【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹绹?guó)航空應(yīng)急救援電話(huà)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、波音737的重大事故


2、在飛機(jī)上突發(fā)急癥該怎么辦


3、民用航空器飛行事

本篇文章給大家談?wù)劇睹绹?guó)航空應(yīng)急救援電話(huà)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、波音737的重大事故
• 2、在飛機(jī)上突發(fā)急癥該怎么辦
• 3、民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定
• 4、航空急救方法現(xiàn)狀
• 5、無(wú)人機(jī)救援可以做些什么？
• 6、航空應(yīng)急救援意義是什么？

波音737的重大事故

菲律賓的一家航空公司使用的波音737在薩馬爾島墜毀。

阿爾及利亞航空公司的一架波音737客機(jī)在阿南方城市塔曼拉塞特墜毀。

蘇丹航空公司一架波音737客機(jī)在國(guó)境內(nèi)起飛后不久墜毀。

埃及一架波音737客機(jī)在紅海海濱旅游城市沙姆沙伊赫起飛后不久，在附近海域失事。

阿富汗卡姆航空公司的一架波音737客機(jī)在從阿西部城市赫拉特飛往喀布爾時(shí)遭遇惡劣天氣，在喀布爾市郊?jí)嫐А?/p>

塞浦路斯“赫利俄斯航空公司”一架波音737客機(jī)，在希臘首都雅典以北的歷史名城馬拉松附近墜毀。

秘魯國(guó)家航空運(yùn)輸公司一架波音737客機(jī)在秘魯普卡爾帕市機(jī)場(chǎng)迫降時(shí)發(fā)生墜機(jī)事故。

戈?duì)柡娇?907號(hào)班機(jī)為波音737型客機(jī)，由亞馬孫州州府瑪瑙斯飛往途中，在空中與一架巴西航空飛機(jī)相撞并墜毀。

印尼亞當(dāng)航空波音737型客機(jī)型客機(jī)，從泗水祝安達(dá)國(guó)際機(jī)場(chǎng)前往蘇拉威西島曼納度途中墜毀。

印尼亞當(dāng)航空波音737型客機(jī)型客機(jī)，在泗水祝安達(dá)國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落期間，機(jī)身中段開(kāi)始斷開(kāi)，被逼硬地。

印尼嘉魯達(dá)航空波音737型客機(jī)，于日惹機(jī)場(chǎng)降落時(shí)沖出跑道并起火。

中華航空波音737型客機(jī)，在臺(tái)北飛往日本沖繩縣那霸機(jī)場(chǎng)降落后，右翼的二號(hào)引擎突然起火。

南非全國(guó)航空723班機(jī)，下午3時(shí)50分從開(kāi)普敦起飛，準(zhǔn)備前往約翰尼斯堡，飛機(jī)起飛離地后10分鐘，右邊一具引擎竟然掉落。

一伊泰航空公司的波音737客機(jī)在吉爾吉斯首都比什凱克馬納斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛后不久墜毀

波音737客機(jī)在俄羅斯發(fā)生空難，機(jī)上87人全部罹難，地面無(wú)傷亡報(bào)告。

土耳其航空載有135人的波音737于荷蘭阿姆斯特丹降落時(shí)墜毀，機(jī)身斷成三截。

埃塞俄比亞航空公司一架波音737航班從貝魯特國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛后不久墜入地中海，機(jī)場(chǎng)消息人士稱(chēng)失事飛機(jī)起飛約5分鐘后從雷達(dá)顯示器上消失。

印度航空快運(yùn)公司一架波音737型客機(jī)在2010年5月22日早上在印度南部降落時(shí)失事。

印度航空快運(yùn)公司一架波音737型客機(jī)在2010年5月22日早上在印度南部降落時(shí)失事。

加勒比航空公司一架載有163人的波音737型客機(jī)在切迪·賈根國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落時(shí)沖出跑道，機(jī)身斷為兩截。

巴基斯坦博雅航空公司一架載有127人的民航客機(jī)20日晚間在伊斯蘭堡附近墜毀。

兩架屬于尼日利亞阿里克航空公司的波音737飛機(jī)，在拉各斯穆?tīng)査瓏?guó)際機(jī)場(chǎng)通航航站樓的停機(jī)坪上發(fā)生地面碰撞，事發(fā)后阿里克航空將這兩架飛機(jī)停飛。

迪拜航空波音737客機(jī)在俄羅斯頓河畔羅斯托夫州目的地機(jī)場(chǎng)降落之際發(fā)生空難，在首次降落失敗、復(fù)飛再降時(shí)墜毀。

印尼獅航一架由737執(zhí)飛的從雅加達(dá)飛往邦加檳港的飛機(jī)墜毀。

埃塞俄比亞航空公司一架波音737-MAX8客機(jī)從埃塞首都亞的斯亞貝巴起飛，飛機(jī)起飛后不久在距首都約45公里的比紹夫圖附近墜毀。

一架烏克蘭737客機(jī)在德黑蘭霍梅尼國(guó)際機(jī)場(chǎng)附近墜毀。

東航一架波音737客機(jī)在執(zhí)行昆明——廣州航班任務(wù)時(shí)，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認(rèn)該飛機(jī)墜毀。機(jī)上人員共132人，其中旅客123人、機(jī)組9人。民航局已啟動(dòng)應(yīng)急機(jī)制，派出工作組趕赴現(xiàn)場(chǎng)。

我們先來(lái)簡(jiǎn)單介紹一下波音737：

波音737是一個(gè)系列飛機(jī)，由美國(guó)波音公司生產(chǎn)，是一種中短程雙發(fā)噴氣式客機(jī)，在民航歷史上是最成功的窄體民航客機(jī)系列。

它主要針對(duì)中短程航線(xiàn)的需要，具有可靠、簡(jiǎn)捷、極具運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本經(jīng)濟(jì)性的特點(diǎn)。

