【簡(jiǎn)介：】一、美國金融史簡(jiǎn)介？建國早期的美國并沒有貨幣。在美國市面流通的硬幣大多為西班牙銀圓。銀行的儲(chǔ)備也大多以西班牙銀圓為主。銀行發(fā)行的本票被當(dāng)作一般等價(jià)物流通。由于銀行

一、美國金融史簡(jiǎn)介？

建國早期的美國并沒有貨幣。在美國市面流通的硬幣大多為西班牙銀圓。銀行的儲(chǔ)備也大多以西班牙銀圓為主。銀行發(fā)行的本票被當(dāng)作一般等價(jià)物流通。由于銀行的財(cái)務(wù)波動(dòng)，這些本票的價(jià)值也隨之波動(dòng)，交易很不方便。

面對(duì)獨(dú)立戰(zhàn)爭(zhēng)之后嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)困境和債務(wù)危機(jī)，當(dāng)時(shí)的財(cái)政部長(zhǎng)漢密爾頓強(qiáng)烈建議國會(huì)成立一個(gè)私有的中央銀行，以徹底履行發(fā)行貨幣的職責(zé)并且頒布了《鑄幣法》確定美元的貨幣地位。中央銀行由私人擁有（英格蘭銀行和羅斯柴爾德家族），政府的貨幣和稅收必須放在這個(gè)銀行系統(tǒng)中，該銀行負(fù)責(zé)發(fā)行國家貨幣來滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，向美國政府貸款并收取利息。對(duì)金錢極度渴望的政府，與熱烈期盼政府債務(wù)的私有中央銀行一拍即合，從中央銀行成立的1791年到1796年短短五年時(shí)間里，美國政府的債務(wù)就增加了820萬美元。后由于杰克遜總統(tǒng)的反對(duì)，美國第一銀行于1811年關(guān)閉。

隨著1812年美國第二次獨(dú)立戰(zhàn)爭(zhēng)的爆發(fā)，政府又陷入了財(cái)務(wù)困難。隨后第二美國銀行（BUS）被建立，用來為政府融資?？偣杀咎岣叩?500萬美元，仍然是80%由私人占有，剩下的20%屬于政府。安德魯·杰克遜在1828年當(dāng)選總統(tǒng)后決心廢除第二銀行。他否決了第二銀行延期的提案，下令財(cái)政部長(zhǎng)將所有政府儲(chǔ)蓄從第二銀行賬戶上立即取走，轉(zhuǎn)存進(jìn)各州銀行。從1836年到1861年美國內(nèi)戰(zhàn)期間，美國的主要流通貨幣是1600家銀行發(fā)行的銀行本票。

至此，早期的美國銀行體系就介紹完畢了。貨幣發(fā)行權(quán)由第一銀行的集中，到州立銀行的分散，再到第二銀行的集中，最終又回到州立銀行的手中。如此反反復(fù)復(fù)，體現(xiàn)了金融市場(chǎng)早期，人們對(duì)投機(jī)活動(dòng)的不同心態(tài)。 漢密爾頓強(qiáng)調(diào)政府在

直到內(nèi)戰(zhàn)之后，《全國性銀行法案》才確立了全國性銀行的的現(xiàn)代管制，定義了銀行的諸項(xiàng)業(yè)務(wù)：貼現(xiàn)、議付債務(wù)憑證、接受存款、買賣外匯、鑄幣和金銀、發(fā)放貸款等。同時(shí)也規(guī)范了貸款額度和儲(chǔ)備金制度。這些將放到下一個(gè)專題里來講。

1789年，美國第一屆國會(huì)在位于華爾街的聯(lián)邦大廳召開，這屆國會(huì)在財(cái)經(jīng)方面通過第一項(xiàng)決議就是發(fā)行8000萬美元的政府債券以支付戰(zhàn)爭(zhēng)費(fèi)用。兩年后時(shí)任財(cái)政部長(zhǎng)的漢米爾頓發(fā)起成立了全國首家銀行——美國銀行，并公開發(fā)行股票。這樣在市面上流通的證券除了政府債券外又增加了銀行股票。

