜合化提供了基礎，由此，推動了軍用航空電子技術的發(fā)展．但是，在整個電子技術領域中軍用航空電子技術所面臨的形勢非常嚴峻．他們的地位發(fā)生了很大的變化．主要表現(xiàn)在兩個方面，其一是純軍用航空電子市場正在萎縮．據(jù)洛克希德·馬丁公司統(tǒng)計，1975年美國軍方在半導體集成電路上花費7億美元，約占美國總市場額的六分之一．而1995年五角大樓在半導體芯片上付出l1億美元，但是美國的總市場額已高達1500億美元，也就是說五角大樓所占份額不足1％．激烈的市場競爭、有限的利潤以及軍用相關特殊要求都使芯片制造商把注意力投向其他更高利潤的領域．其二是軍用飛機的航空電子元器件過時問題．目前，F(xiàn)-22飛機就面臨著此問題的困擾，飛機投人服役還需6年時間，可是系統(tǒng)中所采用的INTEL公司生產(chǎn)的1-9000芯片，已不再生產(chǎn)，原因是INTEL公司撤掉了它的軍用生產(chǎn)線．據(jù)F 2研制辦公室統(tǒng)計，F(xiàn)-22飛機投人使用時大約400個元器件有可能不再生產(chǎn)．這類同題還將隨著防務預算的減少、軍機市場的萎縮以及研制和生產(chǎn)時間延長而變得更加嚴峻。軍用航空電子只有順應潮流才有出路．對此，各國軍方和研究人員都在積極尋求解決的辦法，美、英、法、德等國軍方特別是美國空軍已認識到，使軍用和商用航空電子系統(tǒng)既能經(jīng)濟上可承受又能應付迅速發(fā)展變化的技術和系統(tǒng)需求，采用模塊化、開放式綜合系統(tǒng)結構是關鍵．美國率先提出軍用航空電子采用開放式系統(tǒng)結構(OSA)，盡可能采用民用標準和商用成品(COTS)的戰(zhàn)路思想．目的之一是降低飛機的成本，之二是迎接未來軍用電子市場更大的挑戰(zhàn)．美國90年代中后期開始研制的JSF飛機綜合航空電子系統(tǒng)則是采用開放式系統(tǒng)結構和商用成品的范例．JSF飛機的綜合航空電子系統(tǒng)以F-22飛機的綜合航空電子系統(tǒng)結構為起點．不僅對數(shù)據(jù)的處理，而且對傳感器的信號處理和射頻口徑也能進行更為深度的綜合．它利用“寶石臺”計劃的成果，采用開放式系統(tǒng)結構和商用成品，利用聯(lián)合式航空電子系統(tǒng)的最有用特征以及“即插即用”的軟件模塊，在解決了最大的經(jīng)濟可承受性問題的同時，其綜合程度比F-22飛機又前進了一大步．2 開放式系統(tǒng)結構“開放式系統(tǒng)”本是計算機學科術語，系指遵循公開標準的計算機系統(tǒng)．美國國防部防務采辦術語和縮略語1997年版中定義：“開放式系統(tǒng)是執(zhí)行接口、服務及支持格式的開放和公開一致處理所堅持的規(guī)范，從而使正確設計的單元以盡可能少的更改就能在較廣泛的系統(tǒng)范圍內(nèi)利用，與本地和遠程系統(tǒng)的其它單元相互操作并以易于移植的方式與用戶交互作用的系統(tǒng)．”由此可見，開放的前提是遵循公開一致的標準和規(guī)范。美國空軍已把應用軍用專用技術和商用技術實現(xiàn)系統(tǒng)從傳統(tǒng)的“封閉式結構”向經(jīng)濟上可承受的、靈活的“開放式結構”轉(zhuǎn)變視為當前一項挑戰(zhàn)．1997年9月JSF辦公室經(jīng)過3年系統(tǒng)方案定義和演示，公布了2．0版“JSF航空電子系統(tǒng)結構定義(JAAD)”．JAAD僅是一份初稿，希望在2001年以前通過JSF航空電子系統(tǒng)方案演示階段積累的數(shù)據(jù)使JAAD 有實質(zhì)性的發(fā)展．／AAD的主要內(nèi)容如下：(1)總層次劃分．總層次劃分為6層，維普資訊 l4 航空電子技術2000年第3期(總100期) 第1層即最頂層為超系統(tǒng)(由空中、海上和陸上多系統(tǒng)構成的系統(tǒng))；第2層為JSF武器系統(tǒng)：第3層為航空電子各分系統(tǒng)：第4 層為綜合核心處理等功能區(qū)；第5層為硬／軟件模塊；第6層即最底層為硬做件元件．JAAD的重點在第3、4層．(2)航盞繾油騁煌*絡(UAN)．采用～個以民用標準為基礎的統(tǒng)一的數(shù)字式航空電子系統(tǒng)網(wǎng)絡．據(jù)JSF開放式系統(tǒng)結構綜合產(chǎn)品小組(OSA IPT)對9種可供選擇的UAN 高速總線分析和評審，實時可擴相干接口(SCVRT)和航空電子環(huán)境光纖通道(F(1_A E) 最優(yōu)．由于光纖帶寬較寬，因此能夠以較少費用實現(xiàn)重量增容．這是控制綜合航空電子系統(tǒng)費用，簡化綜合、試驗和改進的一大進步．(3)綜合核心處理．JAAD要求把數(shù)字信號處理、數(shù)據(jù)處理以及其他計算性要求的任務例如座艙顯示發(fā)生等都集中到共享、窯錯和高性能的綜合核心處理(ICP)N內(nèi)，但并不排除在其他功能區(qū)嵌入處理機。(4)座艙人機接口．