【簡(jiǎn)介：】一、飛機(jī)在空中怎么識(shí)別路線呢？?jī)x表導(dǎo)航：根據(jù)空速表、航向儀表和其它議表測(cè)得的飛機(jī)空速、航向、姿態(tài)、攻角、偏流角、風(fēng)速和風(fēng)向等數(shù)據(jù)，進(jìn)行航程推算，從而確定出飛機(jī)的位置。飛

一、飛機(jī)在空中怎么識(shí)別路線呢？

儀表導(dǎo)航：

根據(jù)空速表、航向儀表和其它議表測(cè)得的飛機(jī)空速、航向、姿態(tài)、攻角、偏流角、風(fēng)速和風(fēng)向等數(shù)據(jù)，進(jìn)行航程推算，從而確定出飛機(jī)的位置。

飛機(jī)自動(dòng)領(lǐng)航儀就是使這種計(jì)算過(guò)程能連續(xù)進(jìn)行的自動(dòng)化導(dǎo)航儀器。儀表導(dǎo)航有一定的自主性，工作可靠，能夠連續(xù)工作，體積和重量也較小，但它的導(dǎo)航定位精度比校低。

紅外線導(dǎo)航：

利用紅外線輻射儀檢測(cè)和顯示地面目標(biāo)，再與事先知道的地面目標(biāo)進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。紅外線導(dǎo)航的作用距離有限，受雨、霧等外界條件影響大，而且必須事先知道地面目標(biāo)本身所發(fā)出紅外輻射的情況才成。

全景雷達(dá)導(dǎo)航：

利用雷達(dá)攝取地面圖像，再與事先攝制的地面圖像進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。以全景雷達(dá)導(dǎo)航為基礎(chǔ)，還發(fā)展成自動(dòng)地圖導(dǎo)航。全景雷達(dá)導(dǎo)航不受氣象條件限制，導(dǎo)航定位精度也較高，但它要向外發(fā)射電波，易受干擾且隱蔽性差。

電視導(dǎo)航：

通過(guò)電視設(shè)備觀察地面，然后將圖像與地圖進(jìn)行比較，從而確定飛機(jī)的位置。電視導(dǎo)航的定位精度高,但技術(shù)復(fù)雜,易受干擾,并且受到能見(jiàn)度的影響。

天文導(dǎo)航：

通過(guò)觀測(cè)天空星體來(lái)確定飛機(jī)相對(duì)星體的位置，由于在一定時(shí)刻星體相對(duì)地球的位置是一定的，故經(jīng)計(jì)算之后,便可確定出飛機(jī)的位置。天文導(dǎo)航系統(tǒng)主要由星體跟蹤器、陀螺穩(wěn)定平臺(tái)和計(jì)算機(jī)組成。天文導(dǎo)航不依賴地理?xiàng)l件,具有全球?qū)Ш侥芰?沒(méi)有積累的導(dǎo)航定位誤差。它不向外發(fā)射電波,隱蔽性好,也不受無(wú)線電干擾,可靠性好。但它的結(jié)構(gòu)復(fù)雜,體積和重量較大,短期工作精度不高。特別是它受氣象條件限制,在云霧中飛行時(shí)便無(wú)法使用,故有時(shí)工作是不連續(xù)的。

二、飛機(jī)在空中如何呼叫別的飛機(jī)？

通過(guò)無(wú)線電通信系統(tǒng)。無(wú)線電系統(tǒng)包括VHF系統(tǒng)，HF系統(tǒng)，選擇呼叫系統(tǒng)，衛(wèi)星通信系統(tǒng)和ACARS系統(tǒng)。VHF系統(tǒng)通過(guò)無(wú)線電信號(hào)完成通信任務(wù)。列如：該系統(tǒng)可與空中交通管制一起工作完成交通管制，它還用于和其他飛機(jī)的通話聯(lián)絡(luò)。

HF通信系統(tǒng)可以完成長(zhǎng)距離的通信任務(wù)。選擇呼叫系統(tǒng)可用于供地面塔臺(tái)通過(guò)通信系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行呼叫聯(lián)系。衛(wèi)星通信系統(tǒng)允許進(jìn)行全球通信。