波音737自研發(fā)以來(lái)也出過(guò)一些重大事故。我搜集了資料來(lái)回答，如下：

年份：2000年

月份：4月19日

地點(diǎn)：薩馬爾島

事件：菲律賓的一家航空公司使用的波音737在薩馬爾島墜毀。

傷亡情況：機(jī)上124名乘客和7名機(jī)組人員全部罹難。

年份：2003年

月份：3月6日

地點(diǎn)：塔曼拉塞

事件：阿爾及利亞航空公司的一架波音737客機(jī)在阿南方城市塔曼拉塞特墜毀。

傷亡情況：機(jī)上97名乘客和6名機(jī)組人員中，僅1人生還。

月份：7月8日

地點(diǎn)：蘇丹

事件：蘇丹航空公司一架波音737客機(jī)在國(guó)境內(nèi)起飛后不久墜毀。

傷亡情況：105名乘客和11名機(jī)組成員喪生，1名兒童生還。

年份：2004年

月份：1月3日

地點(diǎn)：沙姆沙伊赫

事件：埃及一架波音737客機(jī)在紅海海濱旅游城市沙姆沙伊赫起飛后不久，在附近海域失事。

傷亡情況：機(jī)上135名乘客和13名機(jī)組人員全部遇難。

年份：2005年

月份：2月3日

地點(diǎn)：喀布爾市

事件：阿富汗卡姆航空公司的一架波音737客機(jī)在從阿西部城市赫拉特飛往喀布爾時(shí)遭遇惡劣天氣，在喀布爾市郊?jí)嫐А?/p>

傷亡情況：機(jī)上96名乘客和8名機(jī)組成員全部遇難。

月份：8月14日

地點(diǎn)：希臘雅典馬拉松

事件：塞浦路斯“赫利俄斯航空公司”一架波音737客機(jī)，在希臘首都雅典以北的歷史名城馬拉松附近墜毀。

傷亡情況：機(jī)上115名乘客和6名機(jī)組人員全部遇難。

月份：8月23日

地點(diǎn)：普卡爾帕

事件：秘魯國(guó)家航空運(yùn)輸公司一架波音737客機(jī)在秘魯普卡爾帕市機(jī)場(chǎng)迫降時(shí)發(fā)生墜機(jī)事故。

傷亡情況：造成至少30人死亡，11人失蹤，57人受傷。

年份：2006年

月份：9月29日

事件：戈?duì)柡娇?907號(hào)班機(jī)為波音737型客機(jī)，由亞馬孫州州府瑪瑙斯飛往途中，在空中與一架巴西航空飛機(jī)相撞并墜毀。

傷亡情況：機(jī)上合計(jì)154人，全部遇難。

年份：2007年

月份：1月1日

地點(diǎn)：泗水祝安達(dá)國(guó)際機(jī)場(chǎng)前往蘇拉威西島曼納度途中

事件：印尼亞當(dāng)航空波音737型客機(jī)型客機(jī)，從泗水祝安達(dá)國(guó)際機(jī)場(chǎng)前往蘇拉威西島曼納度途中墜毀。

傷亡情況：機(jī)上96名乘客和6名機(jī)組人員全部遇難，10天后，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸及死難者遺體。

月份：2月21日

地點(diǎn)：泗水祝安達(dá)國(guó)際機(jī)場(chǎng)

事件：印尼亞當(dāng)航空波音737型客機(jī)型客機(jī)，在泗水祝安達(dá)國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落期間，機(jī)身中段開(kāi)始斷開(kāi)，被逼硬地。

傷亡情況：機(jī)上少數(shù)乘客被掉下來(lái)的行李打中受傷，并無(wú)人員死亡。

月份：3月7日

地點(diǎn)：日惹機(jī)場(chǎng)

事件：印尼嘉魯達(dá)航空波音737型客機(jī)，于日惹機(jī)場(chǎng)降落時(shí)沖出跑道并起火。

傷亡情況：23人死亡。

月份：8月20日

地點(diǎn)：日本沖繩縣那霸機(jī)場(chǎng)

事件：中華航空波音737型客機(jī)，在臺(tái)北飛往日本沖繩縣那霸機(jī)場(chǎng)降落后，右翼的二號(hào)引擎突然起火。機(jī)上157名乘客與8名組員都順利疏散逃生后瞬間，飛機(jī)突然爆炸。

傷亡情況：共4人受傷送醫(yī)，其中包括2名職員。

月份：11月7日

地點(diǎn)：開(kāi)普敦

事件：南非全國(guó)航空723班機(jī)，下午3時(shí)50分從開(kāi)普敦起飛，準(zhǔn)備前往約翰尼斯堡，飛機(jī)起飛離地后10分鐘，右邊一具引擎竟然掉落。不過(guò)，機(jī)長(zhǎng)選擇繼續(xù)起飛，在空中盤(pán)旋把油料泄光后才回到機(jī)場(chǎng)緊急降落。

傷亡情況：并沒(méi)有造成人員傷亡。

年份：2008年

月份：8月24日

地點(diǎn)：比什凱克馬納斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)

事件：一伊泰航空公司的波音737客機(jī)在吉爾吉斯首都比什凱克馬納斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛后不久墜毀。

月份：9月14日

地點(diǎn)：俄羅斯

事件：波音737客機(jī)在俄羅斯發(fā)生空難，機(jī)上87人全部罹難，地面無(wú)傷亡報(bào)告。飛機(jī)墜落一處廢墟后著火焚燒。機(jī)上載有82名乘客及5名機(jī)組人員，包括7名兒童，由莫斯科出發(fā)，在西伯利亞地區(qū)、烏拉爾山脈中部彼爾姆市失事墜毀。

傷亡情況：機(jī)上87人全部罹難

年份：2009年

月份：2月25日

地點(diǎn)：荷蘭

事件：土耳其航空載有135人的波音737于荷蘭阿姆斯特丹降落時(shí)墜毀，機(jī)身斷成三截。

傷亡情況：9人死亡。

年份：2010年

月份：1月25日

地點(diǎn)：貝魯特國(guó)際機(jī)場(chǎng)