JSF座艙將使用顯示高分辨率彩色字符和圖象的多功能顯示器，其它正在考慮的顯示器包括平視顯示器和頭盔顯示器．JAAD 中選用彩色液晶顯示器和頭盔顯示器作為未來戰(zhàn)斗機人機接口的基礎，與F-22飛機相比前進了一步．(5)綜合射頻攆鍘和綜合電光探測．JAAD對綜合攆測功能區(qū)未作詳細說明，因為這項技術成熟而且其開放式系統(tǒng)原理應用少．由于射頻和電光／紅外探測系統(tǒng)占飛機出廠航空電子成本的60％，綜合產(chǎn)品小組自然重視，為此制定若干“技術成熟”計劃，集中演示那些對經(jīng)濟可承受性、保障性、生存性和殺傷力有重大作用的技術．其中主要有多功能綜仙淦迪低?MIRFS)計劃和綜合探測器系統(tǒng)(iss卅劃．前者的最大優(yōu)點就是減少了天線和光或紅~F(IR)D徑的數(shù)量；后者是由美國空軍研究實驗室和JSF計劃聯(lián)合資助的一項3400萬美元的技術風險減縮研究計劃．該計劃由洛克希德-馬丁和渡音公司(以前的麥道公司)領導的兩個小組在四年內(nèi)完成．目的在于采用相對少量的模塊類型構成一個綜合的、可重構的射頻處理結構．ISS是低成本、低重量、小空間、低功率和低冷卻的射頻支援電子設備．兩個小組的專家認為，ISS是研制工作不是由技術推動，而是由經(jīng)濟可承受性推動，他們只需要重新組合現(xiàn)有的功能，來達到尺寸、重量、體積和費用降低一半的目標．波音公司小組估計在以資源共享為特征的ISS 結構中，采用1998年的技術可以花費相當于F-22飛機的50％--60％的費用，而達到與F 2飛機相同的射頻功能．雖然，經(jīng)濟可承受性是進行ISS 研制的主要推動力，但是，通過故障重構增強任務的可靠性，通過信號及發(fā)射裝置的綜合控制獲得較好的電磁兼容性也是非常重要的．(6)機械和電氣接口．JAAD 要求包裝、熱管理、電源和連接器起到支持高本征可靠性、客錯、長期增長和優(yōu)良保障性的作用．在很大程度上JAAD決定著機架、電纜敷設、發(fā)電、環(huán)境控制及其他飛機結構設備的特征．一旦進入詳細設計和生產(chǎn)階段，更改很難，花費也大．因此，此決策需要非常的謹慎，而且需要進行驗證．可以看出，JAAD 充分注意到機電元器件對系統(tǒng)可靠性、維修性和經(jīng)濟可承受性的深遠影響．(7)軟件．預計JAAD提出的軟件“建筑法則”將具有可移植性、發(fā)展性、維修性、保密性、完整性以及高性能．軟件主要建筑法規(guī)是選擇編程語言．據(jù)JSF開放式系統(tǒng)結構綜合產(chǎn)品小組對Ada95、c”和Java語言的評審，在移植性、發(fā)展性、保密性、重用性及性能評比上，Ada95得分最高．雖然，C 是受到廣泛支持的通用語言，而且在當今的商用航空系統(tǒng)中多選c”語言，但是考慮到JSF飛機的某些特點，如功能可以被劃維普資訊 綜合航空電子技術發(fā)展展望霉曼分，并可以被保護，所以，最好采用Ada95 語言，另外，JSF某些單獨保密的功能上使用Ada95可能更好．因此，Ada95是開放式系統(tǒng)結構可選擇的最佳編程語言．航空電子系統(tǒng)采用開放式系統(tǒng)結構的重要意義表現(xiàn)在：(】)實現(xiàn)長期性能，并且達到經(jīng)濟可承受性的目的．開放式系統(tǒng)結構有助于用最低的壽命周期費用達到所要求的性能和保障性．Cz)正確劃分系統(tǒng)結構可有效減緩航空電子元件過時的問題．(3)由于開放式系統(tǒng)結構具有故障檢測、隔離和修復功能，因此減少和縮短了停機時間，保證了飛機具有較高的出勤率，從而提高系統(tǒng)的可用性．從JAAD的要點中使我們了解了JSF飛機綜合航空電子系統(tǒng)的水平，它所采用的開放式綜合航空電子系統(tǒng)結構不僅順應了軍用航空電子系統(tǒng)的發(fā)展趨勢，而且是滿足多國多軍兵種不同要求的必然結果．另外，JSF航空電子綜合產(chǎn)品小組的任務是使JSF 飛機航空電子系統(tǒng)方案和系統(tǒng)結構在費用和性能上盡可能地達到平衡，希望JSF飛機總的壽命周期費用比F-22飛機降低17％．3 COTS技術的應用美國國防部把COTS定義為市場上銷售的產(chǎn)品，并在制造商的產(chǎn)品目錄中以確定的價格出現(xiàn)，而且可直接從制造商或通過制造商的銷售網(wǎng)提供給任何公司或個人使用．1994 年美國國防部就制訂了有關政策，為了達到軍用設備能夠早日采用經(jīng)濟上可承受的前沿電子技術產(chǎn)品的目的，鼓勵在軍用設備中采用最好的商用元器件．20世紀90年代中后期，在航空電子與計算機領域，COTS技術已很有市場，突出表現(xiàn)在大量軍用飛機的航空電子設備改進工作中，如：F-14、F-16、F，A—l8和AV一8B 飛機的任務計算機等的改進都采用了COTS 技術．特是在JSF飛機的航空電子系統(tǒng)的研制過程中，美國軍方為了實現(xiàn)經(jīng)濟上可承受、性能、可改進性和重新使用能力四大指標，極力強調(diào)采用COTS技術．