三、飛機(jī)如何識(shí)別航路？

導(dǎo)航方式多了去了1.最簡(jiǎn)單的是VFR目視飛行規(guī)則的地標(biāo)領(lǐng)航，依靠肉眼看地面標(biāo)志物（用于沒(méi)有導(dǎo)航設(shè)備的小飛機(jī)低空飛行）

2.然后是IFR儀表飛行規(guī)則的航圖領(lǐng)航，用一張航路圖外加一塊表來(lái)導(dǎo)航（老方式了，比如二戰(zhàn)時(shí)，現(xiàn)在也作為應(yīng)急使用）

3.然后就是所謂VOR,NDB加上DME測(cè)距機(jī)的無(wú)線電導(dǎo)航（這個(gè)是整個(gè)目前航空導(dǎo)航的基礎(chǔ)，F(xiàn)MC和GPS其實(shí)都基于這個(gè)原理）

4.FMC的ROUTE頁(yè)只是通過(guò)飛行管理計(jì)算機(jī)來(lái)控制飛機(jī)對(duì)于無(wú)線電導(dǎo)航臺(tái)的識(shí)別，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)只是一種人機(jī)交互的手段。

5.IRS慣性導(dǎo)航可以和FMC合起來(lái)，作為導(dǎo)航手段使用GPS在國(guó)外的小型飛機(jī)和公務(wù)機(jī)使用較多

四、飛機(jī)在空中是如何加油的？

對(duì)于飛機(jī)的一般飛行來(lái)說(shuō)，是沒(méi)有必要加油的，因?yàn)轱w機(jī)所攜帶的油足以完成整個(gè)航程的飛行?？娠@，如果是遇到了意外情況，比如客機(jī)因天氣惡劣無(wú)法降落，或者是戰(zhàn)斗機(jī)長(zhǎng)時(shí)間投入作戰(zhàn)等，就有給飛機(jī)空中加油的必要了。

飛機(jī)的空中加油是通過(guò)專門的加油飛機(jī)進(jìn)行的。加油機(jī)機(jī)艙內(nèi)設(shè)置了很大的油箱，機(jī)腹內(nèi)安裝幾根15－20米長(zhǎng)的輸油管，分軟管和硬管兩種。能在空中接受加油的飛機(jī)，機(jī)身上也有一根受油管?？罩屑佑蜁r(shí)，加油機(jī)在中等高度上以中等速度保持平穩(wěn)飛行，并放出機(jī)腹內(nèi)的輸油管；需加油的飛機(jī)跟在后面，逐漸飛近加油機(jī)，靠機(jī)械引導(dǎo)將受油管與加油機(jī)的輸油管對(duì)接好，然后，發(fā)出信號(hào)，通知加油機(jī)打開(kāi)油泵閥門輸油。為了保持住兩架飛機(jī)的相對(duì)位置，在整個(gè)加油過(guò)程中，兩架飛機(jī)要密切配合，做等速直線飛行。加油完畢，兩架飛機(jī)將油管接頭斷開(kāi)，執(zhí)行任務(wù)的飛機(jī)就可以繼續(xù)飛行了?，F(xiàn)在大型空中加油機(jī)的總載油量可達(dá)160噸，所以，一架空中加油機(jī)可以同時(shí)給幾架飛機(jī)多次加油。

五、飛機(jī)在空中如何分辨航線的？

飛機(jī)在空中飛行時(shí)判斷航線方法如下：

1、儀表導(dǎo)航：

根據(jù)空速表、航向儀表和其它議表測(cè)得的飛機(jī)空速、航向、姿態(tài)、攻角、偏流角、風(fēng)速和風(fēng)向等數(shù)據(jù)，進(jìn)行航程推算，從而確定出飛機(jī)的位置。

飛機(jī)自動(dòng)領(lǐng)航儀就是使這種計(jì)算過(guò)程能連續(xù)進(jìn)行的自動(dòng)化導(dǎo)航儀器。儀表導(dǎo)航有一定的自主性，工作可靠，能夠連續(xù)工作，體積和重量也較小，但它的導(dǎo)航定位精度比校低。