事件：埃塞俄比亞航空公司一架波音737航班從貝魯特國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛后不久墜入地中海，機(jī)場(chǎng)消息人士稱(chēng)失事飛機(jī)起飛約5分鐘后從雷達(dá)顯示器上消失。

傷亡情況：機(jī)上載有85名乘客。

月份：5月22日

地點(diǎn)：印度

事件：印度航空快運(yùn)公司一架波音737型客機(jī)在2010年5月22日早上在印度南部降落時(shí)失事。

傷亡情況：機(jī)上乘客和機(jī)組人員共166名，其中158人遇難，8人幸存。

年份：2011年

月份：7月30日

地點(diǎn)：切迪·賈根國(guó)際機(jī)場(chǎng)

事件：加勒比航空公司一架載有163人的波音737型客機(jī)在切迪·賈根國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落時(shí)沖出跑道，機(jī)身斷為兩截。

傷亡情況：事故造成數(shù)人受傷。

年份：2011年

月份：8月20日

地點(diǎn)：北極

事件：加拿大一架客運(yùn)包機(jī)在北極地區(qū)墜毀。

傷亡情況：造成12人死亡、3人受傷。

年份：2012年

月份：4月20日

地點(diǎn)：伊斯蘭

事件：巴基斯坦博雅航空公司一架載有127人的民航客機(jī)20日晚間在伊斯蘭堡附近墜毀。

傷亡情況：機(jī)上127人全部遇難。

年份：2015年

月份：10月20日

地點(diǎn)：拉各斯穆?tīng)査瓏?guó)際機(jī)場(chǎng)

事件：兩架屬于尼日利亞阿里克航空公司的波音737飛機(jī)，在拉各斯穆?tīng)査瓏?guó)際機(jī)場(chǎng)通航航站樓的停機(jī)坪上發(fā)生地面碰撞，事發(fā)后阿里克航空將這兩架飛機(jī)停飛。

年份：2016年

月份：3月19日

地點(diǎn)：俄羅斯

事件：迪拜航空波音737客機(jī)在俄羅斯頓河畔羅斯托夫州目的地機(jī)場(chǎng)降落之際發(fā)生空難，在首次降落失敗、復(fù)飛再降時(shí)墜毀。

傷亡情況：機(jī)上55名乘客和7名機(jī)組人員全部遇難。

年份：2018年

月份：10月29日

地點(diǎn)：雅加達(dá)飛往邦加檳港途中

事件：印尼獅航一架由737執(zhí)飛的從雅加達(dá)飛往邦加檳港的飛機(jī)墜毀

傷亡情況：機(jī)上的188名乘客和7名空乘人員全部遇難。

年份：2019年

月份：3月10日

地點(diǎn)：比紹夫圖

事件：早上8時(shí)38分埃塞俄比亞航空公司一架波音737-MAX8客機(jī)從埃塞首都亞的斯亞貝巴起飛，飛機(jī)起飛后不久在距首都約45公里的比紹夫圖附近墜毀。

傷亡情況：失事客機(jī)造成157人死亡，失事飛機(jī)上有8名中國(guó)人。

年份：2020年

月份：1月8日

地點(diǎn)：德黑蘭霍梅尼國(guó)際機(jī)場(chǎng)

事件：一架烏克蘭737客機(jī)在德黑蘭霍梅尼國(guó)際機(jī)場(chǎng)附近墜毀。

傷亡情況：機(jī)上載有170名乘客，所有人員全部遇難。

年份：2022年

月份：3月21日

地點(diǎn)：梧州

事件：東航一架波音737客機(jī)在執(zhí)行昆明——廣州航班任務(wù)時(shí)，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認(rèn)該飛機(jī)墜毀。機(jī)上人員共132人，其中旅客123人、機(jī)組9人。民航局已啟動(dòng)應(yīng)急機(jī)制，派出工作組趕赴現(xiàn)場(chǎng)。

（參考資料 百度百科 新浪軍事資料綜合）

在飛機(jī)上突發(fā)急癥該怎么辦

越來(lái)越多的人選擇乘坐飛機(jī)出行，但大部分人都不曾想過(guò)這個(gè)問(wèn)題：如果在萬(wàn)米高空突發(fā)急癥，我該怎么辦？

直到你真正經(jīng)歷這一刻，才知道答案是什么。

之前，一篇題為《生死間，一個(gè)記者有話(huà)想對(duì)你們說(shuō)》的網(wǎng)文在各大社交媒體流傳，引發(fā)網(wǎng)友熱議。一名遼寧乘客講述了自己在沈陽(yáng)飛北京的航班上突發(fā)腸梗阻，卻未獲得力救助的事件。事件的核心關(guān)鍵詞就是：突發(fā)腸梗阻→向機(jī)組人員救助→落地后艙門(mén)遲遲不開(kāi)→沒(méi)人幫助抬上救護(hù)車(chē)→輾轉(zhuǎn)多家醫(yī)院才確診手術(shù)→確診為腹內(nèi)疝，切除了0.8米的小腸。

整個(gè)過(guò)程雖然坎坷，所幸的是沒(méi)有傷及性命。

雖然責(zé)任認(rèn)定仍未塵埃落定，但關(guān)于“飛機(jī)上遭遇突發(fā)疾病，到底怎么辦”的問(wèn)題卻著實(shí)讓每個(gè)人心頭一緊。

美國(guó)在上世紀(jì)80年代中期，每年約有10個(gè)人死于大型客機(jī)飛行途中。有數(shù)據(jù)顯示，每年約有100名乘客在飛行中因醫(yī)療問(wèn)題致命。越來(lái)越多的人必須經(jīng)常飛行，這其中有許多都是病人。第一家提供心臟電擊器與先進(jìn)醫(yī)療急救箱的是美國(guó)航空公司，自1997年起，已經(jīng)救回十余位心臟停止跳動(dòng)的乘客，存活率有38%，雖然看起來(lái)并不高，但已經(jīng)比美國(guó)境內(nèi)城市僅有5%以下的存活率高出很多，而且這一切都發(fā)生在萬(wàn)米高空。