JSF的研究人員曾把兩種民用干線飛機和支線飛機的顯示系統(tǒng)與F．16飛機的顯示系統(tǒng)作為研究依據(jù)，雖然，這三種飛機采用的液晶顯示技術是不同的，但是，相對于產(chǎn)品開發(fā)的成本而言是可比的．在F-16飛機和兩種民用飛機之間，單個顯示系統(tǒng)的生產(chǎn)費用差別大概是30~50％．其中，部件成本的差別可能在15％--25％之間；質(zhì)量保證和測試費用的差別可能在13％-24％之間．通過研究得到以下結論：采用民用部件和運作方式，單機生產(chǎn)費用最高可以節(jié)省50％．其中，部件采購占26-45％，如果擴大使用民用部件的范圍的話，這項成本還有可能降低15-25％．但是，如果軍用飛機系統(tǒng)需要根據(jù)設計規(guī)范設計，需要采用有限的生產(chǎn)線生產(chǎn)，并且采用特定的設計—成本原理的話，這個軍用系統(tǒng)的成本還將增加10-20％．可見，軍用飛機采用商用部件在節(jié)省費用方面具有很大的潛力，因此，采用COTS技術具有很好的前景．JSF項目的管理者和航空電子系統(tǒng)結構的研究人員將在各方面盡最大可能采用COTS技術，包括處理和網(wǎng)絡結構．當然，在航空電子系統(tǒng)結構中采用COTS技術的主要目的是降低成本，另外，為了使應用軟件和某些硬件可以移植到其它飛機上，將在罔絡，操作系統(tǒng)和應用程序接口方面采用開放式系統(tǒng)標準．那么，在航空電子系統(tǒng)結構中采用COTS技術和開放式系統(tǒng)標準的主要目的是增加軟*的壽命，使系統(tǒng)不受硬件技術過時的影響，而且容易改進．另外，采用COTS 技術還有一個潛在的優(yōu)點就是允許在研制周期的晚些時候決定處理機和網(wǎng)絡的選型，這樣可以有更多的機會采用最新的技術，而且將更有效地達到降低壽命周期費用的目的．維普資訊 l6 航空電子技術2000年第3期(總100期) 由于美國綜合航空電子技術的領先發(fā)展，給各國軍方和研究人員很大啟示，先后紛紛開展了綜合航空電子技術的研究工作，特別是英、法、德和俄等國，有些技術已經(jīng)用于改進現(xiàn)役飛機或在研飛機中，不過，這些國家的軍用飛機計劃也遇到了與美國同樣的問題，他們還制定相應的計劃予以解決，倒如英國的先進航空電子系統(tǒng)結構封裝(A P)計劃等．目前，這些計劃還面臨著標準化問題，為此，北約組織(NATO)為了解決其內(nèi)部的航空電子系統(tǒng)非標準化問題，成立了標準航空電子系統(tǒng)結構聯(lián)合委員會(ASAAC)，目的是制訂模塊化航空電子系統(tǒng)標準．ASAAC的官員們認為：解決軍用航空電子采用開放式系統(tǒng)結構既要節(jié)省費用又要提高作戰(zhàn)任務性能的矛盾，方法之一是模塊化．搞出一組通用模塊，還必須在系統(tǒng)內(nèi)和北約各國飛機之間可互換．這樣，歐洲各國就能從減少物資清單和備件持有量獲得巨大的好處．因為，模塊適用的平臺范圍廣，使采購費用降低，支持費用也會大量的削減，外場可更換模塊也將使可用性提高．90年代初，英國、法國和德國開展了一項三國通用系統(tǒng)的可行性研究計劃．這是一項五年計劃，分兩個階段進行，并由ASSAC 管理．計劃的第一階段，將制定嚴格穩(wěn)定的硬件、軟件和網(wǎng)絡接口標準．計劃的第二階段于I997年I1月開始，在第一個階段研究成果的基礎上，為滿足開放式系統(tǒng)的需要，建立一個基本的、靈活的航空電子系統(tǒng)結構，這個系統(tǒng)結構能夠適用于2000年以后的大多數(shù)平臺．簡言之，這項計劃的目的是建立一套完整的軍用核心航空電子系統(tǒng)標準，不但能夠滿足在2015年時間范圍內(nèi)出現(xiàn)的新的歐洲戰(zhàn)斗機計劃的需要；而且能夠滿足2002年前后改進現(xiàn)有裝備計劃的需要．為了支持該項計劃，還進行了若干的技術和方案演示．這套軍用核心航空電子標準將盡可能地采用民用標準，并將覆蓋系統(tǒng)結構、軟件、阿絡和封裝等方面，并且定義了通用功能模塊(CFM)的范圍，使這種CFM 既適用于新的歐洲戰(zhàn)斗機，也適用于像“陣風”和EF2000 那樣的飛機．21世紀把人類帶人了信息化社會．國防裝備電子信息化建設如同經(jīng)濟信息化一樣逐漸加強．通過軍事電子綜合信息系統(tǒng)可以把各種信．息化武器平臺連成一個大系統(tǒng)，在技術上實現(xiàn)大系統(tǒng)的對抗．現(xiàn)代高科技戰(zhàn)爭是世界技術革命和軍事革命向縱深發(fā)展形勢下的戰(zhàn)爭，是體系對體系的戰(zhàn)爭．其最大特點就是信息技術在指揮決策、武器控制、信息對抗和作戰(zhàn)行動中的廣泛應用，逐步形成信息化部隊、信息化武器、信息化戰(zhàn)場和信息化戰(zhàn)爭．未來戰(zhàn)爭將以信息戰(zhàn)為基礎，而航空電子將成為信息戰(zhàn)的一個有機組成部分．信息戰(zhàn)是對敵方的信息、以信息為基礎的各種過程和信息系統(tǒng)施加影響，同時保護已方的信息、以信息為基礎的各種過程和信息系統(tǒng)，最終取得“制信息權”的一切可能的行為．