最初的股票交易在街頭、咖啡屋等地按照一些不成文的交易習(xí)慣展開，隨后，一些較為成功的經(jīng)紀(jì)人開始在他們的辦公室舉行定期的股票拍賣，由此，形成了后來被人們稱為“柜臺(tái)市場(chǎng)”的股票交易市場(chǎng)。隨著更多的銀行和保險(xiǎn)公司不斷地發(fā)行股票，證券的數(shù)量大幅增加，人們迫切的需要一個(gè)有序的市場(chǎng)來服務(wù)。1792年，一些經(jīng)紀(jì)人決定在華爾街22號(hào)建立一個(gè)拍賣中心并將其稱為“股票交易所”，由此，有了紐約股票交易所的雛形。這個(gè)拍賣中心的主要規(guī)則有三：一是經(jīng)紀(jì)人可以為客戶也可以為自己買賣股票；二是意欲出售的股票存放在拍賣中心；三是拍賣人根據(jù)交易量收取傭金。

十九世紀(jì)中葉，華爾街呈現(xiàn)出一派欣欣向榮的景象。加福利亞洲發(fā)現(xiàn)了金礦，全國的注意力隨之轉(zhuǎn)向了西部。鐵路和礦業(yè)類的股票受到追捧，許多在交易委員會(huì)認(rèn)為過度投機(jī)的股票迫不及待地在非會(huì)員之間流通起來。

無力支付交易所席位費(fèi)用的經(jīng)紀(jì)人往往在大街上交易，這種形式被稱為“路邊市場(chǎng)”，而這些人被叫做“路邊經(jīng)紀(jì)人”。

二、中國航空天史歷全部？

1956年，中國航天從零起步，踏上通向星辰大海的逐夢(mèng)之旅。如今，中國印記早已“踏”上月球，“中國星”在九天之上熠熠生輝。

1956年10月8日，錢學(xué)森受命組建的中國第一個(gè)火箭與導(dǎo)彈研究機(jī)構(gòu)成立。1956年也被認(rèn)為是中國導(dǎo)彈夢(mèng)、航天夢(mèng)的元年。

1970年，中國用第一枚運(yùn)載火箭“長(zhǎng)征一號(hào)”將第一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅一號(hào)”送入太空，中國成為世界上第五個(gè)用自制火箭發(fā)射國產(chǎn)衛(wèi)星的國家。

1975年，中國發(fā)射了一顆返回式人造衛(wèi)星，第一次實(shí)現(xiàn)人造衛(wèi)星“收放自如”。

1981年，中國用一枚運(yùn)載火箭發(fā)射了三顆科學(xué)實(shí)驗(yàn)衛(wèi)星，成為第四個(gè)獨(dú)立掌握“一箭多星”發(fā)射技術(shù)的國家。

1999年，中國第一艘無人試驗(yàn)飛船“神舟一號(hào)”成功發(fā)射，隨后“神州二號(hào)”“神州三號(hào)”“神州四號(hào)”陸續(xù)順利發(fā)射升空。

2003年，航天員楊利偉穿越大氣層，不遠(yuǎn)萬里為浩瀚星空增添了一抹中國紅，標(biāo)志著中國成為世界上第三個(gè)將人類送上太空的國家。

2007年，嫦娥奔月再也不是幻想，“嫦娥一號(hào)”用相機(jī)掀開了月球表面神秘的面紗。

2008年，“神州七號(hào)”搭載三名航天員，完成中國航天員首次空間出艙活動(dòng)。

2010年，“嫦娥二號(hào)”獲得更高精度的月球表面三維影像，探測(cè)月球物質(zhì)成分、月壤特性、地月與近月空間環(huán)境，刷新中國航天新高度。