航空空中急癥就是指旅客或機(jī)組人員在民用航空飛行器飛行過(guò)程中突發(fā)的急癥。比如暈眩，就是最常見(jiàn)的飛行病，尤其是長(zhǎng)途飛行。由于坐太久血液易滯于下肢，一旦起身，會(huì)感到一陣暈眩甚至昏倒。這個(gè)時(shí)刻，就是考驗(yàn)機(jī)組人員及航空公司應(yīng)急處理能力的時(shí)刻。

如果情況輕微，大部分的暈眩只要給些協(xié)助就可以恢復(fù)。但是很多嚴(yán)重的病癥，就沒(méi)有那么簡(jiǎn)單了。

空中急癥的急救與日常醫(yī)學(xué)急救有所不同。當(dāng)在空中出現(xiàn)急癥時(shí)，哪怕是簡(jiǎn)陋的現(xiàn)場(chǎng)緊急救護(hù)也會(huì)顯得特別重要。

乘客發(fā)生緊急狀況，航空公司應(yīng)該怎么做？

1、駕駛先向機(jī)場(chǎng)緊急醫(yī)務(wù)中心求救；

2、緊急醫(yī)務(wù)中心查出飛機(jī)所在位置，再告知駕駛距離飛機(jī)最近的降落機(jī)場(chǎng)；

3、地面醫(yī)師通過(guò)語(yǔ)音連線(xiàn)了解病人情況，并指導(dǎo)機(jī)上人員如何救援；

4、如果飛機(jī)上裝備有先進(jìn)的醫(yī)療設(shè)備，比如自動(dòng)外部心臟電擊設(shè)備，現(xiàn)場(chǎng)急救可以救活更多病人。

乘坐飛機(jī)時(shí)，我們需要警惕哪些異常狀況？

胸、腹部或頭痛、昏迷、呼吸聲音的消失、軀體較長(zhǎng)時(shí)間的不活動(dòng)、顏面及嘴唇顏色的異常改變、痛苦表情的出現(xiàn)、面部及軀干大汗淋漓、衣物和地面的非正常性潮濕、呼吸急促或喘氣震顫、突然性摔倒或身體委頓、呻吟、微弱的呼救或求救動(dòng)作、異常氣味等。

怎么判斷急癥患者的生命體征是否正常呢？

呼吸、脈搏、血壓、心率、意識(shí)狀態(tài)、瞳孔變化等都是有用的參考依據(jù)。

☆如果患者能夠正確的回答問(wèn)題，說(shuō)明意識(shí)還是清醒的。

☆ 如果患者對(duì)搖動(dòng)尚有反應(yīng)，但是不能正確回答問(wèn)題，證明患者意識(shí)還是存在的，但病情比較嚴(yán)重。

☆ 如果患者完全沒(méi)反應(yīng)，說(shuō)明患者意識(shí)已經(jīng)喪失，病情非常嚴(yán)重，需要立即搶救。

☆ 如果患者意識(shí)喪失，呼吸、大動(dòng)脈搏動(dòng)消失，可以初步判定患者屬于猝死，應(yīng)該立即進(jìn)行心肺復(fù)蘇及人工呼吸和胸外按壓，迅速開(kāi)展搶救。

☆ 如果患者疼痛劇烈、大汗淋漓、面部顏色改變，則多屬于與疼痛有關(guān)的疾病，如心絞痛、結(jié)石等，結(jié)合患者病史進(jìn)行診斷。

☆ 如果患者呼吸困難、張口抬肩，則多屬于呼吸系統(tǒng)的疾病，如哮喘肺氣腫、突發(fā)氣胸等。

☆ 如果患者心慌胸悶痛氣短，怎多屬于心臟疾患，如冠心病等。

☆ 如果患者頭昏、頭痛得非常厲害，則應(yīng)考慮高血壓危象的可能性。

☆ 如果患者出現(xiàn)噴射性嘔吐、頭痛劇烈、肌肉張力增加，迅即昏迷等癥狀，則多屬于腦溢血等疾患。

但是需要注意的是，因?yàn)榧膊∈遣粩嘧兓l(fā)展的，所以任何時(shí)候都不能掉以輕心，如果出現(xiàn)異常病征，需要從始至終的細(xì)致觀察，及時(shí)調(diào)整救治辦法。

飛機(jī)的狹小空間如何進(jìn)行急救？

考慮到飛機(jī)上空間相對(duì)較狹小，不可能為救護(hù)提供充足的空間。許多疾病應(yīng)該選擇在患者的座位上進(jìn)行，盡量減少患者的移動(dòng)，以便對(duì)患者的病情造成不利的影響，如心肌梗塞等。

許多癥狀較輕的患者，可能服用某些藥物就可以得到緩解，而且不需要特殊護(hù)理的疾病，原則上也應(yīng)該在座位上完成。

如果患者生命垂危，必須立即進(jìn)行搶救，就需要較大的空間環(huán)境，如猝死的心肺復(fù)蘇等，需要將患者移到比較寬敞的位置，如飛機(jī)的前部（震動(dòng)較輕，受氣流影響較小，救護(hù)設(shè)備容易展開(kāi)，等飛機(jī)降落后，后續(xù)救援能夠迅速展開(kāi)，轉(zhuǎn)運(yùn)也方便），同時(shí)對(duì)旅客的座位進(jìn)行必要的調(diào)整，給搶救挪出較大的空間。

溫馨提醒：如果有這些情況，請(qǐng)慎坐飛機(jī)

