【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹窈娇展芟到y(tǒng)安全評估管理辦法》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、機(jī)場安全管理體系主要包括


2、民用航空安全管理規(guī)定


3、飛行安

本篇文章給大家談?wù)劇睹窈娇展芟到y(tǒng)安全評估管理辦法》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、機(jī)場安全管理體系主要包括
• 2、民用航空安全管理規(guī)定
• 3、飛行安全管理信息系統(tǒng) 包括哪些功能
• 4、機(jī)場應(yīng)急管理體系必要性和原因
• 5、安全管理體系sms是一套以什么為核心的專業(yè)化安全管理方法

機(jī)場安全管理體系主要包括

機(jī)場安全管理體系主要包括機(jī)場安全管理的政策、目標(biāo)、組織機(jī)構(gòu)及職責(zé)、安全教育與培訓(xùn)、文件管理、安全信息管理、風(fēng)險管理、不安全事件調(diào)查、應(yīng)急響應(yīng)、機(jī)場安全監(jiān)督與審核等。機(jī)場安全政策從頂層概述了安全管理體系實現(xiàn)預(yù)期安全成果的基本理念和行動準(zhǔn)則（安全方針），體現(xiàn)機(jī)場安全管理機(jī)構(gòu)安全管理的宗旨，助于完善安全管理的體制機(jī)制，調(diào)動全員積極性，展示機(jī)場保障安全的堅定決心和舉措。機(jī)場安全目標(biāo)明確了安全管理努力方向，為安全績效評估考核提供依據(jù)，是確認(rèn)安全績效指標(biāo)的綱領(lǐng)、指導(dǎo)，在持續(xù)機(jī)場正常運行的同時，持續(xù)提升安全管理水平，達(dá)到國家可接受的安全水平。這部分包括安全管理承諾與責(zé)任、安全責(zé)任制、任命關(guān)鍵的安全人員、應(yīng)急預(yù)案的協(xié)調(diào)和安全管理體系文件五個關(guān)鍵要素。安全風(fēng)險管理是識別、分析和排除危險源或?qū)⑵滹L(fēng)險降低到可接受程度的過程，是機(jī)場安全管理體系的核心理念。風(fēng)險管理是機(jī)場日常運行管理的重要組成部分，不只是意外情況發(fā)生后的應(yīng)對方法。機(jī)場管理機(jī)構(gòu)應(yīng)確保對機(jī)場運行所遇到的安全風(fēng)險加以控制，從而實現(xiàn)安全績效目標(biāo)。

拓展資料：機(jī)場安全政策與公司總體經(jīng)營方針相適應(yīng)、協(xié)調(diào)，是公司經(jīng)營方針的重要組成部分，體現(xiàn)了滿足要求和持續(xù)改進(jìn)的承諾；安全政策為制訂安全目標(biāo)提供了框架，公司各二級單位在此基礎(chǔ)上制定相應(yīng)的安全目標(biāo)；安全政策需定期進(jìn)行適宜性評審，必要時進(jìn)行修改，以適應(yīng)公司內(nèi)外環(huán)境的變化；安全政策由公司董事長批準(zhǔn)，以公司級文件形式發(fā)布，傳達(dá)到全體員工，使全體員工正確理解并堅決執(zhí)行，形成積極主動的安全文化。

法律依據(jù)：《中華人民共和國民用航空法》第一條為了維護(hù)國家的領(lǐng)空主權(quán)和民用航空權(quán)利，保障民用航空活動安全和有秩序地進(jìn)行，保護(hù)民用航空活動當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)民用航空事業(yè)的發(fā)展，制定本法。

民用航空安全管理規(guī)定

第一章　總則第一條　為了實施系統(tǒng)、有效的民用航空安全管理，保證民用航空安全、正常運行，依據(jù)《中華人民共和國民用航空法》《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》等國家有關(guān)法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)民用航空生產(chǎn)經(jīng)營活動的安全管理。第三條　民用航空安全管理應(yīng)當(dāng)堅持安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的工作方針。第四條　中國民用航空局（以下簡稱民航局）對全國民用航空安全實施統(tǒng)一監(jiān)督管理。中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱民航地區(qū)管理局）對轄區(qū)內(nèi)的民用航空安全實施監(jiān)督管理。