信息戰(zhàn)所涉及的范圍很廣，一切與信息有關的事物都可能被納入信息戰(zhàn)范疇．廣義的信息戰(zhàn)要延伸到和平時期，即政治、軍事、經(jīng)濟和科學等多方位，為爭奪信息優(yōu)勢進行對抗；戰(zhàn)爭時期的信息戰(zhàn)是和平時期信息戰(zhàn)的延續(xù)和能量的激增．但是，信息戰(zhàn)的核心還是戰(zhàn)爭，爭奪“制信息權”的目的是奪取戰(zhàn)爭的勝利．原來的通信、控制、計算機和情報(c I) 概念已經(jīng)發(fā)展成為指揮與控制戰(zhàn)(c w)，并定義為：在情報的相互支援下，綜合運用作戰(zhàn)保密、軍事欺騙、心理戰(zhàn)和實體摧毀，阻止敵方獲得信息，影響、削弱或摧毀敵方指揮與控制能力，同時保護已方指揮與控制能力免受同類行動的影響．指揮控制戰(zhàn)是信息戰(zhàn)中的一個重要范疇，是將信息戰(zhàn)應用到戰(zhàn)場上去的一個戰(zhàn)略過蹋*維普資訊 綜合航空電子技術發(fā)展展望霍曼”無論在無人偵寨機有人偵察機，硬警機、戰(zhàn)斗機及其它飛機上，航空電子即是獲得信息情報的重要媒介，也是戰(zhàn)術應用中實施作戰(zhàn)戰(zhàn)術、完成實俸攻擊和摧毀的必要手段．航空電子是指揮控制戰(zhàn)與信息戰(zhàn)中至關重要的一環(huán)，是未來戰(zhàn)爭中克敵制勝。取得壘面勝利的關鍵手段之一．現(xiàn)代高科技戰(zhàn)爭的焦點是爭奪信息優(yōu)勢．從科索沃戰(zhàn)爭來看，現(xiàn)代戰(zhàn)爭已構成“海陸空天電(tit)”五維一體的作戰(zhàn)模式．2l世紀的戰(zhàn)場將要求飛機和武器控制系統(tǒng)高度綜合化，要求火／飛茁控制．推力矢量控制及武器發(fā)射控制的自動化和綜合化，使駕駛員能集中精力作出高層次的管理決定，并且與支援部隊進行協(xié)同作戰(zhàn)．從而提高空戰(zhàn)效率和生存率．2l世紀的軍機對航空電子系統(tǒng)的功能和性能都有極高的要求，若滿足這些要求，就必須采用集通用模塊，人工智能、巨型計算機Ada語言、效據(jù)融合、高速效據(jù)總線等先進技術為一身的新一代航空電子系統(tǒng)．4 結束語綜合的航空電子系統(tǒng)的發(fā)展主要受需求和技術發(fā)展的制約，從需求上講，未來的軍用飛機不但要求其綜合程度更高，而且還要求經(jīng)濟上的可承受性：從技術發(fā)展而言，采用更先進的效字技術、搬電子技術和計算機技術會使航空電子系統(tǒng)的綜合程度更高，采用民用標準和COTS可以大大地降低成本，基本上滿足經(jīng)濟可承受性的要求．因此，若實現(xiàn)上述目標，必須加強關鍵技術的研究工作，如：模塊化技術效據(jù)傳輸技術，軟件技術，傳感器效據(jù)融合技術航空電子智能化技術，COTS技術、綜合射頻技術和綜合傳感器技術等．毋庸置疑，綜合航空電子技術是現(xiàn)代軍用飛機航空電子系統(tǒng)的發(fā)展方向，并且將朝著更加綜合化，信息化和智能化的方向發(fā)展．在航空電子綜合技術迅速發(fā)展的今天．我們應該大力發(fā)展我國的綜合航空電子技術．為早日研制出具有我國特色的綜合航空電子系統(tǒng)作好關鍵技術預研工作和技術儲備．在加速新機研制的同時，加速更新大批老機種的設備，盡快使我國軍機更新?lián)Q代．特別是在新機的研制過程中要有所創(chuàng)新、有所創(chuàng)造和有所借鑒，走一條平穩(wěn)而快速的發(fā)展道路．{收稿日期2000-08-22) (上接第11頁) 【1】Lt Col Chuck Pinnc．／,JAST Avionics Lead．Joint Advanced Strike Technology Program Avionics ^rchitc吐II咒Definitlon．V,e~ on 1．0．1994．8．9 【2】中國航空工業(yè)第615研究所蝙．新一代航空電子系統(tǒng)文集1994年I收稿日期2000-08-18) 維普資訊
什么是“航電系統(tǒng)”
綜合航空電子系統(tǒng)（下稱綜合航電系統(tǒng)）是現(xiàn)代化戰(zhàn)斗機的一個重要組成部分，戰(zhàn)斗機的作戰(zhàn)性能與航空電子系統(tǒng)密切相關?？梢哉f，沒有高性能的航電系統(tǒng)，就不可能有高效能作戰(zhàn)的戰(zhàn)斗機。 綜合航電系統(tǒng)在需求牽引和技術推動下已有幾十年的發(fā)展歷史，特別是近十來年，取得了引人注目的進展，促進了飛機作戰(zhàn)效能的進一步提高。 然而，目前綜合航電系統(tǒng)在使用過程中暴露出不少不足之處，亟待加以改進和完善；同時，21世紀的作戰(zhàn)策略和方式的發(fā)展也對綜合航電系統(tǒng)提出了更具挑戰(zhàn)性的要求。