1、有糖尿?。ㄐ栌靡葝u素治療且病情控制不穩(wěn)定）、高血壓、動(dòng)脈硬化、靜脈炎病史的高齡老人；

2、心肌炎、心肌梗塞病后1月以?xún)?nèi)，腦血管意外病后2周以?xún)?nèi)；

3、預(yù)產(chǎn)期在4周以?xún)?nèi)，或預(yù)產(chǎn)期不確定但已知為多胎分娩或預(yù)計(jì)有分娩并發(fā)癥者；

4、出生14天以?xún)?nèi)的嬰兒；

5、嚴(yán)重肺結(jié)核空洞、肺功能不全的肺心病、先天性肺囊腫；

6、近期患自發(fā)性氣胸的病人或近期做過(guò)氣胸造影的神經(jīng)系統(tǒng)病癥的患者；

7、嚴(yán)重的中耳炎，伴隨有耳咽道堵塞；

8、急性鼻竇炎、固定下頜手術(shù)者；

9、大縱隔瘤，特大疝腫及腸梗阻的病人；頭部損傷顱內(nèi)壓增高顱骨骨折者；

10、患有脊髓灰質(zhì)炎的病人，延髓型脊髓灰質(zhì)炎患者；

11、帶有嚴(yán)重咯血、吐血、出血、嘔吐及呻吟癥狀的病人；

12、近期做過(guò)外科手術(shù)，傷口尚未完全愈合者；

13、癌癥晚期患者；

14、重癥貧血者；

15、患有傳染性疾病、面部或身體外部嚴(yán)重?fù)p傷者。

最后讓我們?cè)倩仡櫼唤M報(bào)道：

2005年底，全國(guó)40個(gè)干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)和旅游城市機(jī)場(chǎng)共同合作建立的“民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救護(hù)協(xié)作網(wǎng)”正式開(kāi)始運(yùn)行。業(yè)務(wù)范圍涉及全國(guó)23個(gè)省40個(gè)市和地區(qū)。需要乘機(jī)的患病旅客只需聯(lián)系當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)醫(yī)療急救部門(mén)，就可通過(guò)協(xié)作網(wǎng)絡(luò)享受到登機(jī)、到達(dá)甚至全程醫(yī)護(hù)陪同治療服務(wù)，對(duì)需要出境的患者還可以幫助聯(lián)系特別通道辦理安檢、海關(guān)、邊防、衛(wèi)生檢疫等相關(guān)檢查手續(xù)。

2010年底，上海寶山區(qū)政協(xié)醫(yī)衛(wèi)界委員謝延平乘坐從南寧回上海的航班，途中遇同機(jī)乘客突發(fā)急癥。謝延平委員憑借其職業(yè)經(jīng)驗(yàn)，與空乘人員合力施救，最終使病人轉(zhuǎn)危為安。在搶救過(guò)程中，謝委員發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)上只配備了血壓計(jì)、聽(tīng)診器、吸氧設(shè)備、針筒以及葡萄糖注射液、地塞米松注射液等為數(shù)不多的應(yīng)急救治物品。經(jīng)向空乘人員了解，各航空公司的情況大都如此。從事一線(xiàn)醫(yī)務(wù)工作多年的謝延平認(rèn)為，上述應(yīng)急救治物品的配備，若要實(shí)行一些簡(jiǎn)單的空中救治尚能應(yīng)付，一旦遇到重急癥患者就束手無(wú)策了，往往使病人錯(cuò)過(guò)最佳搶救時(shí)間。謝延平委員建議民航班機(jī)添置以下物品：一是手掌式血糖儀及試紙，可以即時(shí)鑒別部分發(fā)病原因，提高用藥的準(zhǔn)確性；二是靜脈留置套管針，保障在顛簸的飛機(jī)上靜脈輸液成功率；三是急救藥品，除現(xiàn)有藥品外，應(yīng)增加速效救心丸、麝香保心丸、生理鹽水注射液等急救藥品。

2015年7月，首期中國(guó)民航應(yīng)急救護(hù)管理體系建設(shè)研修班在首都機(jī)場(chǎng)醫(yī)院舉辦。研修班透露，在今年啟動(dòng)的首都機(jī)場(chǎng)醫(yī)院改擴(kuò)建規(guī)劃中，將有1000平方米的場(chǎng)地用于民航應(yīng)急救護(hù)基地建設(shè)，未來(lái)將在完成教學(xué)計(jì)劃及臨時(shí)性教學(xué)任務(wù)的基礎(chǔ)上，全面啟動(dòng)民用機(jī)場(chǎng)心肺復(fù)蘇術(shù)和自動(dòng)體外除顫器使用培訓(xùn)，逐步實(shí)現(xiàn)綜合指揮能力和現(xiàn)場(chǎng)處置能力的提升。

最后的最后，蝌蚪君衷心祝愿每個(gè)人都能平安出行。

蝌蚪注：

自動(dòng)外部心臟電擊設(shè)備：automatic external defibrilator，簡(jiǎn)稱(chēng)AED。

這是目前治療心室纖維顫動(dòng)（心律不整）最有效的機(jī)器，大小和便當(dāng)盒差不多。當(dāng)心室纖維顫動(dòng)時(shí)，心臟短路，內(nèi)部的電流使得心跳開(kāi)始不規(guī)則，甚至出現(xiàn)致命的電流混亂現(xiàn)象。如果AED能夠快速施以電擊，成功率很高。但10分鐘內(nèi)如果失敗，心臟肌肉將因?yàn)榈貌坏窖鯕庵滤馈?/p>

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參考文獻(xiàn)：

《航空空中急癥的現(xiàn)場(chǎng)急救》，田慧明，矯海明，哈爾濱太平國(guó)際機(jī)場(chǎng)急救中心，《哈爾濱醫(yī)藥》2009年第29卷第4期；