2012年，“神州九號(hào)”與“天宮一號(hào)”實(shí)現(xiàn)載人“太空之吻”。

2013年，“嫦娥三號(hào)”成為中國第一個(gè)月球軟著陸的無人登月探測(cè)器。

2016年，經(jīng)中央批準(zhǔn)、國務(wù)院批復(fù)，自2016年起，將每年4月24日設(shè)立為“中國航天日”。

2018年，“嫦娥四號(hào)”帶著“玉兔二號(hào)”來到了月球背面，開啟月球探測(cè)新旅程，為人類首次揭開月球背面的神秘面紗。

2019年，新一代固體運(yùn)載火箭“長(zhǎng)征十一號(hào)”首次完成海上發(fā)射，填補(bǔ)了中國運(yùn)載火箭海上發(fā)射的空白，標(biāo)志著中國成為世界上第三個(gè)掌握海射技術(shù)的國家。

2020年7月，中國首次火星探測(cè)任務(wù)“天問一號(hào)”發(fā)射升空，邁出了中國自主開展行星探測(cè)的第一步。

2020年11月，“長(zhǎng)征五號(hào)”成功將“嫦娥五號(hào)”送入地月轉(zhuǎn)移軌道，開啟中國首次地外天體采樣返回之旅。

三、中國航空發(fā)展史表格？

改革開放后，中國經(jīng)濟(jì)騰飛的40年，也是數(shù)以億計(jì)的中國人開始嘗試、習(xí)慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。

1950年，新中國民航初創(chuàng)時(shí)，僅有30多架小型飛機(jī)，年旅客運(yùn)輸量?jī)H1萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量?jī)H157萬噸公里。截至2018年底，中國民航全行業(yè)飛機(jī)達(dá)6053架，旅客運(yùn)輸量6.1億人次。其中定期航班總條數(shù)4945條，為1950年的412.1倍……

雖然前一段時(shí)間，網(wǎng)上有過關(guān)于“還有10億中國人沒坐過飛機(jī)”的大討論。但從另一個(gè)角度來看，至少目前為止，已經(jīng)坐過飛機(jī)的中國國民總量，已經(jīng)超過了整個(gè)美國；而在中國民航進(jìn)一步加速發(fā)展的大背景下，中國民航的總規(guī)模仍將繼續(xù)擴(kuò)張，在總量上超越美國成為全球第一民航大國，也只是時(shí)間問題。

但民航大國不等于民航強(qiáng)國，要想成為名正言順的民航強(qiáng)國，我們需要更齊全、更先進(jìn)的航空工業(yè)，也需要更強(qiáng)大、更有特色的航空公司。

民航起步晚

說到航空公司，分別成立于1988年、1988年和1995年的中國國航、中國東航和中國南航，是我們繞不開的民航“三巨頭”。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在國內(nèi)坐飛機(jī)時(shí)，每3張票就有2張來自這三家航空公司。在這三巨頭里面，國航成立最早，承擔(dān)的歷史使命最多，是中國民航各種重大節(jié)點(diǎn)的直接“締造者”和“見證人”。中國唯一載國旗飛行的民用航空公司、亞洲唯一航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球六大洲的航空公司、國內(nèi)第一家推出常旅客計(jì)劃的民航公司、國內(nèi)唯一一家連續(xù)12年入選世界品牌500強(qiáng)的民航公司……這些都是國航背景、能力和使命的直接寫照。

而南航規(guī)模最大，運(yùn)輸?shù)穆每妥疃?、市?chǎng)化程度也最高，堪稱中國民航與世界接軌、參與全球競(jìng)爭(zhēng)的急先鋒。南航擁有飛機(jī)數(shù)量已超過800架，居亞洲第一、世界第三。2018年運(yùn)輸旅客1.39億人次，為“一帶一路”沿線最大航空承運(yùn)人，而且繼續(xù)保持國內(nèi)民航最好的安全紀(jì)錄。

在市場(chǎng)化運(yùn)營方面，南航是國內(nèi)第一家運(yùn)用融資租賃模式引進(jìn)飛機(jī)、第一次完成不間斷跨太平洋延程商業(yè)飛行、第一家與國外航空公司開展代碼共享合作、第一家推出電子客票和網(wǎng)上訂座服務(wù)的民航公司。

可以說，國航代表著中國民航的對(duì)外形象和綜合實(shí)力，而南航則是中國民航的改革先鋒和服務(wù)先鋒。兩家公司在競(jìng)爭(zhēng)中不斷發(fā)展壯大，共同成就了如今蓬勃發(fā)展的中國民航市場(chǎng)。

