【簡(jiǎn)介：】正好在弄無(wú)人機(jī)，操作水平很一般，可熟練對(duì)尾定高定位（專業(yè)人士說(shuō)的科目一），也能對(duì)頭定高定位，對(duì)著左側(cè)和右側(cè)就有點(diǎn)亂。不過(guò)，理論超過(guò)實(shí)踐，對(duì)無(wú)人機(jī)的飛行原理進(jìn)行了研究。
無(wú)人機(jī)指
正好在弄無(wú)人機(jī)，操作水平很一般，可熟練對(duì)尾定高定位（專業(yè)人士說(shuō)的科目一），也能對(duì)頭定高定位，對(duì)著左側(cè)和右側(cè)就有點(diǎn)亂。不過(guò)，理論超過(guò)實(shí)踐，對(duì)無(wú)人機(jī)的飛行原理進(jìn)行了研究。
無(wú)人機(jī)指示燈向前，平方在水平面上，從右前方的電動(dòng)機(jī)開始，按順時(shí)針?lè)较蛩膫€(gè)電動(dòng)機(jī)依次稱為M1（右前）M2（左前）M3（左后）M4（右后），所帶旋翼都是兩個(gè)葉片（與大家玩過(guò)竹蜻蜓的旋翼一樣），見(jiàn)下圖。
如果旋翼都左右方向放置，M1和M3上的旋翼，右葉片前高后低，左葉片前低后高，當(dāng)逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，對(duì)空氣產(chǎn)生向下的推力，同時(shí)獲得空氣向上的推力；M2和M4上的旋翼，右葉片前低后高，左葉片前高后低，當(dāng)順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，對(duì)空氣產(chǎn)生向下的推力，同時(shí)獲得空氣向上的推力。推力的大小可通過(guò)調(diào)節(jié)旋翼的轉(zhuǎn)速改變，轉(zhuǎn)速越大，旋翼對(duì)空氣的推力越大，反過(guò)來(lái)，空氣對(duì)旋翼的推力越大。當(dāng)空氣對(duì)四個(gè)旋翼向上的推力大于無(wú)人機(jī)的重力時(shí)，無(wú)人機(jī)就可騰空而起。當(dāng)推力等于重力時(shí)，就可懸停在空中。
四個(gè)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相同，四個(gè)旋翼獲得的向上的推力相等，無(wú)人機(jī)呈水平狀態(tài)。如果M3、M4加速，M1、M2減速，無(wú)人機(jī)就后升前降，呈向前傾斜狀態(tài)，旋翼對(duì)空氣的推力是斜著向后下方的，反過(guò)來(lái)，空氣對(duì)旋翼的推力是斜著向前上方的，并且可以分解為豎直向上的力和水平向前的力，前者用來(lái)平衡無(wú)人機(jī)的重力，后者就使無(wú)人機(jī)前進(jìn)。據(jù)此，大家可以分析一下，無(wú)人機(jī)是如何后腿和側(cè)飛的。
另外，因?yàn)榻莿?dòng)量平衡，旋翼轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，機(jī)身要反方向轉(zhuǎn)動(dòng)，無(wú)人機(jī)就難以操縱。所以，相鄰旋翼的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反，機(jī)身的轉(zhuǎn)動(dòng)相互抵消。一旦某個(gè)方向的旋翼轉(zhuǎn)速增大， 比如M1、M3轉(zhuǎn)速增大，機(jī)身就會(huì)順時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)了右轉(zhuǎn)向，反之，就是左轉(zhuǎn)向。
多旋翼無(wú)人機(jī)也是由電機(jī)的旋轉(zhuǎn)，使螺旋槳發(fā)作升力而飛起來(lái)的。當(dāng)飛機(jī)四個(gè)螺旋槳的升力之和等于飛機(jī)總重量時(shí)，飛機(jī)的升力與重力相平衡，飛機(jī)就可以懸停在空中了。
依據(jù)牛頓第三定律，旋翼在旋轉(zhuǎn)的一起，也會(huì)一起向電機(jī)施加一個(gè)反作用力，促進(jìn)電機(jī)向反方向旋轉(zhuǎn)。這也是為什么現(xiàn)在的直升機(jī)都會(huì)帶一個(gè)小尾巴，在水平方向上施加一個(gè)力，去抵消這種反作用力，保持直升機(jī)機(jī)身的穩(wěn)定。
而回到四旋翼飛翔器上，它的螺旋槳也會(huì)發(fā)作這樣的力，所以為了防止飛機(jī)張狂自旋，四旋翼飛機(jī)的四個(gè)螺旋槳中，相鄰的兩個(gè)螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向是相反的。