《飛機(jī)上的醫(yī)療急救》，林志安，《健康大視野》2002年12期。

民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定

第一章　總則一、國(guó)際民航組織的總體要求考慮到航空器事故遇難者及其家屬的迫切需要，國(guó)際民航組織在1998年10月召開(kāi)的第32屆大會(huì)上審議了關(guān)于援助航空器事故遇難者及其家屬的議題，并通過(guò)了第A32-7號(hào)決議，呼吁各締約國(guó)重申它們支援民用航空事故遇難者及其家屬的承諾，敦促有關(guān)國(guó)家制定家屬援助計(jì)劃。2001年，國(guó)際民航組織發(fā)布了《航空器事故遇難者及其家屬援助指南》（國(guó)際民航組織通告285-AN/166），作為提供給各締約國(guó)制定此類(lèi)規(guī)定的參考文件。二、其他國(guó)家關(guān)于空難旅客家屬援助的立法情況從我們目前掌握的情況看，美國(guó)是較早制定空難旅客家屬援助規(guī)定的國(guó)家。1996年10月9日，經(jīng)美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)并由克林頓總統(tǒng)簽署了《1996年空難家庭援助條例》，該條例賦予國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）以幫助發(fā)生在美國(guó)領(lǐng)土上的空難遇難者家屬的附加責(zé)任。

這一法律由1996年9月9日的《總統(tǒng)行政備忘錄》加以補(bǔ)充，在該備忘錄中克林頓總統(tǒng)指定國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)為向重大交通災(zāi)難遇難者家屬提供聯(lián)邦服務(wù)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，此外，參與家庭援助的聯(lián)邦機(jī)構(gòu)和其他機(jī)構(gòu)還包括：美國(guó)紅十字會(huì)（ARC）、國(guó)務(wù)院（DOS）、衛(wèi)生和公共服務(wù)部（DHHS）、聯(lián)邦緊急事務(wù)管理局（FEMA）、司法部（DOJ）、國(guó)防部（DOD）。國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)為有效實(shí)施這一法令，還先后與上述機(jī)構(gòu)簽署了諒解備忘錄。此外，為及時(shí)、充分地掌握發(fā)生事故的航班的旅客信息，美國(guó)運(yùn)輸部還制定了《旅客艙單信息》（243部），收錄在美國(guó)法典第49集第14分集中，對(duì)旅客信息的收集和保存、空難后的信息傳遞等作出了明確、具體的規(guī)定。上述法令為美國(guó)有效實(shí)施空難旅客家屬援助提供了法律上的保證。三、與我國(guó)現(xiàn)行法律法規(guī)的銜接問(wèn)題在一起具體的民用航空器飛行事故中，要有成效地為旅客家屬提供必要的援助，必須各有關(guān)部門(mén)的通力協(xié)調(diào)和配合。而我國(guó)的現(xiàn)行法律、法規(guī)中，包括《中華人民共和國(guó)民用航空法》、《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》等均沒(méi)有關(guān)于家屬援助的具體規(guī)定或要求。按照立法法的相關(guān)規(guī)定，作為部門(mén)規(guī)章，我局不能為其他部門(mén)和機(jī)構(gòu)設(shè)定權(quán)利與義務(wù)。更為重要的是，與美國(guó)不同，我國(guó)對(duì)于民用航空飛行事故的調(diào)查權(quán)力按照國(guó)家目前的相關(guān)規(guī)定，對(duì)于特大（一次死亡10人以上29人以下）以上的事故，主要由國(guó)務(wù)院或國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門(mén)組成事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查，特大以下的事故由主管部門(mén)和相關(guān)部門(mén)組成調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。有鑒于此，規(guī)定中明確由民航總局在職責(zé)權(quán)限范圍內(nèi)指定事故處理協(xié)調(diào)小組，協(xié)調(diào)公共航空運(yùn)輸企業(yè)與家屬之間的聯(lián)絡(luò)。

圍繞民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助問(wèn)題，規(guī)定著重了與現(xiàn)行規(guī)章的銜接問(wèn)題。如關(guān)于事故信息報(bào)告，主要與2005年4月7日起施行的《民用航空安全信息管理規(guī)定》相銜接，此外，還考慮了與《民用航空器飛行事故調(diào)查規(guī)定》、《民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援規(guī)則》等規(guī)章的協(xié)調(diào)、統(tǒng)一的問(wèn)題。四、規(guī)定的出發(fā)點(diǎn)和基本內(nèi)容盡管有上述立法方面的困難，我們無(wú)法在短時(shí)期內(nèi)出臺(tái)一個(gè)類(lèi)似美國(guó)模式的家屬援助條例，但是從現(xiàn)實(shí)的需要考慮，我們認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)在國(guó)務(wù)院賦予我局的行業(yè)管理權(quán)限內(nèi)，制定一個(gè)相關(guān)規(guī)定，重點(diǎn)在于要有一套民用航空器飛行事故應(yīng)急處理機(jī)制，尤其是公共航空運(yùn)輸企業(yè)，要建立民用航空器飛行事故應(yīng)急處理程序和家屬援助計(jì)劃，并應(yīng)當(dāng)定期組織演練，以避免一旦發(fā)生民用航空器飛行事故出現(xiàn)的混亂局面，特別是要給旅客家屬以必要的精神撫慰和援助。本規(guī)定圍繞上述原則，主要涉及了這樣幾方面的內(nèi)容：

1、關(guān)于適用范圍按照我國(guó)現(xiàn)行的民用航空器事故等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)的民用航空器事故劃分為三個(gè)等級(jí)，盡管從理論上說(shuō)，不論事故的規(guī)模多大，罹難者及其家屬均應(yīng)該得到適當(dāng)?shù)脑?，但由于航空器事故的大小和情況不同，提供家屬援助所需資源的多少相差很大?？紤]到我國(guó)公共航空運(yùn)輸?shù)妮d客量等特點(diǎn)，規(guī)定將適用范圍限定在重大及其以上的民用航空器飛行事故。