當(dāng)然，我們也要看到，雖然中國民航市場(chǎng)的發(fā)展勢(shì)頭非常喜人，但在民航公司的運(yùn)營水平上，我們?nèi)燥@得有些大而不精，和美國民航企業(yè)仍有明顯的差距。

畢竟，按現(xiàn)在中國民航的增長(zhǎng)速度，在周轉(zhuǎn)總量、旅客周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量等關(guān)鍵指標(biāo)上超越美國只是時(shí)間的問題。但要在航空公司收入結(jié)構(gòu)和盈利能力進(jìn)行對(duì)比的話，則還有很長(zhǎng)的距離需要追趕。

不說國內(nèi)三大航空公司的營收規(guī)模都不及美國同類型公司的一半，光在凈利潤(rùn)這一項(xiàng)指標(biāo)上，美國的達(dá)美航空一家公司的數(shù)值，就超過我國三大航空公司的總和。

民營航司初露端倪

在三大國有航空集團(tuán)成立之后，中國民航行業(yè)后續(xù)迎來了很多地方航空公司的加入。

但真正對(duì)市場(chǎng)格局帶來新意的，要從民營資本的介入開始。2005年2月，當(dāng)時(shí)的民航總局為奧凱航空頒發(fā)經(jīng)營許可證，標(biāo)志著民營航空公司第一次出現(xiàn)在新中國民航市場(chǎng)，同年鷹聯(lián)航空、春秋航空也獲發(fā)許可證，這是首次民營資本作為主體進(jìn)入具有典型的自然國有資本壟斷性的行業(yè)。

從草創(chuàng)到現(xiàn)在，民營航空公司的發(fā)展一路坎坷。奧凱航空經(jīng)歷了初期的虧損、中期經(jīng)營思路的搖擺和公司控制權(quán)紛爭(zhēng)之后，發(fā)展成為我國重要的中等規(guī)模航空公司；鷹聯(lián)航空則因經(jīng)營不善、定位不清，也在經(jīng)歷了內(nèi)部紛爭(zhēng)之后，最終被四川航空收購。春秋航空由于一開始就精準(zhǔn)定位成“廉價(jià)航空”，且創(chuàng)始人相對(duì)務(wù)實(shí)求穩(wěn)，反而在機(jī)隊(duì)規(guī)模和經(jīng)營質(zhì)量上非常穩(wěn)定，成為中國民營航空的成功代表。

如今，春秋航空雖然在營業(yè)額上和吉祥航空難分高下，但在凈利潤(rùn)表現(xiàn)上不僅在民營航空公司里面一枝獨(dú)秀，甚至都把中國民航業(yè)的老大哥國航甩在了身后。

2019年上半年，國航凈利潤(rùn)31億元，凈利潤(rùn)率為4.8%；春秋凈利潤(rùn)雖然只有9億元，但凈利潤(rùn)率達(dá)到了11.9%。但實(shí)際上，國航每客公里凈利潤(rùn)是春秋的一倍多，春秋之所以能在總的凈利潤(rùn)數(shù)據(jù)上反超國航，是因?yàn)榇呵镌趬嚎s費(fèi)用率及靠副業(yè)賺錢上表現(xiàn)得更好。

春秋航空的創(chuàng)始人王正華有句名言：錢一半是賺的，一半是省的。把各種控制成本的手段做到極致，才是春秋這樣一家民營背景的低成本航空公司在市場(chǎng)上發(fā)展壯大的關(guān)鍵。

而在機(jī)隊(duì)規(guī)模、資產(chǎn)規(guī)模和營業(yè)收入上都遠(yuǎn)超春秋的海航，如今的市值僅有277億元，早就把中國第四大上市航司的位置讓給了春秋。這也說明了資本市場(chǎng)對(duì)于春秋這種廉航模式的高度認(rèn)可和經(jīng)營管理水平的肯定。