因此，未來的十年，在解決經(jīng)濟上可承受性問題的同時，綜合航電系統(tǒng)仍將向著更加綜合化、信息化、技術化、模塊化及智能化的方向發(fā)展，并且綜合航電系統(tǒng)的功能、性能以及可靠性、維修性、保障性、測試性和綜合效能也將出現(xiàn)突破性的飛躍?？梢灶A見，航空電子綜合化水平將得到不斷提高，航空電子綜合技術將向深度和廣度發(fā)展，得到不斷完善。 一、航空電子綜合化技術向深度和廣度發(fā)展 航空電子系統(tǒng)的發(fā)展歷程業(yè)已證明，綜合化是航空電子發(fā)展的靈魂和核心。綜合化能壓縮航空電子系統(tǒng)的體積和重量，減輕飛行員的工作負擔，提高系統(tǒng)可靠性，降低全壽命周期費用等。 將于本世紀初服役的美國第四代戰(zhàn)機F－22按常規(guī)需要60多根天線，工作波段不同的多種接收機、發(fā)射機都處于各自分立狀態(tài)，現(xiàn)在已經(jīng)綜合成十幾根天線，下一步還要繼續(xù)綜合。正在執(zhí)行的綜合傳感器系統(tǒng)（ISS）計劃，天線孔徑、射頻、信號處理、數(shù)字處理等都將采用共用概念。“綜合孔徑傳感器系統(tǒng)”（IASS）用一個480×680像素的紅外焦平面陣完成前視紅外、紅外搜索跟蹤、電視攝像等功能；“分布孔徑紅外系統(tǒng)”（DAIRS）把導彈逼近告警裝置、紅外搜索跟蹤和前視紅外等功能綜合成一個系統(tǒng)；“綜合射頻對抗系統(tǒng)”（SIRFC）、“綜合紅外對抗系統(tǒng)”（SIIRCM）將定向紅外對抗和紫外線導彈告警結合起來。F－22、EF－2000飛機對機電系統(tǒng)實施統(tǒng)一的控制和管理，這就是所謂公共設備管理系統(tǒng)，并納入綜合航電系統(tǒng)統(tǒng)一管理和控制。下一步將朝著功能和能量的綜合方向發(fā)展，由一個整體的綜合系統(tǒng)完成目前由各機電系統(tǒng)完成的全部功能。 綜合已不限于單機之內(nèi)，最大限度地利用機外信息資源將是今后一個顯著特點。通過數(shù)據(jù)鏈在編隊飛機之間或電子戰(zhàn)飛機和攻擊機之間進行實時數(shù)據(jù)傳輸，例如美國海軍提出的“協(xié)同作戰(zhàn)能力”（CEC）概念。此外，預計到2020年，有人駕駛飛機與無人駕駛飛機混合編隊作戰(zhàn)將成為現(xiàn)實，飛機上的綜合航電系統(tǒng)將成為海、陸、空、天綜合立體網(wǎng)上的一個節(jié)點。 二、進一步開展開放式綜合航電系統(tǒng)結構的研究與應用 開放式系統(tǒng)結構是由開放系統(tǒng)接口標準定義的一個結構框架，它的優(yōu)點是：便于構成分布式系統(tǒng)；便于不同廠家生產(chǎn)的、不同型號的計算機或其他硬件之間的互連、互通和互操作；也便于硬件、軟件的移植；便于系統(tǒng)功能的增強和擴充。此外，開放式系統(tǒng)結構還支持系統(tǒng)可變規(guī)模，有利于縮短研制開發(fā)周期。在計劃開發(fā)、采購、維修及更新時能降低成本。其原因是它增加了可重新使用機會，更有可能使用商用貨架產(chǎn)品（COTS）技術，還能快速建立系統(tǒng)模型。采用該結構后，就能較好地解決系統(tǒng)的功能擴充、修改，及元器件的更新?lián)Q代。 美國空軍把應用軍用技術和商用技術實現(xiàn)系統(tǒng)從傳統(tǒng)的封閉式結構向經(jīng)濟上可承受的、靈活的開放式結構轉(zhuǎn)變視為當前一項挑戰(zhàn)。這是因為開放式系統(tǒng)結構由民用向軍用推廣存在著爭論，主要是由于標準和最佳性能不能兼顧，一些領域還不能完全滿足軍事上的需要，這就要求制訂和貫徹各種標準接口，使不同的產(chǎn)品研制、生產(chǎn)單位都要遵循公開一致的標準和規(guī)范。此外，開放式系統(tǒng)結構不僅涉及硬件，也涉及軟件。軟件開放系統(tǒng)、軟件可重復使用、軟件可變規(guī)模與硬件的開放性同樣重要，也是降低系統(tǒng)壽命周期費用、縮短研制開發(fā)周期的重要措施。因此，新一代綜合航電系統(tǒng)的軟件包括操作系統(tǒng)、應用程序、數(shù)據(jù)庫、網(wǎng)絡、人機界面等應遵循統(tǒng)一的系列標準、規(guī)范研制開發(fā)，軟件的可重用、標準化、智能化、可移植性、質(zhì)量、可靠性等都應列入表征軟件技術的特征參數(shù)之中。 因此，今后十年，開放式工業(yè)標準向軍用過渡趨勢會更加明顯，開放式系統(tǒng)結構向軍事上應用的轉(zhuǎn)移不可逆轉(zhuǎn)。 圖1所示是美國洛克希德·馬丁公司推出的JSF綜合航電系統(tǒng)的開放式系統(tǒng)結構。 三、廣泛采用COTS技術 未來十年，COTS技術的應用研究將進一步加強。 為了實現(xiàn)經(jīng)濟上可承受、性能、可改進性和重新使用能力的四大指標，在新一代綜合航電系統(tǒng)中將會更加強調(diào)采用COTS技術。