2、關(guān)于主管部門(mén)的職責(zé)自2002年國(guó)務(wù)院關(guān)于民航體制改革方案實(shí)施后，我局作為國(guó)務(wù)院民用航空主管部門(mén)對(duì)公共航空運(yùn)輸企業(yè)行使行業(yè)管理職責(zé)，已徹底改變體制改革前政企不分的局面。因此，在民用航空器飛行事故的處理中，行業(yè)主管部門(mén)的職責(zé)定位是一個(gè)值得認(rèn)真思考的問(wèn)題。

我們認(rèn)為，作為行業(yè)主管部門(mén)，應(yīng)當(dāng)從政府的角度制定可行的應(yīng)急預(yù)案，以便有需要時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急程序。這一應(yīng)急程序關(guān)注的應(yīng)當(dāng)是與其他政府部門(mén)和機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)、配合、各自職責(zé)分工。在一起具體的民用航空器飛行事故中，按照我國(guó)現(xiàn)行的事故調(diào)查職責(zé)分工，行業(yè)主管部門(mén)的主要職責(zé)應(yīng)當(dāng)是配合或組織進(jìn)行事故調(diào)查以及督促、協(xié)調(diào)事故的善后處理，在后者的處理中行業(yè)主管部門(mén)更多地應(yīng)當(dāng)充當(dāng)督促和協(xié)調(diào)角色，重視政府信息的公布，具體的家屬援助工作、賠償工作應(yīng)當(dāng)由事發(fā)航空運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)，做到既不越位，也不缺位。

3、關(guān)于航空運(yùn)輸企業(yè)的責(zé)任在民用航空器飛行事故的處理中，最為重要的是當(dāng)事方公共航空運(yùn)輸企業(yè)的應(yīng)急反應(yīng)能力。根據(jù)我們調(diào)研中了解的情況，我國(guó)公共航空運(yùn)輸企業(yè)的應(yīng)急反應(yīng)能力是值得行業(yè)主管部門(mén)特別重視的問(wèn)題。盡管有的企業(yè)已經(jīng)制定了針對(duì)民用航空器飛行事故的應(yīng)急預(yù)案，但在必要時(shí)是否能夠迅速激活整套程序，使之有成效地發(fā)揮作用，仍是值得懷疑的。針對(duì)這些情況，規(guī)定了航空運(yùn)輸企業(yè)不僅應(yīng)當(dāng)將應(yīng)急預(yù)案報(bào)行業(yè)主管部門(mén)，而且應(yīng)當(dāng)定期組織應(yīng)急演練。

在民用航空器飛行事故的善后處理中，航空運(yùn)輸企業(yè)是家屬援助方面的具體實(shí)施者。因此，運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向行業(yè)主管部門(mén)上報(bào)家屬援助計(jì)劃，以保證發(fā)生民用航空器飛行事故后，能夠?yàn)榧覍偬峁┍匾膸椭蛽嵛?。這就要求航空運(yùn)輸企業(yè)要為此計(jì)劃的實(shí)施提供人力、物力、財(cái)力方面的保障，規(guī)定相應(yīng)地提出了原則要求。

4、關(guān)于對(duì)外國(guó)公共航空承運(yùn)人能否適用問(wèn)題美國(guó)在公布空難家庭援助法案后，又通過(guò)了關(guān)于要求國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)和外國(guó)航空承運(yùn)人滿(mǎn)足涉及外國(guó)航空承運(yùn)人的航空器事故所涉旅客家屬需要的規(guī)定，要求飛美國(guó)的外國(guó)航空承運(yùn)人要向運(yùn)輸部長(zhǎng)和國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)主席提交一份關(guān)于滿(mǎn)足該外國(guó)航空承運(yùn)人控制下的航空器造成大量人員死亡的事故所涉家屬需要的計(jì)劃?？紤]到我國(guó)的實(shí)際情況，規(guī)定對(duì)通航我國(guó)的外國(guó)航空承運(yùn)人未提此類(lèi)要求。

特此說(shuō)明。

航空急救方法現(xiàn)狀

來(lái)自德國(guó)波鴻魯爾大學(xué)的 Michael Sand 博士收集了歐洲航空公司2002～2007年的10189份突發(fā)急癥飛行報(bào)告，分析顯示飛機(jī)上緊急醫(yī)療情況中出現(xiàn)以下病癥的比重：暈厥(53.5%)，胃腸道疾病(8.9%)，心臟疾病(4.9%)，飛機(jī)(4.3%)和全身疼痛(4.1%)，需要立即手術(shù)的是腦血栓(0.5%)和闌尾炎(為0.25%)。

飛行途中，空中乘務(wù)員只提供基本急救，而不提供具體治療建議。

早在此前，為了應(yīng)對(duì)機(jī)上旅客可能出現(xiàn)突發(fā)急癥的各種情況及后果，美國(guó)國(guó)會(huì)在1998年通過(guò)了《航空醫(yī)療救助法案》(簡(jiǎn)稱(chēng)：AMAA)。該法案要求美國(guó)商業(yè)航空公司為每架飛機(jī)配備一個(gè)AED(自動(dòng)體外除顫器)和EMK(緊急醫(yī)療包)。雖然美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)沒(méi)有規(guī)定急救包內(nèi)所裝設(shè)備，但是美國(guó)商業(yè)航空公司根據(jù)美國(guó)航天醫(yī)學(xué)協(xié)會(huì)(ASMA)和美國(guó)航空運(yùn)輸醫(yī)藥委員會(huì)(ATMC)的建議在飛機(jī)上配備標(biāo)準(zhǔn)的緊急醫(yī)療配件，包括聽(tīng)診器，口罩，注射器以及其它一些治療哮喘、鎮(zhèn)痛的藥物。每次飛行前，乘務(wù)員都需要對(duì)急救包進(jìn)行檢查，是否密封或者用完。根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空局的規(guī)定，如果缺少急救包或AED，飛機(jī)就不能正常起飛。