所以，雖然在規(guī)模和實(shí)力上，春秋航空還無法和三大航相比，但在企業(yè)經(jīng)營管理的精細(xì)程度上，春秋航空已經(jīng)成為國內(nèi)所有航空公司的榜樣。

中國仍然是全球最有潛力市場(chǎng)

雖然歷經(jīng)了40年的高速發(fā)展，但中國民航的發(fā)展?jié)摿驮鲩L(zhǎng)空間，仍足以讓全球各路玩家們“眼紅心跳”。

一方面，按照現(xiàn)有的增長(zhǎng)率，中國民航旅客運(yùn)輸量將在2025年超越美國；另一方面，按照中國現(xiàn)在的機(jī)場(chǎng)建設(shè)速度，到2025年，全國民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)規(guī)劃將規(guī)劃建成約 320個(gè)，接近美國民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)總量的60%。

可以說，中國民航在各方面追趕美國的腳步，正越來越快、越來越有力。但要想真正實(shí)現(xiàn)對(duì)美國民航業(yè)的追趕甚至超越，我們需要做的還有很多。在航空公司的經(jīng)營和管理上，我國航企的競(jìng)爭(zhēng)力和盈利能力還存在明顯的差距。

所以，現(xiàn)階段的中國是毫無爭(zhēng)議的民航大國，但還算不上真正意義上的民航強(qiáng)國。我們需要的不僅是規(guī)模上的提升，還有品牌、效率、科技、服務(wù)等全方位的追趕。

四、柬埔寨近代史簡(jiǎn)介？

1847年,泰國國王密友東成為柬埔寨淪為法國保護(hù)國之前的最后一個(gè)國王。這位國王可謂生不逢時(shí)，不得不在強(qiáng)大的鄰國夾峙之下努力謀求復(fù)興自己的國家的道路。作為國王，東的生活與他的國家一樣潦倒。王宮都是用木頭和茅草搭建的。東很少穿上衣，只在下半部圍一條沙籠，唯一能夠顯示國王身份的是圍在沙籠上鑲有鉆石和紅寶石扣子的金腰帶。沒落的國王虛榮心還是蠻強(qiáng)的，餐桌上鋪著一塊漂白布權(quán)充臺(tái)布，盤碟還是新加坡送給國王的。刀叉的瓷柄上雖然貼著金箔，但刀叉的鋼制部分卻生滿了銹。

窮困潦倒，但這絲毫不影響他尋歡作樂的興致。東一生擁有600名妃子，但這600名妃子卻只為他留下了18個(gè)孩子。

1860年東病逝，長(zhǎng)子諾羅敦繼位。1864年6月20日，諾羅敦在法暹兩國官員的監(jiān)視下加冕，1866年在金邊登基。次年，暹羅正式承認(rèn)柬埔寨為法國的保護(hù)國。諾羅敦在位期間，法國不斷加強(qiáng)對(duì)柬埔寨的控制，柬埔寨徹底淪為法國的殖民地。

法國平叛，遂決定立西索瓦為王。諾羅敦家族因此失勢(shì)。西索瓦在位期間，約有10萬柬埔寨人被送往第一次世界大戰(zhàn)的戰(zhàn)場(chǎng)為法國效力，一名王子甚至魂斷異鄉(xiāng)。

1927年西索瓦之子莫尼旺繼位。父子二人在位期間均趕上了世界大戰(zhàn)，也均為喪權(quán)辱國而身背罵名。西索瓦將10萬柬埔寨兒男的熱血拋灑在異國的戰(zhàn)場(chǎng)上自不待言，而身為法國圣·梅克桑軍校士官生、法國預(yù)備役準(zhǔn)將的莫尼旺，也只能眼睜睜地看著自己國土的1/3淪為泰國的領(lǐng)土而敢怒不敢言！1941年4月復(fù)活節(jié)前夕，承受千載罵名的莫尼旺國王飽含滿腹的冤屈在一座海濱別墅駕崩……

雖然日本軍隊(duì)早于1940年9月便侵占了柬埔寨，但法國殖民當(dāng)局仍牢牢控制著柬埔寨王室。法國殖民當(dāng)局將莫尼旺的兩位懦弱王子棄之不用，挑選18歲的諾羅敦·西哈努克繼承王位。