民航局和民航地區(qū)管理局，以下統(tǒng)稱民航行政機(jī)關(guān)。第二章　安全管理要求第一節(jié)　安全管理體系第五條　民航生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)依法建立并運行有效的安全管理體系。相關(guān)規(guī)定中未明確要求建立安全管理體系的，應(yīng)當(dāng)建立等效的安全管理機(jī)制。第六條　安全管理體系應(yīng)當(dāng)至少包括以下四個組成部分共計十二項要素：

（一）安全政策和目標(biāo)，包括：

1.安全管理承諾與責(zé)任；

2.安全問責(zé)制；

3.任命關(guān)鍵的安全人員；

4.應(yīng)急預(yù)案的協(xié)調(diào)；

5.安全管理體系文件。

（二）安全風(fēng)險管理，包括：

1.危險源識別；

2.安全風(fēng)險評估與緩解措施。

（三）安全保證，包括：

1.安全績效監(jiān)測與評估；

2.變更管理；

3.持續(xù)改進(jìn)。

（四）安全促進(jìn)，包括：

1.培訓(xùn)與教育；

2.安全交流。第七條　安全管理體系、等效的安全管理機(jī)制至少應(yīng)當(dāng)具備以下功能：

（一）查明危險源及評估相關(guān)風(fēng)險；

（二）制定并實施必要的預(yù)防和糾正措施以保持可接受的安全績效水平；

（三）持續(xù)監(jiān)測與定期評估安全管理活動的適宜性和有效性。第八條　民航生產(chǎn)經(jīng)營單位的安全管理體系應(yīng)當(dāng)依法經(jīng)民航行政機(jī)關(guān)審定。等效的安全管理機(jī)制應(yīng)當(dāng)報民航地區(qū)管理局或者其授權(quán)的機(jī)構(gòu)備案。第九條　民航生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立安全管理體系、等效的安全管理機(jī)制的持續(xù)完善制度，以確保其持續(xù)滿足相關(guān)要求，且工作績效滿足安全管理相關(guān)要求。第十條　民航生產(chǎn)經(jīng)營單位安全管理體系或者等效的安全管理機(jī)制的運行應(yīng)當(dāng)接受民航行政機(jī)關(guān)的持續(xù)監(jiān)督，以確保其有效性。第二節(jié)　安全績效管理第十一條　民航生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)實施安全績效管理，并接受民航行政機(jī)關(guān)的監(jiān)督。第十二條　民航生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立與本單位運行類型、規(guī)模和復(fù)雜程度相適應(yīng)的安全績效指標(biāo)，以監(jiān)測生產(chǎn)運行風(fēng)險。第十三條　民航生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)依據(jù)民航局制定的年度行業(yè)安全目標(biāo)制定本單位安全績效目標(biāo)。安全績效目標(biāo)應(yīng)當(dāng)?shù)扔诨蛘邇?yōu)于行業(yè)安全目標(biāo)。第十四條　民航生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)安全績效目標(biāo)制定行動計劃，并報所在轄區(qū)民航地區(qū)管理局備案。第十五條　民航生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)對實際安全績效實施持續(xù)監(jiān)測，按需要調(diào)整行動計劃以確保實現(xiàn)安全績效目標(biāo)。第十六條　民航生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)在每年7月15日前及次年1月15日前分別將半年和全年安全績效統(tǒng)計分析報告報所在轄區(qū)民航地區(qū)管理局備案。第三節(jié)　安全管理制度第十七條　民航生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)依法建立安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)或者配備安全生產(chǎn)管理人員，滿足安全管理的所有崗位要求。第十八條　民航生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)保證本單位安全生產(chǎn)投入的有效實施，以具備國家有關(guān)法律、行政法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的安全生產(chǎn)條件。安全生產(chǎn)投入至少應(yīng)當(dāng)包括以下方面：