COTS技術具有如下特點：顯著減少專用器件、專用組件或模塊、專用軟件等的數(shù)量，從而降低科研生產(chǎn)成本；采用通用的、開放的技術標準，兼容性好；技術先進，符合技術發(fā)展潮流；具有良好的技術支持，便于擴充和升級，產(chǎn)品更新?lián)Q代快；可以直接在商品貨架上采購，供貨渠道有保障；采購費用低廉；研制、生產(chǎn)周期短；產(chǎn)品維修和后勤保障較為方便，維修保障費用低；無須投入專項科研經(jīng)費等。 在綜合航電系統(tǒng)結構中采用COTS技術的主要目的還是降低成本。如JSF的綜合核心處理機（ICP）將廣泛采用COTS互連裝置。預計處理機的能力要比F—22的高一個數(shù)量級，但成本只有后者的幾分之一。此外，在開放式系統(tǒng)結構支持下，更新周期很短的商用產(chǎn)品，采用公開一致的民用標準，使其易于更新、易于發(fā)展、易于采用新技術。 四、實現(xiàn)高度的模塊化 解決綜合航電系統(tǒng)采用開放式系統(tǒng)結構既要節(jié)省費用又要提高作戰(zhàn)任務性能的矛盾，方法之一是模塊化。 模塊化是綜合航電系統(tǒng)發(fā)展的又一重要特征。模塊化是實現(xiàn)結構簡化和綜合化的基礎，也是實現(xiàn)系統(tǒng)重構的基礎。集成電路和電子技術的高速發(fā)展已經(jīng)能夠使各種完整的功能“濃縮”于一個標準電子模塊之中。 模塊化航電系統(tǒng)的主要特征是結構分層。系統(tǒng)結構分層和綜合化的關鍵，也是影響資源利用率的重要因素，在頂層設計時必須要折衷和權衡系統(tǒng)結構層次。模塊化是為了系統(tǒng)重構、擴張、修改和維護，可大幅度地提高可用性，保證飛機隨時處于可以起飛作戰(zhàn)狀態(tài)；通用化是為了最大限度地利用模塊、部件、元件以減少品種降低成本。 標準模塊（SEM）是模塊化的基礎。采用集成機柜、標準模塊后，取消了外場可更換單元（LRU），全面采用通用的、標準的外場可更換模塊（LRM）；整個航電系統(tǒng)由三級維修變成二級維修，簡化了航空電子維修，減少維修人員和地面維修設備，實現(xiàn)延期的維修或定期維修，從而大大減少了后勤保障費用。由于模塊的標準是公開發(fā)布的，這對成本競爭和元器件的過時更改非常有利。每一個標準模塊用若干個多芯片模塊（MCM）或微波單片集成電路（MMIC）構成，而每個MCM或MMIC至少又有幾十個VHSIC和ASIC芯片組成。利用通用模塊可開發(fā)系統(tǒng)或子系統(tǒng)，即利用通用模塊組合構成任一功能的航電子系統(tǒng)。 五、戰(zhàn)斗機傳感器進一步綜合化 先進戰(zhàn)斗機傳感器的綜合化趨勢發(fā)展極為迅速。從本世紀初將要服役的F—22和JSF等第四代戰(zhàn)斗機傳感器來看，機上傳感器實現(xiàn)全部綜合化已近在咫尺。 由于新一代航電系統(tǒng)傳感器的種類、數(shù)量、復雜性及數(shù)據(jù)量的增加，超出了駕駛員有效使用和管理傳感器的能力，從而使傳感器的綜合成為一個突出的課題。多傳感器綜合（MSI）的目標是：改變目前各種傳感器分立的狀態(tài)，實現(xiàn)互為補充、互為備份、揚長避短、綜合使用各傳感器提供的信息；對多傳感器實現(xiàn)綜合的控制和管理，在現(xiàn)有的硬件和軟件水平上獲得比任何單獨的傳感器性能更高的傳感器系統(tǒng)。 美國空軍F－22戰(zhàn)機傳感器系統(tǒng)的天線及射頻前端功能仍是分立的，雷達、RWR／ESM、CNI各有自己的天線及前端處理功能，綜合起來完成雷達、EW、CNI等功能。而“寶石臺”計劃主要是要解決傳感器區(qū)的綜合問題。雷達艙內(nèi)的設備已不是傳統(tǒng)意義上的雷達，而是集雷達、CNI、EW、敵我識別（IFF）、無線電高度表、導彈制導數(shù)據(jù)鏈等功能于一體的綜合射頻系統(tǒng)。該計劃提出用13個天線提供所有CNI／EW／雷達所需的功能。光電傳感器的孔徑也要綜合，前視紅外、紅外搜索跟蹤系統(tǒng)、導彈告警功能的綜合，實現(xiàn)分布孔徑紅外系統(tǒng)（DAIRS）。傳感器的信號處理和數(shù)據(jù)處理部分也要實現(xiàn)綜合，使用統(tǒng)一的中頻進行處理，A／D變換盡量向前端推移，使用標準的共用模塊。完成信號處理和數(shù)據(jù)處理，然后通過統(tǒng)一航空電子網(wǎng)絡，連接到綜合核心處理機（CIP），在CIP中進行數(shù)據(jù)融合。對傳感器的控制和功率管理也可通過這個通道完成。傳感器區(qū)的充分綜合將是一個很大的進步，在上述的各方面都將獲得極大的收益。 將于2010～2040年陸續(xù)裝備美國空軍、海軍及其盟國部隊的JSF戰(zhàn)斗攻擊機的傳感器系統(tǒng)將打破未來戰(zhàn)斗機所需的雷達、電子戰(zhàn)和其他關鍵功能的界線（見圖2）。這意味著，用于掃描和跟蹤目標這些傳統(tǒng)雷達任務的有源電子掃描陣（AESA）在同一時刻也用于干擾、電子情報、通信和其他任務。而且AESA收集的數(shù)據(jù)將與機外數(shù)據(jù)源（如預警機、電子戰(zhàn)飛機和衛(wèi)星），以及機上的光電系統(tǒng)的信息進行融合。若2架或4架JSF在一起工作時，其能力遠比同等數(shù)量的飛機單獨工作要強。當陷入困境時，單架JSF也具有完成任務和自我生存的能力。