但法國人這一次卻看走了眼。他們本以為從小接受法式教育的年輕國王會(huì)像其前輩那樣仰其鼻息，但年輕的國王竟然置法國人的“良苦用心”于不顧,在日本人的唆使下試圖脫離法國獨(dú)立,并最終結(jié)束法國對(duì)柬埔寨的保護(hù)關(guān)系。1945年8月15日,日本戰(zhàn)敗投降,法軍重返柬埔寨。日本人雖然撤走了，但西哈努克謀求柬埔寨國家獨(dú)立的努力一直沒有停止。法國最終被迫做出讓步,法軍于1954年7月撤出柬埔寨。1959年11月9日，柬埔寨獲得獨(dú)立。

五、純情羅曼史簡(jiǎn)介？

為了參加大學(xué)考試，高中三年級(jí)的高橋美咲拜托了哥哥的朋友--超有名的小說家宇佐見秋彥當(dāng)自己的家庭教師。但是在拜訪宇佐見的家里時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)了一本以自己的哥哥和宇佐見本人為主人公的BL小說。宇佐見的副業(yè)就是為丸川書店寫這類BL系的妄想小說。知道了宇佐見的實(shí)體的美咲不禁開始討厭他，可是卻遭到了起床癖超差的宇佐見的襲擊。但是，在看到了宇佐見為了不打擾自己哥哥的幸福而忍而著不表明自己戀情的樣子，美咲的看法也漸漸地改變了。沒過多久，以哥哥調(diào)到外地工作為由，美咲住進(jìn)了宇佐見的公寓里當(dāng)起了食客。一起住的期間，他接觸到了宇佐見的工作與繁雜的家庭環(huán)境。雖然吃了不少苦頭，美咲卻漸漸地察覺出了自己對(duì)宇佐見抱有的感情。

宇佐見秋彥是前財(cái)團(tuán)宇佐見集團(tuán)的次子，出生在英國，直到十歲前都在那邊生活，后來通過T大法律系入學(xué)考，且以第一名畢業(yè)。外表上看起來是住在東京市黃金地段的大廈頂樓，是一位擁有五房一廳，獨(dú)居的28歲青年，同時(shí)也是直木賞的最年輕得獎(jiǎng)人，純情羅曼史超暢銷小說作家。但實(shí)際上，他的另一面是以以秋川彌生為筆名寫同性戀色情小說，并且書里面的主人公和名字都喜歡用自已認(rèn)識(shí)的人的名字，孝浩，弘樹，尤其是美咲都深受其害。向往平凡家庭的生活，房間里堆滿了各式各樣的玩具。但如果睡覺時(shí)被人吵醒之后心情會(huì)極度惡劣。其實(shí)是個(gè)同性戀，一直暗戀美咲的哥哥，害怕破壞友情而沒有表白。遇上美咲后被他所吸引，現(xiàn)在和美咲相戀中。

而美咲在未遇上小兔老師之前是個(gè)正直純潔善良的十七歲高中生，料理拿手，家事勤快。因?yàn)槌煽?jī)差，所以哥哥請(qǐng)自已的好友即宇佐見秋彥做他的家庭教師。自此之后人生便步入被小兔籠罩中的黑暗，不僅成為了辛苦勞作的家政夫一名，而且從里到外從上到下被吃干抹凈。最常見的狀態(tài)的暴走和昏倒，而罪魁禍?zhǔn)滞ǔ６际切⊥谩?/p>

六、飛機(jī)的發(fā)展史簡(jiǎn)介？

20世紀(jì)初，在美國有一對(duì)兄弟他們?cè)谑澜绲娘w機(jī)發(fā)展史上做出了重大的貢獻(xiàn)，他們就是萊特兄弟。

在當(dāng)時(shí)大多數(shù)人認(rèn)為飛機(jī)依靠自身動(dòng)力的飛行完全不可能，而萊特兄弟卻不相信這種結(jié)論，從1900年至1902年他們兄弟進(jìn)行1000多次滑翔試飛，終于在1903年制造出了第一架依靠自身動(dòng)力進(jìn)行載人飛行的飛機(jī)“飛行者”1號(hào)，并且獲得試飛成功。

