【簡介：】兔哥回答：首先要說明白一點，雖然交叉雙旋翼直升由于兩個旋翼成橫列布置，兩個旋翼交叉正反轉旋轉，為了避免兩個旋翼相互打架，因而旋翼槳軸是向兩側有一個傾斜角度，所以，升力力矩并不

兔哥回答：首先要說明白一點，雖然交叉雙旋翼直升由于兩個旋翼成橫列布置，兩個旋翼交叉正反轉旋轉，為了避免兩個旋翼相互打架，因而旋翼槳軸是向兩側有一個傾斜角度，所以，升力力矩并不是垂直向上的，而是向兩側傾斜，這樣會有一個升力消耗。但由于最終的升力還是會作用到機體上，因此，升力消耗并不是一個重點，而且這樣的升力獲得要明顯優(yōu)于單旋翼直升機。

為什么要研制出交叉雙旋翼直升機，就是為了獲得大的升力特征。單旋翼直升機有一個螺旋槳，和一個尾槳，直升機的旋翼是來獲得升力的，旋翼旋轉時產(chǎn)生升力，升力并不是向電風扇那樣向下吹氣把直升機吹起來，而是利用旋翼翼面結構。直升機旋翼和固定翼飛機的機翼面結構一樣，上面有曲率，下面平面，氣流經(jīng)過翼面，上面氣流受曲率影響，氣流發(fā)散，壓強低，流速快，下面翼面流速慢，壓強大，作用力和反作用力是平衡的，所以就產(chǎn)生升力，把直升機拉起來了。但旋翼旋轉是由機械動力帶動，這樣就有一個導致直升機機體跟著旋轉軸一快旋轉的反扭力，為了抵消這個反扭力，單旋翼直升機需要有一個尾槳，來抵消反扭力，所以，單旋翼直升機的尾槳不提供升力，反而需要消耗機械動力。

單旋翼直升機要多載重量，只能是增加旋翼的槳葉數(shù)量和長度，但這樣做是有一個限制的，旋翼長度過長就會造成使用不方便，同時強度也是一個難題，旋翼不可能大量使用金屬，否則太重。單旋翼直升機受到旋翼限制，載重量也受限，于是為了增加載重量，直升機開始采用多旋翼，這樣就有了雙旋翼直升機。同等重量下，雙旋翼直升機的載重量大于單旋翼，雙旋翼也可以減少旋翼長度，并且兩個旋翼正反轉旋轉也可以相互抵消反扭力，因此，雙旋翼直升機都不再需要用來克服反扭力的尾槳，這可以縮短直升機的長度。雙旋翼直升機有共軸雙旋翼，橫列雙旋翼，縱列雙旋翼，傾轉雙旋翼等。

交叉雙旋翼直升機經(jīng)過測試主要優(yōu)點是載重量大，因此，多用于起重，吊裝作業(yè)，飛機穩(wěn)定性也好，主要是兩個旋翼有一個向兩側傾斜角度，這樣更容易獲得穩(wěn)定性能，當然缺點也同樣存在。主要缺點是由于采用橫列雙旋翼設計，飛行阻力大于單旋翼直升機，但由于兩個旋翼旋轉軸采用交叉設計，比橫列雙旋翼直升機距離近，飛行阻力低于橫列雙旋翼直升機。交叉雙旋翼直升機的另外一個優(yōu)勢是對比共軸雙旋翼直升機的，共軸雙旋翼直升機雖然能夠獲得大升力，但兩個旋翼之間需要有一定的高度來隔開上下兩個旋翼，防止發(fā)生打架，同時共軸雙旋翼直升機不能玩倒飛這樣的特技，也不能激烈動作否則還是有發(fā)生上下兩個旋翼打架的事故出現(xiàn)。這樣就會導致旋翼高度增加，使用受到限制。

交叉雙旋翼直升機升力特征好，載重量大，例如，卡曼K-MAX起重直升機空重2.3噸，卻能吊起3.1噸貨物，其它的交叉雙旋翼直升機也都有這個特點，也從側面說明，交叉雙旋翼直升機并不浪費很多的升力。交叉雙旋翼直升機雖然升力特征好，但交叉雙旋翼設計也限制了它的重型化發(fā)展之路，這是因為，它的旋翼槳葉通常只有兩個，多了會阻礙彼此之間的交叉旋轉，這就意味著它不能做到重型化，只能小型化。目前來看，交叉雙旋翼直升機都屬于小型化的，另外，使用的數(shù)量也比較小，并不普及，也說明它的劣勢很多。至于題目所說的，是否浪費升力，損失并不大。交叉雙旋翼直升機和雙旋翼直升機一樣，優(yōu)勢是槳盤升力大，雖然有一個外傾角，但角度并不是很大，也正是這兩個向外傾角的拉力，最后都將重心作用于機體，導致穩(wěn)定性能好，載重量大，而載重量正是來源于旋翼升力系數(shù)。其實雙旋翼直升機都有一個升力損耗，兩個旋翼旋轉相互之間有一個力矩干擾現(xiàn)象，但處于能接受的范圍。

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