【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇稏|方航空401號航班幸存者》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、美國東方航空401號航班事故的調(diào)查
2、東航失事原因
3、美國東方航空
本篇文章給大家談?wù)劇稏|方航空401號航班幸存者》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
美國東方航空401號航班事故的調(diào)查
美國國家運輸安全委員會（NTSB）調(diào)查員在聆聽飛行記錄儀后，得知機長集中精神處理有關(guān)起落架是否確定放下，但一直沒有留意飛行高度不斷下降導(dǎo)致空難。因此，調(diào)查員認為機員失誤是空難主因。其后發(fā)現(xiàn)，顯示起落架放下的燈號只是因燈泡燒掉而沒有亮起，導(dǎo)致機員以為起落架沒有放下，因而急于找尋解決方法，加上當(dāng)時飛機正在夜行，機員全然不知道飛機下降高度。所有機員過度專注于眼前問題，忽略了其它的事情，甚至忽略了明顯的警報系統(tǒng)的響號，是401號班機墜毀的主因。
可是，調(diào)查員亦調(diào)查飛機當(dāng)時正以自動駕駛系統(tǒng)飛行，飛機理應(yīng)不會下降高度。到底是甚么導(dǎo)致飛機突然下降呢？據(jù)一名曾駕駛過三星式客機的機員表示，一次飛行中，他俯身撿拾不小心掉在地下的飛航地圖時，身體輕輕碰了方向駕駛舵一下，飛機便突然徐徐下降。于是，經(jīng)調(diào)查員作了多次試驗，發(fā)現(xiàn)此型號飛機只要方向舵被輕輕移動，自動駕駛系統(tǒng)中負責(zé)高度的控制會被解除。于是，調(diào)查員相信機組員在設(shè)法解決起落架問題時，不經(jīng)意地碰了方向舵一下，可是，東方航空機員在受訓(xùn)時并沒有被告知有關(guān)的問題，令他們沒有警覺性。因此，機員受訓(xùn)不足，亦是這起意外的原因。
東航失事原因
天氣原因。當(dāng)?shù)貧庀蟛块T已確認當(dāng)?shù)貧夂蜻m合飛行。沒有突然的壞天氣。 這可以直接排除。
飛機故障原因。飛機故障可分為許多原因。
1: 發(fā)動機故障。 波音737-800是一種雙引擎增程飛行,可以在180分鐘內(nèi)單引擎飛行。根據(jù)事故發(fā)生的地點,它距離終點站廣州機場200多公里,飛行時間約為20分鐘。足夠的單引擎來維持飛機著陸。 如果兩個引擎同時失效,飛機也可以滑行。據(jù)悉,波音737飛機可以在正常滑翔距離飛行約100公里。 但如果真的出現(xiàn)雙引擎故障,機長有時間和條件將救援人員送往控制塔,并在附近機場緊急降落。 從飛機頭朝下的墜毀姿勢和2分鐘的短暫墜毀時間來看,發(fā)動機故障問題可以消除。 2:埃塞俄比亞和印尼獅航,那次空難的死亡俯沖。 我不會談?wù)撌鹿实膶I(yè)原因。簡而言之,飛機系統(tǒng)的優(yōu)先級高于飛行員,同時執(zhí)行錯誤的指令。因此,機長無法通過手動操縱桿對飛機進行配平。 從飛機的姿態(tài)和快速墜落來看,我認為此次飛機事故的原因與波音737max的缺陷非常相似,與埃塞俄比亞空難的原因相同。 然而,當(dāng)我們的飛機接近地面時,它被停了一段時間。這又不太像是波音737MAX那種死亡俯沖。。
美國東方航空401號航班空難的主要原因是什么
這個不清楚，但我來分析下2002華航空難錄音。看了很多版本，排除靈異說，惡作劇，其他版本分析的前提都是錄音者會使用手機，那么假設(shè)錄音者不會使用手機，分析如下：
1.當(dāng)時背景是2002年，此時手機剛剛普及，并不是人人都有；
2.眾所周知，在沒有信號塔的地方，手機信號微弱甚至沒有信號，前幾年大家應(yīng)該都遇到過發(fā)一條短信，對面半天才收到，這就是我解釋為什么空難后第6天才收到，個人認為是隨海浪漂浮6天后到了有信號的地方，于是發(fā)出。（至于當(dāng)時手機在水里為什么沒壞，這個無法解釋，但待機時間假設(shè)那個手機電量是滿的，電池容量質(zhì)量較高，在待機的情況下?lián)蝹€6天，應(yīng)該是可能發(fā)生的）
3.幸存者掉入海中，他爬在一塊漂浮的碎片上，隨手撿到掉下來的一個手機，但他親友可能當(dāng)時都還沒有手機，他亂按了一個號碼，說了網(wǎng)上流傳的那段話。
4.為什么電話里沒說救救我之類的話，而是為什么，我不想死，想回家之類的，我想原因有2，一是他當(dāng)時根本不知道自己在哪里，二是人在極度恐懼之下并且高空解體時肺部嚴重受損，只有本能的吞吐幾句話出來，這是根本原因。