同年，他們創(chuàng)辦了“萊特飛機(jī)公司”。這個(gè)時(shí)候的飛機(jī)都是單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，在飛行中，常常會(huì)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)突然停止工作的故障。這對(duì)飛行安全始終是個(gè)威脅。

1910年12月10日，在法國巴黎展覽會(huì)上，羅馬尼亞人亨利·科達(dá)，第一次使用噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。雖然在表演中飛機(jī)墜毀但幸運(yùn)的是其本人被彈出了駕駛室。

1915年12月，德國的容克制造了一架全金屬飛機(jī)。該飛機(jī)使用的是薄薄的罐頭盒鐵皮制作而成，并非現(xiàn)在的鋁合金材料，所以這架飛機(jī)被戲稱為“驢罐頭”。

1942年7月，德國23歲的奧海因經(jīng)過千辛萬苦的努力，制造出了第一架噴氣式飛機(jī)，同年7月18日試飛。因噴氣式飛機(jī)比螺旋槳式飛機(jī)要快160km/h，得到德國政府的同意開始投入空戰(zhàn)，1945年8月德軍用37架噴氣式飛機(jī)擊落了18架美國的螺旋槳飛機(jī)，在同盟軍中引起了震驚。

飛機(jī)的發(fā)明，使人們?cè)谄毡槭芤娴那闆r下又產(chǎn)生了新的不滿足。飛機(jī)起飛需要滑跑，需要修建相應(yīng)的跑道和機(jī)場(chǎng)。這就帶來了諸多不便，于是有人開始探索可以進(jìn)行垂直起落的飛行器，通稱直升機(jī)。

1939年9月14日世界上第一架實(shí)用型直升機(jī)誕生，它是美國工程師西科斯基研制成功的VS－300直升機(jī)。西科斯基原籍俄國，1930年移居美國。

本世紀(jì)20年代飛機(jī)開始載運(yùn)乘客，第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束初期美國開始把大量的運(yùn)輸機(jī)改裝成為客機(jī)。

60年代以來，世界上出現(xiàn)了一些大型運(yùn)輸機(jī)和超音速運(yùn)輸機(jī)，逐漸推廣使用渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。60年代以來，世界上出現(xiàn)了一些大型運(yùn)輸機(jī)和超音速運(yùn)輸機(jī)，逐漸推廣使用渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。

著名的有前蘇聯(lián)生產(chǎn)的安－22、伊爾－76；美國生產(chǎn)的C－141、C－5A、波音－747；法國的空中客車等。

七、史玉柱個(gè)人簡(jiǎn)介？

史玉柱，1962年9月15日生于安徽省蚌埠市懷遠(yuǎn)縣，商人、企業(yè)家。11984年從浙江大學(xué)數(shù)學(xué)系本科畢業(yè)，分配至安徽省統(tǒng)計(jì)局工作。1989年深圳大學(xué)軟件科學(xué)系（數(shù)學(xué)系）研究生畢業(yè)后，隨即下海創(chuàng)業(yè)。1992年在廣東省珠海市創(chuàng)辦珠海巨人高科技集團(tuán)。21994投資保健品，第一個(gè)產(chǎn)品是“腦黃金”，后來因?yàn)橥顿Y巨人大廈導(dǎo)致資金鏈斷裂而幾乎破產(chǎn)，欠債2.5億人民幣。1995年，史玉柱被《福布斯》列為內(nèi)地富豪第8位。1997年在江蘇等地推出保健品“腦白金”，大獲成功并迅速推廣至全國。32009年3月12日，福布斯全球富豪排行榜，史玉柱以15億美元居468位，在大陸位居14位。2012年，在《財(cái)富》中國最具影響力的50位商界領(lǐng)袖排行榜中排名第二十二位。2016年1月史玉柱重新回歸巨人網(wǎng)絡(luò)。