2、紅外線導(dǎo)航：

利用紅外線輻射儀檢測(cè)和顯示地面目標(biāo)，再與事先知道的地面目標(biāo)進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。紅外線導(dǎo)航的作用距離有限，受雨、霧等外界條件影響大，而且必須事先知道地面目標(biāo)本身所發(fā)出紅外輻射的情況才成。

3、全景雷達(dá)導(dǎo)航：

利用雷達(dá)攝取地面圖像，再與事先攝制的地面圖像進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。

六、飛機(jī)如何在空中平穩(wěn)？

民航飛機(jī)運(yùn)行，力求安全快速準(zhǔn)時(shí)舒適，一個(gè)成熟的飛行員應(yīng)該能做到手動(dòng)操作比自動(dòng)駕駛更平穩(wěn)，為了達(dá)到平穩(wěn)飛行的目的，飛機(jī)一般會(huì)運(yùn)行在高空中，避開(kāi)氣流影響和危險(xiǎn)天氣，雖然自動(dòng)駕駛是在飛行過(guò)程中運(yùn)用最多，但是開(kāi)飛機(jī)的永遠(yuǎn)都不會(huì)是機(jī)器，一個(gè)有經(jīng)驗(yàn)的飛行員能夠做到積極得調(diào)整飛機(jī)姿態(tài)，強(qiáng)烈的情景意識(shí)，清醒的頭腦，合理的使用駕駛艙資源將風(fēng)險(xiǎn)降到最低，以達(dá)到安全舒適的目的

七、飛機(jī)在空中如何傾斜飛行？

飛機(jī)在空中如何進(jìn)行傾斜轉(zhuǎn)彎飛行？

飛機(jī)有三個(gè)軸，分別為縱軸、立軸和橫滾軸。

其中，飛機(jī)的縱軸控制著飛機(jī)的橫滾運(yùn)動(dòng)；飛機(jī)的立軸控制著飛機(jī)的方向運(yùn)動(dòng)；飛機(jī)的橫軸控制著飛機(jī)的升降運(yùn)動(dòng)。

當(dāng)飛機(jī)在空中需要進(jìn)行傾斜轉(zhuǎn)彎飛行時(shí)，駕駛員控制操作盤向左或者向右轉(zhuǎn)動(dòng)，通過(guò)鋼索聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)帶動(dòng)付翼舵面進(jìn)行左上右下、或者右上左下的“差動(dòng)運(yùn)動(dòng)”，飛機(jī)就進(jìn)入到傾斜轉(zhuǎn)彎飛行中。

八、飛機(jī)是如何識(shí)別航線的？

飛機(jī)識(shí)別航線的過(guò)程是通過(guò)飛行導(dǎo)航系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的。這些系統(tǒng)使用多種技術(shù)來(lái)確定飛機(jī)的位置和方向，并將其與預(yù)先規(guī)劃的航線進(jìn)行比較，以確保飛機(jī)沿著正確的航線飛行。

以下是一些常見(jiàn)的飛行導(dǎo)航系統(tǒng)和它們的工作原理：

1. 全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）：GNSS是一種使用衛(wèi)星信號(hào)來(lái)確定位置的技術(shù)。飛機(jī)上的GNSS接收器接收來(lái)自全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（如GPS）的信號(hào)，并使用這些信號(hào)來(lái)計(jì)算飛機(jī)的位置和速度。這些信息可以與預(yù)先規(guī)劃的航線進(jìn)行比較，以確保飛機(jī)沿著正確的航線飛行。

2. 慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）：INS使用陀螺儀和加速度計(jì)來(lái)測(cè)量飛機(jī)的加速度和旋轉(zhuǎn)，并根據(jù)這些測(cè)量值計(jì)算飛機(jī)的位置和速度。INS可以在沒(méi)有GNSS信號(hào)的情況下工作，并且可以提供更準(zhǔn)確的位置信息。

3. 無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)（VOR和NDB）：VOR和NDB是一種使用無(wú)線電信號(hào)來(lái)確定位置的技術(shù)。VOR使用地面站向飛機(jī)發(fā)送無(wú)線電信號(hào)，飛機(jī)上的接收器接收這些信號(hào)，并使用它們來(lái)確定飛機(jī)相對(duì)于地面站的位置。NDB使用地面站向飛機(jī)發(fā)送低頻無(wú)線電信號(hào)，飛機(jī)上的接收器接收這些信號(hào)，并使用它們來(lái)確定飛機(jī)相對(duì)于地面站的位置。