5.查不到錄音來源，我想原因就很多了，畢竟當(dāng)時通訊沒有現(xiàn)在發(fā)達，因技術(shù)、大意等原因查不到的可能還是有的。
經(jīng)歷噩夢飛行的東航空難生還者，對這次空難是如何講述的？
為了搗鼓一枚小小的指示燈泡最終賠上了一架客機和101條人命。
美國東方航空公司標(biāo)志
1972年12月29日晚東岸時間21時20分，一架隸屬于美國東方航空公司的洛克希德L-1011“三星”客機（注冊編號N310EA，1972年8月下旬交付，至事發(fā)時機齡4個多月，是一架新得不能再新的新機）順利的從美國紐約約翰·菲茨杰拉德·肯尼迪國際機場起飛。該機正在執(zhí)飛的是從紐約約翰·菲茨杰拉德·肯尼迪國際機場飛往邁阿密國際機場（同時該機場也是美國東方航空公司主基地）的EA401航班。機上當(dāng)時一共有4名機組成員，9名乘務(wù)組成員和163名乘客。是一班典型的“紅眼航班”，乘客大多數(shù)是回家過圣誕假期的邁阿密當(dāng)?shù)厝恕?/p>
美國東方航空公司N310EA號L-1011客機生前遺照
執(zhí)飛EA401航班的機長為時年55歲、年資已達30年的鮑勃·諾夫特；副駕駛為時年39歲的阿爾伯特·施塔斯提爾；第二副駕駛兼飛航工程師為時年51歲的唐納德·瑞伯；駕駛艙內(nèi)的第四人為不當(dāng)班的飛航工程師為安吉納·唐納代爾，他順帶搭乘EA401航班去邁阿密（因為沒有客票所以只能坐在駕駛艙的觀察員折疊座椅上），乘務(wù)組由9名空姐組成。
空中浩劫畫面：EA401航班機組成員
EA401航班9名乘務(wù)組成員合影，懸疑志
一路上十分順利，夜晚23時34分，EA401航班抵達邁阿密國際機場空域。
鮑勃·諾夫特機長（以下簡稱“機長”）：“女士們先生們，這里是機長廣播，歡迎來到邁阿密，氣溫華氏70°出頭，今晚是個好天氣，飛機即將在10分鐘后降落，請大家聽從乘務(wù)組的安排調(diào)直椅背、收起桌板，系好安全帶，非常感謝大家的配合?！?/p>
空中浩劫畫面：EA401航班乘務(wù)組向客人提供的香檳還有點心，居然是本廠長最愛吃的費列羅巧克力！
機組隨后和邁阿密國際機場塔臺取得了聯(lián)系。進近過程由副駕駛施塔斯提爾操縱飛機，而機長諾夫特則負責(zé)和塔臺聯(lián)絡(luò)。
機長：“邁阿密塔臺，晚上好，東方401請求進近。”
邁阿密機場塔臺（以下簡稱“邁阿密”）：“東方401，晚上好，可以進近，請下降到2000英尺高度保持待命。”
機長：“下降到2000英尺保持，東方401明白?！?/p>
機長：“放下起落架。”
阿爾伯特·施塔斯提爾副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“收到，放下起落架。”
唐納德·瑞伯飛航工程師（以下簡稱“飛航工程師”）：“執(zhí)行降落前檢查單程序。雷達。”
機長：“關(guān)閉。”
飛航工程師：“前緣襟翼、后緣襟翼?！?/p>
副駕駛：“33°、35°，確定?！?/p>
飛航工程師：“起落架放下?！?/p>
此時機組突然發(fā)現(xiàn)一個問題：顯示機頭前起落架的就位鎖定的綠色指示燈沒有亮起。這就意味著前部起落架處在沒有放下或者放下后沒有鎖定的狀態(tài)，而這種狀態(tài)是無法讓飛機降落的。
EA401航班墜機的禍端源頭：不亮的前起落架指示燈
機長：“阿爾伯特，那個手柄（指起落架手柄）放下了嗎？”
副駕駛：“機頭起落架沒有放下?！?/p>
機長：“我們再試一次?！?/p>
機組一連試了五六次，情況依舊如故，但聽聲音貌似前起落架確實在做放下和收起的動作，這讓機組陷入困惑。機組無法確定前起落架是否被鎖定，也就無法保證讓飛機安全降落（這個情景和中國東方航空MU586航班遇到的情況極為類似，具體詳情請看本廠長前輪故障后的完美迫降，回顧東航MU586機組冷靜處置挽救137條性命一文）。
邁阿密國際機場管制塔臺
機長：“呃——塔臺，這里是東方401，看來我們得開始盤旋，有個機頭起落架的指示燈沒亮?！?/p>
邁阿密：“收到，東方401。請維持2000英尺高度盤旋。轉(zhuǎn)回進場管制頻率1286。”
機長：“東方401收到?！?/p>
飛航工程師：“要我檢查一下指示燈嗎？”
機長：“好的，檢查一下吧?！?/p>
飛航工程師唐納德·瑞伯開始依次開關(guān)駕駛艙內(nèi)所有的指示燈（這套檢查單程序被形象的稱為“圣誕樹”）以確認指示燈系統(tǒng)是否正常運作，檢查結(jié)果表明：除了指示前起落架是否就位的這一盞綠色指示燈之外，其余所有的指示燈都能開關(guān)正常。
那就代表著幾種可能性：要么是前起落架無法鎖定導(dǎo)致指示燈不亮、要么只是指示燈本身的故障不亮，要么就是前起落架和指示燈同時出了故障。
關(guān)于《東方航空401號航班幸存者》的介紹到此就結(jié)束了。