航空電子的主要領域
如同電子學一樣，航空電子學是個龐大的學科，對其簡單分類很不容易。下文試圖介紹一些感興趣的領域，由此你可以深入研究它們。 本文所關注的導航其含義為如何確定地球表明以上的位置和方向。
在通信系統(tǒng)出現(xiàn)不久，飛行能力就受限于上述這些條件了。從早期開始，為了飛行安全性，人們就開發(fā)出導航傳感器來幫助飛行員。除了通信設備，飛機上現(xiàn)在又安裝了一大堆無線電導航設備。 航電系統(tǒng)的獨立出現(xiàn)是緊隨這些功能的集成工作之后的。很早之前，生產(chǎn)商們就努力開發(fā)更可靠和更好的系統(tǒng)來顯示關鍵的飛行信息。真正的玻璃駕駛倉是在最近5年才出現(xiàn)的。LCD或者CRT經(jīng)常會倒退回傳統(tǒng)的儀表。
如今，LCD顯示的可靠性已足以讓“玻璃”顯示成為關鍵備份。但這只是表面因素。顯示系統(tǒng)負責檢查關鍵的傳感器數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)能讓飛機在嚴苛的環(huán)境里安全的飛行。顯示軟件是以飛行控制軟件同樣的要求開發(fā)出來的，他們對飛行員同等重要。這些顯示系統(tǒng)以多種方式確定高度和方位，并安全方便地將這些數(shù)據(jù)提供給機組人員。 為了增強空中交通管制，大型運輸機和略小些的使用空中防撞系統(tǒng) (Traffic Alert and Collision Avoidance System 交通警告及防撞系統(tǒng)），它可以檢測出附近的其他飛機，并提供防止空中相撞的指令。小飛機也許會使用簡單一些的空中警告系統(tǒng)，如TPAS，他們以一種被動方式工作，不會主動詢問其他飛機的異頻雷達收發(fā)器信號，也不提供解決沖撞的建議。
為了防止和地面相撞，飛機上安裝了諸如近地警告系統(tǒng)（GPWS,Ground Proximity Warning System），這種系統(tǒng)通常含有一個雷達測高計。新的系統(tǒng)使用GPS和地形和障礙物數(shù)據(jù)庫為輕型飛機提供同樣的功能。 氣象系統(tǒng)如氣象雷達（典型如商用飛機上的ARINC 708）和閃電探測器對于夜間飛行或者指令指揮飛行非常重要，因為此時飛行員無法看到前方的氣象條件。暴雨（雷達可感知）或閃電都意味著強烈的對流和湍流，而氣象系統(tǒng)則可以使飛行員繞過這些區(qū)域。
在最近，駕駛艙氣象系統(tǒng)有了三項最重要的改革。首先，這些設備（尤其是閃電探測器如Stormscope或Strikefinder）已便宜了很多，甚至可以裝備在小型飛機上了。其次，除了傳統(tǒng)雷達和閃電探測器，通過連接衛(wèi)星數(shù)據(jù)，飛行員可以獲得遠超過機載系統(tǒng)本身能力的雷達氣象圖像。最后，現(xiàn)代顯示系統(tǒng)可以將氣象信息和移動地圖，地形，交通等信息集成在一個屏幕上，大大方便了飛行。 飛行管理系統(tǒng)出現(xiàn)在20世紀70年代，在原有的自動導航及通信控制及其他電子系統(tǒng)的技術上發(fā)展起來的?？铝炙梗–ollins）和霍尼韋爾（Honeywell）公司分別在其參與研發(fā)的麥道和波音飛機上率先引入集成的飛行管理系統(tǒng)。隨著技術的進步，飛行管理系統(tǒng)的重要性不斷提高，成為飛機上最重要的人機交互接口。集成了飛飛行控制計算機，導航及性能計算等功能。中央計算機加上顯示和飛行控制系統(tǒng)，這三個核心系統(tǒng)使飛機上的所有系統(tǒng)（不僅僅是航電系統(tǒng)）更易于維護，更易于飛行，更安全。
引擎的監(jiān)控和管理很早就在飛機地面維護方面取得了一定進展。如今這種監(jiān)控管理已經(jīng)最終延伸到飛機上的所有系統(tǒng)，并且延長了這些系統(tǒng)和零部件的壽命（同時降低了成本）。集成了健康及使用狀況監(jiān)控系統(tǒng)（HUMS，Health and Usage Monitor Systems）后，飛機管理計算機就可以及時報告那些需要更換的零件。
有了飛機管理計算機或者飛行管理系統(tǒng)，機組人員就再也用不著一張張地圖和復雜的公式了。再加上數(shù)字飛行公文包，機組人員可以管理到小至每一個鉚釘?shù)娜魏畏矫妗?/p>
雖然航電設備制造商提供了飛行管理系統(tǒng)，不過目前還是傾向于由飛機制造商提供飛機管理和健康及使用狀況監(jiān)控系統(tǒng)。因為這些軟件依賴于它們裝載在何種飛機上。 航空電子的主要發(fā)展方向已轉(zhuǎn)向“駕駛艙背后”。軍用飛機或者是用來發(fā)射武器，或者是變成其他武器系統(tǒng)的眼睛和耳朵。緣于戰(zhàn)術需要，大堆的傳感器裝在軍用飛機上。更大的會飛的傳感器平臺（如E-3D,JSTARS,ASTOR,Nimrod MRA4,Merlin HM Mk 1）除了飛機管理系統(tǒng)，還會安裝任務管理系統(tǒng)。