這個(gè)很好理解，當(dāng)飛機(jī)需求升高高度時(shí)，四個(gè)螺旋槳一起加速旋轉(zhuǎn)，升力加大，飛機(jī)就會(huì)上升。當(dāng)飛機(jī)需求下降高度時(shí)同理，四個(gè)螺旋槳會(huì)一起下降轉(zhuǎn)速，飛機(jī)也就下降了。
當(dāng)無(wú)人機(jī)各個(gè)電機(jī)轉(zhuǎn)速相同，飛機(jī)的反扭矩被抵消，不會(huì)發(fā)作滾動(dòng)。但是當(dāng)要飛機(jī)原地旋轉(zhuǎn)時(shí)，我們就可以使用這種反扭矩，因?yàn)榉磁ぞ赜绊懀w機(jī)就會(huì)發(fā)作逆時(shí)針?lè)较虻男D(zhuǎn)。
依據(jù)流體力學(xué)的基本原理，流動(dòng)慢的大氣壓強(qiáng)較大，而流動(dòng)快的大氣壓強(qiáng)較小。因?yàn)闄C(jī)翼一般是不對(duì)稱的，上表面比較凸，而下表面比較平，
流過(guò)機(jī)翼上表面的氣流就類似于較窄當(dāng)?shù)氐牧魉魉佥^快，而流過(guò)機(jī)翼下表面的氣流正好相反，類似于較寬當(dāng)?shù)氐牧魉?，流速較上表面的氣流慢。
大氣施加與機(jī)翼下表面的壓力（方向向上）比施加于機(jī)翼上表面的壓力（方向向下）大，二者的壓力差便形成了升力。
所以關(guān)于一般所說(shuō)的飛機(jī)，都是需求助跑，當(dāng)飛機(jī)的速度到達(dá)必定大小時(shí)，飛機(jī)兩翼所發(fā)作的升力才能抵消重力，從而完成飛翔。
旋翼的升力飛機(jī)，直升機(jī)和旋翼機(jī)三種起飛原理是不同的。飛機(jī)依靠助跑來(lái)供給速度以到達(dá)足夠的升力，而直升機(jī)依靠旋翼的操控旋轉(zhuǎn)在不進(jìn)行助跑的條件下完成筆直升降，
直升機(jī)的旋轉(zhuǎn)是動(dòng)力體系供給的，而旋翼旋轉(zhuǎn)會(huì)發(fā)作向上的升力和空氣給旋翼的反作用力矩，在設(shè)計(jì)中需求供給平衡旋翼反作用扭矩的辦法，
一般有單旋翼加尾槳式（尾槳一般是筆直裝置）、雙旋翼縱列式（旋轉(zhuǎn)方向相反以抵消反作用扭矩）等;而旋翼機(jī)則介于飛機(jī)和直升機(jī)之間，旋翼機(jī)的旋翼不與動(dòng)力體系相連，
由飛翔過(guò)程中的前方氣流吹動(dòng)旋翼旋轉(zhuǎn)發(fā)作升力（像大風(fēng)車一樣），即旋翼為自轉(zhuǎn)式，傳遞到機(jī)身上的扭矩很小，無(wú)需專門抵消。
四旋翼飛翔器實(shí)質(zhì)上是屬于直升機(jī)的范疇，需求由動(dòng)力體系供給四個(gè)旋翼的旋滾動(dòng)力，一起旋翼旋轉(zhuǎn)發(fā)作的扭矩需求進(jìn)行抵消，
因此本著結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)略操控方便，挑選類似雙旋翼縱列式加橫列式的直升機(jī)模型，兩個(gè)旋翼旋轉(zhuǎn)方向與另外兩個(gè)旋翼旋轉(zhuǎn)方向必須相反以抵消陀螺效應(yīng)和空機(jī)動(dòng)力扭矩。
旋翼對(duì)稱分布在機(jī)體的前后、左右四個(gè)方向，四個(gè)旋翼處于同一高度平面，且四個(gè)旋翼的結(jié)構(gòu)和半徑都相同，四個(gè)電機(jī)對(duì)稱的裝置在飛翔器的支架端，支架中間空間安放飛翔操控計(jì)算機(jī)和外部設(shè)備。
四旋翼飛翔器經(jīng)過(guò)調(diào)節(jié)四個(gè)電機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)改變旋翼轉(zhuǎn)速，完成升力的改變，從而操控飛翔器的姿勢(shì)和方位。四旋翼飛翔器是一種六自由度的筆直升降機(jī)，但只有四個(gè)輸入力，一起卻有六個(gè)狀況輸出，所以它又是一種欠驅(qū)動(dòng)體系。
無(wú)人機(jī)首要包括飛機(jī)機(jī)體、飛控體系、數(shù)據(jù)鏈體系、發(fā)射收回體系、電源體系等。飛控體系又稱為飛翔辦理與操控體系，相當(dāng)于無(wú)人機(jī)體系的心臟部分也便是無(wú)人機(jī)的核心部件，
目前也是全球無(wú)人機(jī)遇到的一個(gè)瓶頸問(wèn)題。對(duì)無(wú)人機(jī)的穩(wěn)定性、數(shù)據(jù)傳輸?shù)目煽啃浴⒕_度、實(shí)時(shí)性等都有重要影響，對(duì)其飛翔性能起決定性的作用；
數(shù)據(jù)鏈體系可以確保對(duì)遙控指令的精確傳輸，以及無(wú)人機(jī)接納、發(fā)送信息的實(shí)時(shí)性和可靠性，以確保信息反饋的及時(shí)有效性和順暢、精確的完成使命。
發(fā)射收回體系確保無(wú)人機(jī)順暢升空以到達(dá)安全的高度和速度飛翔，并在履行完使命后從天空安全回落到地上。