4. 機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)（FMS）：FMS是一種使用計(jì)算機(jī)來(lái)規(guī)劃和控制飛機(jī)航線的系統(tǒng)。FMS可以使用GNSS、INS和其他導(dǎo)航系統(tǒng)的信息來(lái)計(jì)算飛機(jī)的位置和速度，并將其與預(yù)先規(guī)劃的航線進(jìn)行比較，以確保飛機(jī)沿著正確的航線飛行。

總之，飛機(jī)識(shí)別航線的過(guò)程是通過(guò)多種導(dǎo)航系統(tǒng)的協(xié)同工作實(shí)現(xiàn)的，這些系統(tǒng)使用不同的技術(shù)來(lái)確定飛機(jī)的位置和方向，并將其與預(yù)先規(guī)劃的航線進(jìn)行比較，以確保飛機(jī)沿著正確的航線飛行。

九、空中飛機(jī)又稱？

空中飛機(jī)又稱航天器，是指由動(dòng)力裝置產(chǎn)生前進(jìn)的推力或拉力，由機(jī)身的固定機(jī)翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器。

空中飛機(jī)將會(huì)是21世紀(jì)世界各國(guó)爭(zhēng)奪制空權(quán)和制天權(quán)的關(guān)鍵武器之一。目前美國(guó)、俄羅斯、中國(guó)、日本及德國(guó)都在研究空中飛機(jī)，但沒(méi)有人實(shí)質(zhì)成功。

十、飛機(jī)低空中空高空如何區(qū)分？

過(guò)去，人們對(duì)地皮以上的空間并沒(méi)有那么多說(shuō)法。隨著航空的發(fā)展，超低空、低空、中空、高空、超高空這些空間概念便形成起來(lái)。那么，這些空間概念都是指多高呢?一般確定為:100米以下為超低空，100～1000米為低空，1000～7000米為中空，7000～15000米為高空，15000米以上為超高空。 　　在不同高度飛行，飛機(jī)性能的發(fā)揮和飛行員的感覺(jué)是不一樣的。飛機(jī)在低空、超低空飛行，有利于突破敵方防空體系，隱蔽突然地接近目標(biāo)，但耗油量大，續(xù)航能力低，機(jī)載電子技術(shù)設(shè)備作用距離近，發(fā)現(xiàn)、識(shí)別地面目標(biāo)困難。另外，由于飛機(jī)高度低，與地面的相對(duì)速度增大，可允許的操縱誤差范圍小，對(duì)特殊情況判斷、處理的允許時(shí)間短，飛行員分配更多的精力去注意保持飛機(jī)的狀態(tài)和飛行數(shù)據(jù)，易產(chǎn)生心理疲勞和緊張。低空飛行時(shí)觀察范圍受限，掃視地面的角速度增大，觀察地面目標(biāo)的時(shí)間短，飛行機(jī)動(dòng)量受到限制，低空氣流不穩(wěn)，飛機(jī)顛簸大，容易暈機(jī)。 　　飛機(jī)在高空、超高空飛行，航程增大，機(jī)載電子技術(shù)設(shè)備有效距離遠(yuǎn)，超高空飛行還可減少敵殲擊機(jī)和高射炮的威脅。但高空空氣稀薄，飛機(jī)的空氣動(dòng)力性能和發(fā)動(dòng)機(jī)性能受到影響，飛機(jī)的安全性和操作性變差、機(jī)動(dòng)性降低，不利于空戰(zhàn)和準(zhǔn)確地突擊地面目標(biāo);容易過(guò)早地被敵雷達(dá)發(fā)現(xiàn)，受地空導(dǎo)彈的威脅增大。另外，受大氣壓、氧分壓、氣溫降低的影響，飛行人員容易發(fā)生缺氧、胃腸脹氣、減壓病、高空組織氣腫，以及空間近視、高空目眩等病癥。同時(shí)，高空救生裝備復(fù)雜，還加重了飛行人員的體力負(fù)荷。