隨著精巧的軍用傳感器的廣泛應用，它們已變得無所不在，甚至已流入軍火黑市。警用飛機和電子偵察機如今則攜帶著更為精密的戰(zhàn)術傳感器。 空中雷達是主要的作戰(zhàn)傳感器之一。它和其地面基站一起，如今已發(fā)展得非常復雜?？罩欣走_最引人注目的一個變化就是可以在超遠距離內(nèi)提供高度信息。這類雷達從早期預警雷達(AEW），反潛雷達（ASW），一直到氣象雷達（ARINC 708）和近地雷達。
軍用雷達有時用來幫助高速噴氣飛機低空飛行。雖然民用市場上的氣象雷達偶爾也作此用，但都有嚴格的限制。 不管是軍用的，商用的，還是民用先進機型的電子系統(tǒng)都是通過航空電子總線相互連接起來的。這些網(wǎng)絡在功能上和家用電腦網(wǎng)絡十分相似，然而在通訊和電子協(xié)議上區(qū)別很大。下面簡要列出最常見的航空電子總線協(xié)議及其主要應用：
Aircraft Data Network (ADN): 飛機數(shù)據(jù)網(wǎng)絡
AFDX: 商用飛機上 ARINC 664 的特定實現(xiàn)
ARINC 429: 商用飛機
ARINC 664: 參照上述ADN
ARINC 629: 商用飛機（波音 777）
ARINC 708: 商用飛機上的氣象雷達
ARINC 717: 商用飛機上的飛行數(shù)據(jù)記錄儀
MIL-STD-1553: 軍用飛機 警用及空中救護飛機（大部分屬直升機）現(xiàn)在已成為一個重要的市場。軍機現(xiàn)在也常常用來幫助應對民間的非暴力不合作事件。警用直升機幾乎都安裝了視頻或紅外熱成像儀，這樣就可以追蹤嫌疑犯或任何他們感興趣的東西。警用直升機也安裝了探照燈和擴音喇叭，這和警車上的用途是一樣的。
很顯然，空中救護或急救直升機上需要醫(yī)療器械，而這些很少被當作航空電子設備。然而，很多急救和警用直升機需要在一些令人不安的環(huán)境中飛行，這就需要更多的傳感器，其中一些直到最近還被認為是純粹的軍機設備。 在功能劃分上，新一代系統(tǒng)已明顯從縱向劃分過渡到橫向劃分，提出了功能區(qū)分的概念。功能區(qū)分是整個系統(tǒng)中功能特性相近、任務關聯(lián)密切的部分，在同一功能區(qū)中可以實現(xiàn)資源共享，容易互為余度而實現(xiàn)動態(tài)的重構及容錯?！皩毷苯Y構將系統(tǒng)分為任務管理區(qū)、傳感器管理區(qū)、飛機管理區(qū)。
任務管理區(qū)由任務數(shù)據(jù)處理機、任務航空電子多路傳輸總線、塊多路傳輸總線、系統(tǒng)大容量存儲器、武器管理系統(tǒng)和任務航空電子總線接口組成。該區(qū)的功能為：任務計算與管理（如火力控制、目標截獲、導航管理、防御管理、外掛管理、地形跟隨（TE)/地形回避（TA)/障礙回避（OA）、座艙管理、與其它兩個功能區(qū)交聯(lián)等）。
傳感器管理包括通用信號處理機、傳感器數(shù)據(jù)分配網(wǎng)絡、數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡、視頻數(shù)據(jù)分配網(wǎng)絡、傳感器控制網(wǎng)絡組成。該區(qū)的功能為：傳感器數(shù)據(jù)分配、傳感器信號處理、處理后信號的分發(fā)、傳感器控制。
飛機管理區(qū)是由飛行控制、發(fā)動機控制、推力矢量控制、通用設備控制等幾部分功能綜合而形成，又稱為飛機管理系統(tǒng)（VMS），其功能為支援與控制功能有關的飛機的飛行。 新一代系統(tǒng)第五個特點是向智能化發(fā)展。當代的航空電子系統(tǒng)只能將各種數(shù)據(jù)提供給駕駛員，或者經(jīng)過處理后給出引導性的指示信號，有時變換成易理解的直觀圖示方式，但最終的判定、決斷要駕駛員給出，美國正在研制的駕駛員助手系統(tǒng)（即專家系統(tǒng)）可以完成收集數(shù)據(jù)、推理和判斷并做出決斷，可以直接給出控制指令，也可以向駕駛員提出處理建議，由駕駛員決斷及實施控制。神經(jīng)網(wǎng)絡的研究也取得很大進展，應用到機載后可以使航空電子系統(tǒng)具有自學習和自適應能力，人工智能的方法可以在航空電子系統(tǒng)中找到很多應用，例如目標的識別、分類；電子戰(zhàn)信息分析、威脅制定；突防路線的實時建立；攻擊目標優(yōu)先級分類；武器選擇；智能人機接口；本機完好情況監(jiān)視及應急處理等。智能化系統(tǒng)使駕駛員從過量的任務負擔中解脫出來，集中精力于高層次的判斷，并可避免人腦在某些方面的能力不足。F-22戰(zhàn)斗機及RAH-66輕型攻擊/偵察直升機后期的生產(chǎn)型都準備選用駕駛員助手系統(tǒng)。
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