（一）制定完備的安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程；

（二）從業(yè)人員安全教育和培訓(xùn)；

（三）安全設(shè)施、設(shè)備、工藝符合有關(guān)安全生產(chǎn)法律、行政法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章的要求；

（四）安全生產(chǎn)檢查與評價；

（五）重大危險源、重大安全隱患的評估、整改、監(jiān)控；

（六）安全生產(chǎn)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案、應(yīng)急組織、應(yīng)急演練，配備必要的應(yīng)急器材、設(shè)備；

（七）滿足法律、行政法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的與安全生產(chǎn)直接相關(guān)的其他要求。第十九條　民航生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立安全檢查制度和程序，定期開展安全檢查。第二十條　民航生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立安全隱患排查治理制度和程序，及時發(fā)現(xiàn)、消除安全隱患。第二十一條　民航生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)建立內(nèi)部審核、內(nèi)部評估制度和程序，定期對安全管理體系或者等效的安全管理機(jī)制的實施情況進(jìn)行評審。

飛行安全管理信息系統(tǒng) 包括哪些功能

目前,國內(nèi)大中型航空公司建立的安全管理軟件,尚未建立各類安全信息的綜合分析、趨勢預(yù)測、深入挖掘等功能。針對當(dāng)前航空安全信息存在著數(shù)量不足、質(zhì)量不高、交流共享困難、分析利用不充分等問題。論文根據(jù)民航局關(guān)于民航安全管理體系(SMS)要求,采用SSH架構(gòu)一整套軟件系統(tǒng)(ASMIS)。該應(yīng)用系統(tǒng)由“偏差事件管理”、“飛行品質(zhì)管理”、“風(fēng)險管理”等子系統(tǒng)構(gòu)成。

系統(tǒng)采用struts1.0的技術(shù)框架,可重用、模塊化、擴(kuò)展性好,提供了豐富的標(biāo)簽庫,使頁面能更加靈活的使用。在系統(tǒng)中融合決策輔助模塊,運用數(shù)學(xué)模型和統(tǒng)計分析方法,為安全管理決策的科學(xué)制定提供了強(qiáng)有力的平臺支持。核心部分是運用辨別力強(qiáng)的軟件技術(shù)對偏差事件、飛行品質(zhì)信息予以自動收集與識別,在實現(xiàn)中,系統(tǒng)根據(jù)不同的用戶需求、不同查詢、統(tǒng)計條件,自動進(jìn)行統(tǒng)計分析,風(fēng)險評估,及時發(fā)現(xiàn)問題,進(jìn)行提示預(yù)警,實現(xiàn)有效的動態(tài)監(jiān)控。

航空安全管理信息系統(tǒng)作為安全管理的信息平臺,是安全管理體系建設(shè)工作的重要組成部分,為安全管理體系建設(shè)起到信息化的支持作用。系統(tǒng)的運行有助于提高安全管理的科學(xué)性,逐步實現(xiàn)安全管理方式由被動的事后管理向主動的事前的管理轉(zhuǎn)變。

機(jī)場應(yīng)急管理體系必要性和原因

1

應(yīng)急反應(yīng)體系建設(shè)在SMS中的地位

安全管理體系（SMS）的本質(zhì)是航空運營人通過系統(tǒng)的方法管理安全，通過科學(xué)的制定政策、目標(biāo)，清楚地界定安全責(zé)任，鼓勵全員參與，實施風(fēng)險管理、安全保證、安全促進(jìn)，有效地配備資源，在滿足規(guī)章的基礎(chǔ)上，不斷提高運行水平。

但是，是不是實施 SMS之后，就控制了所有的重大危險源、所有下表中不可接受的事件就不會發(fā)生了呢？

客觀的來講，并不是這樣的，航空活動是一個復(fù)雜的、龐大的、要求極高的系統(tǒng)性工程，理論上，飛機(jī)飛到哪里，就有可能在哪里發(fā)生緊急事件，任何一項細(xì)小的失誤，都有可能導(dǎo)致巨大的災(zāi)難。