盡管各個(gè)航空公司的緊急醫(yī)療培訓(xùn)時(shí)長(zhǎng)、內(nèi)容有所差異，但FAA要求航空公司每年都需要對(duì)飛行機(jī)組人員進(jìn)行嚴(yán)格的緊急醫(yī)療培訓(xùn)，包括熟悉急救包內(nèi)容，常見(jiàn)急救手段例如心肺復(fù)蘇，甚至包括接生。此類(lèi)培訓(xùn)項(xiàng)目可由航空公司聘請(qǐng)專(zhuān)業(yè)醫(yī)科培訓(xùn)師主持，由衛(wèi)生部門(mén)把關(guān)急救醫(yī)療培訓(xùn)的質(zhì)量。

此外，F(xiàn)AA的醫(yī)療手冊(cè)中，規(guī)定機(jī)組人員中必須對(duì)以下相關(guān)醫(yī)療知識(shí)熟知，包括：預(yù)防醫(yī)學(xué)、職業(yè)健康、旅行醫(yī)學(xué)、臨床醫(yī)學(xué)、流行病學(xué)研究、藥物濫用和成癮、毒理學(xué)等。

在美國(guó)，機(jī)場(chǎng)一般會(huì)有一個(gè)完善的院前治療系統(tǒng)。研究者通過(guò)各種 計(jì)算機(jī)仿真模型對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊院前急救網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行計(jì)算和分析優(yōu)化，從而確定出科學(xué)的急救中心和急救站布置方案，確定出效率最高的救護(hù)車(chē)數(shù)量和人員配置方案，設(shè)計(jì)出最佳的救護(hù)車(chē)調(diào)度算法，以此保障最快速的急救救援措施。

美國(guó)院前治療系統(tǒng)還包括一個(gè)利用直升飛機(jī)的醫(yī)療組成部分。直升飛機(jī)急救醫(yī)療組實(shí)行2 4 小時(shí)值班制，周六、日也是一樣。隊(duì)伍由2名飛行員，1名急診醫(yī)生及一名護(hù)士組成。共有4 個(gè)坐位及一個(gè)擔(dān)架。

根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)2014年的數(shù)據(jù)顯示，目前在美國(guó)有75家航空救護(hù)公司，共有1515架飛機(jī)。美國(guó)每年要進(jìn)行40萬(wàn)架次直升機(jī)應(yīng)急救援任務(wù)和大約10萬(wàn)至15萬(wàn)次固定翼醫(yī)療轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)。而中國(guó)2007年底在冊(cè)的民用直升機(jī)只有124架，平均每1200萬(wàn)人才擁有1架，為世界平均水平的1/57;如按國(guó)土面積計(jì)，中國(guó)每10萬(wàn)平方公里1.3架，為西方八國(guó)(美、俄、加、澳、英、法、日、德)平均水平的1/50，也僅為巴西的1/7。 直到14年10月，中國(guó)首架專(zhuān)業(yè)航空醫(yī)療救援直升機(jī)才正式啟用。

目前國(guó)內(nèi)在航空急救方面還尚落后于國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家，在這些方面我們還有很長(zhǎng)的路要走。

無(wú)人機(jī)救援可以做些什么？

無(wú)人機(jī)救援可以做送物資。

無(wú)人機(jī)城市救援領(lǐng)域中使用效果理想，一旦發(fā)生火險(xiǎn)，高層建筑安全通道阻塞狀態(tài)下，如何保證住戶(hù)生命安全成了救援領(lǐng)域中最為關(guān)心的問(wèn)題之一。在高樓火災(zāi)緊急救援工作中，無(wú)人機(jī)可以將簡(jiǎn)易小型氧氣瓶送至高層著火房間內(nèi)，幫助被困人員渡過(guò)危機(jī)。

無(wú)人機(jī)多搭載高清攝像和夜視儀，以及無(wú)線(xiàn)圖傳鏈路，解決了以往災(zāi)害現(xiàn)場(chǎng)由于通信中斷造成的看不見(jiàn)、看不清、看不全的問(wèn)題，因此能夠?qū)?zāi)害實(shí)際情況做詳細(xì)探查，為應(yīng)急指揮救援指明方向；可通過(guò)航拍方式對(duì)災(zāi)害情況進(jìn)行掌握，將航拍內(nèi)容傳回到應(yīng)急救援總指揮中心，以此對(duì)險(xiǎn)情所發(fā)生位置以及蔓延情況等更深入了解，做好救援規(guī)劃；如果發(fā)生泥石流、塌方、地震等災(zāi)害，還可以通過(guò)傾斜攝影吊艙以及配套軟件快速進(jìn)行三維建模，計(jì)算出塌方的詳細(xì)數(shù)據(jù)等。

航空應(yīng)急救援意義是什么？

最直接的意義在于重視生命，可以快速對(duì)病人進(jìn)行救治，同時(shí)也可以帶動(dòng)一個(gè)行業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。 醫(yī)療救援是現(xiàn)代化醫(yī)療體系的重要組成部分，被稱(chēng)為“最高效的救援方式”。目前發(fā)達(dá)國(guó)家大多建有完善的航空醫(yī)療救援體系，德國(guó)的直升機(jī)空中救援15分鐘能到達(dá)國(guó)內(nèi)任何一個(gè)地方；美國(guó)的航空醫(yī)療救援覆蓋了全美60%的洲際公路網(wǎng)絡(luò)，能夠?yàn)槠渚硟?nèi)84.5%的人口提供20分鐘抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)的服務(wù)保障。當(dāng)前我國(guó)航空醫(yī)療救援還處于萌芽起步階段，救援飛行力量和機(jī)隊(duì)規(guī)模都很小，還沒(méi)有發(fā)揮應(yīng)有的作用，這些都是需要加快補(bǔ)齊的突出短板。

關(guān)于《美國(guó)航空應(yīng)急救援電話(huà)》的介紹到此就結(jié)束了。