八、武山人史國棟簡(jiǎn)介？

史國棟，男，武山縣城關(guān)鎮(zhèn)史家莊人。甘肅省作家協(xié)會(huì)會(huì)員，中學(xué)高級(jí)教師，武山縣作協(xié)副主席。多年來勤于散文寫作，有一百多篇散文發(fā)表于全國各類報(bào)刊與網(wǎng)站。

作品有過年、雨夜里學(xué)燈的人、相趣、鄉(xiāng)土文化、漫說文化、秋山尋趣、漫步雨中、尋秋、簡(jiǎn)書等。

九、中國航空史的先驅(qū)者是？

中國航天史是從一九五六年二月開始的，當(dāng)時(shí)著名科學(xué)家錢學(xué)森向中央提出《建立中國國防航空工業(yè)的意見》。一九五六年四月，成立中華人民共和國航空工業(yè)委員會(huì)，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)中國的航空和火箭事業(yè)。聶榮臻任主任，黃克誠、趙爾陸任副主任，航空工業(yè)委員會(huì)的成立標(biāo)志這中國的航天事業(yè)創(chuàng)業(yè)的開始。

里程碑之一，1970年4月24日21時(shí)31分，中國“東方紅”一號(hào)飛向太空。這是中國發(fā)射的第一顆人造衛(wèi)星。

里程碑之二白銀時(shí)代： 1987年8月，中國返回式衛(wèi)星為法國搭載試驗(yàn)裝置。這是中國打入世界航天市場(chǎng)的首次嘗試。

里程碑之三黃金時(shí)代： 2003年10月15日，神舟五號(hào)載人飛船升空；2005年10月12日，神舟六號(hào)搭載兩名航天員升空。

里程碑之四探月時(shí)代： 2007年10月24日18時(shí)05分，搭載著我國首顆探月衛(wèi)星嫦娥一號(hào)的長(zhǎng)征三號(hào)甲運(yùn)載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心三號(hào)塔架點(diǎn)火成功發(fā)射

十、明朝時(shí)期中國航空發(fā)展史？

明朝時(shí)中國沒有航空。

中國的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)之后，國門打開，西方的大量學(xué)說涌入閉關(guān)自守了幾千年的中國，現(xiàn)代航空知識(shí)也隨之傳入，國內(nèi)出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機(jī)的文章及圖片。一些有識(shí)之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年，天津武備學(xué)堂數(shù)學(xué)教習(xí)華蘅芳自行設(shè)計(jì)制造出了中國第一個(gè)氫氣球；1910年，留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飛機(jī)制造廠棚，并于次年四月造出了一架飛機(jī)，但在試飛時(shí)因發(fā)動(dòng)機(jī)故障而墜毀。辛亥革命之后，革命軍政府組成了航空隊(duì)，一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報(bào)效祖國。其中最有名的當(dāng)屬愛國華僑馮如。馮如是當(dāng)時(shí)中國最有成就的飛機(jī)設(shè)計(jì)師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國設(shè)廠制造成功的飛機(jī)回國，就任廣東革命軍政府飛機(jī)隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)，不幸1912年因飛機(jī)失事而英年早逝。民國政府立碑譽(yù)其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。其它著名的航空先驅(qū)者還有創(chuàng)造了水上飛機(jī)世界飛行高度記錄，后回國籌建廣東航空學(xué)校的譚根及造出了由宋慶齡隨機(jī)試飛成功的“樂士文”號(hào)的楊仙逸等。

在眾多先行者的努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機(jī)成了實(shí)力的象征，舊中國終于成立了一些飛機(jī)修理廠、飛機(jī)制造廠，開始仿制國外飛機(jī)，但僅局限于機(jī)體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動(dòng)機(jī)、金屬螺旋槳等則完全依賴于進(jìn)口國外成品，而且當(dāng)時(shí)中國使用的絕大部分飛機(jī)都還是從國外購買的。值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng)，國內(nèi)成立了一些航空學(xué)校和飛行訓(xùn)練機(jī)機(jī)構(gòu)，更有少數(shù)留學(xué)生負(fù)笈海外，錢學(xué)森、吳仲華便是其中的佼佼者。