根據(jù)《關(guān)于航空運營人安全管理體系的要求》(AC-121/135-FS-2008-26)第 10.1.6 條應(yīng)急準(zhǔn)備和響應(yīng)“有效的應(yīng)急響應(yīng)方案可能會減輕事件和事故等不安全事件造成的后果，保證有序和有效地從正常運行過渡至緊急運行，并恢復(fù)至正常運行。

應(yīng)急響應(yīng)方案以書面形式規(guī)定了不安全事件一旦發(fā)生后，運營人應(yīng)該做些什么，以及每個行動由誰來負(fù)責(zé)。為了確保應(yīng)急響應(yīng)方案在實際運作時有效，應(yīng)進(jìn)行定期的訓(xùn)練和演練。進(jìn)行演練還有助于驗證方案的有效性，找出方案的不足，并進(jìn)行改進(jìn)。”

目前我們公司的 SMS 建設(shè)，更多的強(qiáng)調(diào)是通過事先的風(fēng)險管理來降低事故發(fā)生的可能性，卻對小概率、大破壞性的應(yīng)急反應(yīng)體系建設(shè)重視不足。盡管我們永遠(yuǎn)不希望任何緊急事件發(fā)生，卻不應(yīng)忽視應(yīng)急反應(yīng)管理工作的重要性。

未雨綢繆，做好公司的應(yīng)急反應(yīng)體系建設(shè)，在有可能造成空難的任何征狀出現(xiàn)時迅速做出反應(yīng)，協(xié)助機(jī)組做好空中處置；在緊急事件發(fā)生后，可以組織有序、快速行動、有據(jù)可依，力求將對人民生命財產(chǎn)造成的損失減少在最低程度。應(yīng)急反應(yīng)體系是 SMS 的重要組成部分，必須作為安全的最后關(guān)口來抓，居安思危，常備不懈。

2

航空公司應(yīng)急反應(yīng)體系的定位

（1）中國民航應(yīng)急反應(yīng)體系

以 2010 年 5 月 1 日正式實施的《中國民用航空應(yīng)急管理規(guī)定》（CCAR-397）為標(biāo)志，中國民航已初步建立起以“一案三制” 為核心內(nèi)容系統(tǒng)的、綜合的應(yīng)急管理體系。

“一案”是指制訂修訂應(yīng)急預(yù)案，“三制”是指建立健全應(yīng)急的體制、機(jī)制和法制。

到目前為止，我國民航已經(jīng)建立了較為完善的應(yīng)急預(yù)案體系，包括：《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》，《國家處置民用航空器飛行事故應(yīng)急預(yù)案》、《國家處置劫機(jī)事件應(yīng)急預(yù)案》兩項國家級專項預(yù)案，以及各級地方政府的應(yīng)急預(yù)案、民航企事業(yè)單位（民航管理當(dāng)局、機(jī)場、航空公司等）的應(yīng)急預(yù)案。

我國民航建立了“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、綜合協(xié)調(diào)、分類管理、分級負(fù)責(zé)”的應(yīng)急管理體制，涵蓋了民航管理部門和企事業(yè)單位兩個層面，并且明確了與中央、地方人民政府的接口與協(xié)作機(jī)制。

同時，我國民航建立健全社會預(yù)警體系，形成統(tǒng)一指揮、功能齊全、反應(yīng)靈敏、協(xié)調(diào)有序、運轉(zhuǎn)高效的應(yīng)急機(jī)制；最后，依法行政使民航應(yīng)急事件的應(yīng)急處置逐步走向規(guī)范化、制度化和法制化。

我國先后制定和修訂了《中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對法》、《中華人民共和國搜尋救援民用航空器規(guī)定》、《民用運輸機(jī)場應(yīng)急救援規(guī)則》 CCAR-139-II）、《民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定》（CCAR-399）、《民用航空器事故和飛行事故癥候調(diào)查規(guī)定》（CCAR-395）、《中國民用航空應(yīng)急管理規(guī)定》（CCAR-397）等法律法規(guī)。

（2）航空活動涉及各單位在中國民航應(yīng)急反應(yīng)體系中的定位

通過以上“一案三制”的中國民航管理體系，可以看出主要的應(yīng)急反應(yīng)單位：政府部門、機(jī)場、航空公司三方各自的定位及職責(zé)分別如下：

1．政府部門

國家授權(quán)民航局、地區(qū)管理局及其派出機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)組織、協(xié)調(diào)、指揮民用航空器飛行事故的應(yīng)急處置，按照國家有關(guān)規(guī)定組織事故調(diào)查，并且負(fù)責(zé)對家屬援助工作的督促和協(xié)調(diào)。

2．機(jī)場

負(fù)責(zé)機(jī)場及其鄰近區(qū)域內(nèi)民用航空器飛行事故應(yīng)急救援的全面協(xié)調(diào)，每個機(jī)場應(yīng)當(dāng)成立機(jī)場應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組，并設(shè)立機(jī)場應(yīng)急救援指揮中心，作為其常設(shè)的辦事機(jī)構(gòu)。

由當(dāng)?shù)厝嗣裾?、民航地區(qū)管理局或其派出機(jī)構(gòu)、機(jī)場管理機(jī)構(gòu)、空中交通管理部門、公共航空運輸企業(yè)和其他駐場的消防部門、醫(yī)療部門、公安機(jī)關(guān)等共同組成。

3．航空公司

主要負(fù)責(zé)緊急事件發(fā)生時的專業(yè)支持；在空難發(fā)生后，對涉及事故的罹難者、幸存者、失蹤者及其家屬提供物質(zhì)的和精神的援助；配合調(diào)查當(dāng)局完成事故調(diào)查。

同時，需具備完成航空器殘骸搬移工作的技術(shù)方案，能解決工具、技術(shù)和操作程序等方面

的問題。

3

航空公司的應(yīng)急反應(yīng)體系要點

盡管航空活動發(fā)生事故的概率比任何地面交通方式都低，但是一旦發(fā)生空難，對責(zé)任航空公司的聲譽(yù)影響都是不可估量的。世界上最寶貴的是人的生命，對旅客的生命財產(chǎn)負(fù)責(zé)是航空公司的第一責(zé)任。

整個航空公司的應(yīng)急反應(yīng)體系都必須圍繞著如何在地面對空中提供各種支持，避免事故發(fā)生以及一旦事故發(fā)生后如何快速有效處置等來進(jìn)行，從而將事故影響控制在最小范圍內(nèi)，避免事態(tài)的進(jìn)一步擴(kuò)大。

（1）預(yù)防及預(yù)警機(jī)制

由于航空公司相對于機(jī)場與民航當(dāng)局來說，是飛機(jī)的直接運營方，涉及航空器活動的各個階段，因此，其應(yīng)急反應(yīng)體系除了涵蓋空難、劫機(jī)等應(yīng)對性措施外，還必須包含更多的預(yù)防性及支持性內(nèi)容。

從而確保在緊急情況出現(xiàn)后，可以快速啟動公司的應(yīng)急反應(yīng)體系，從各專業(yè)角度給空中機(jī)組提供更多的資源，防止空難發(fā)生。這就需要在 SMS 建設(shè)中對風(fēng)險源進(jìn)行詳細(xì)的梳理、匯總，并與公司應(yīng)急反應(yīng)體系很好的融合起來。

（2）處理好與公共媒體的關(guān)系

任何空難都會使承運人成為全球媒體、電視新聞的焦點及各大報刊的頭條，媒體會抓住一切可能抓住的縫隙，從各個角度對事件進(jìn)行報道，而在緊急情況下，任何不符合實際的信息以及不負(fù)責(zé)任的議論，都會給航空公司、受難旅客家屬以及調(diào)查當(dāng)局帶來更多的麻煩。

因此，必須建立起完善的應(yīng)對公共媒體的制度與程序。完善公司的新聞發(fā)言人制度，同時在公司內(nèi)部明確應(yīng)對媒體措施，統(tǒng)一信息發(fā)布渠道。

（3）總部及現(xiàn)場處置領(lǐng)導(dǎo)小組的建立

由于航空活動的特殊性，緊急事件可能在通航的任何地點發(fā)生，公司應(yīng)當(dāng)盡快成立總部及現(xiàn)場的處置領(lǐng)導(dǎo)小組。

航空公司作為承運人，對于旅客訂座情況、機(jī)組、飛機(jī)狀況、貨物裝載、飛行計劃等均有最直接的數(shù)據(jù)，總部領(lǐng)導(dǎo)小組應(yīng)建立相應(yīng)的程序，可以迅速召集各類專家組建專業(yè)支援隊伍，能夠快速準(zhǔn)確的收集并提供機(jī)組及客、貨、郵清單，并且按照民航法規(guī)規(guī)定的通報程序進(jìn)行通報。

而由于應(yīng)急處置“屬地處置”的特性，事發(fā)現(xiàn)場領(lǐng)導(dǎo)小組的成立也是必須的，包括起飛機(jī)場和落地機(jī)場的工作人員，可以在公司總部人員到達(dá)之前，代表公司處置應(yīng)急相應(yīng)事宜，同時保持與公司總部的雙向聯(lián)系。

（4）配合民航當(dāng)局做好事故調(diào)查工作

緊急事件或事故發(fā)生后，失事飛機(jī)已暫時不屬于航空公司所有，而是轉(zhuǎn)交給了政府調(diào)查部門，此時，航空公司的主要責(zé)任是配合民航當(dāng)局做好事故調(diào)查工作，并做好緊急事件發(fā)生后的旅客善后工作。

航空公司參與緊急事件調(diào)查的目的不是為了懲罰責(zé)任人，而是為了找出安全不足的原因，從而避免類似事件的再次發(fā)生。

航空公司在緊急事件發(fā)生后，必須立即向民航局方報告事故、采取一切有效手段收集并保護(hù)有用的信息及證據(jù)，同時根據(jù)局方要求，派遣相應(yīng)專家協(xié)助局方進(jìn)行調(diào)查。

（5）家屬援助計劃

一旦空難發(fā)生，處理遇難旅客、機(jī)組及其家屬問題是航空公司處理的重點與難點。航空公司應(yīng)成立兩個中心，一個是旅客信息中心，負(fù)責(zé)對外發(fā)布旅客信息及監(jiān)控媒體動態(tài)；同時接收公眾及旅客家屬的來電查詢；

另一個是家屬援助小組，直接深入醫(yī)院、旅館、停尸間等，處理傷者與死難者家屬的事宜，包括關(guān)懷傷員、安撫家屬、悼念死者、處理遺物、照顧員工、面對賠償、加強(qiáng)保安等內(nèi)容。

4

對我公司應(yīng)急反應(yīng)體系建設(shè)的啟示

根據(jù)以上論述，結(jié)合我公司應(yīng)急反應(yīng)體系，可以看出，我公司的應(yīng)急反應(yīng)體系距離真正的可用性，還有一定的差距及改進(jìn)空間，具體體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）SMS 建設(shè)未與應(yīng)急反應(yīng)體系建設(shè)有機(jī)結(jié)合

公司應(yīng)急手冊各專項預(yù)案的可操作性還需進(jìn)一步提高，各部門進(jìn)行危險源排查并制定相應(yīng)程序，但對有可能導(dǎo)致公司級重大危險源的分析與排查程序并未形成閉環(huán)。

應(yīng)急反應(yīng)手冊的編制需要各部門、各專業(yè)人員的大力支持，應(yīng)當(dāng)從組織架構(gòu)、工作職責(zé)等方面全面推進(jìn)，加大各方面資源投入，將其作為 SMS 建設(shè)的一個重要環(huán)節(jié)，長期、動態(tài)、系統(tǒng)的進(jìn)行。

（2）外站應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制的完善

由于緊急事件“屬地處置”的特征，各地應(yīng)急救援的主體為機(jī)場，按照《民用運輸機(jī)場應(yīng)急救援規(guī)則》（CCAR-139-II）,各機(jī)場都需根據(jù)自身特點，制定了相應(yīng)的應(yīng)急救援預(yù)案，并且實施動態(tài)更新。

作為公司總部，對其預(yù)案無法做到有效控制。要完善外站應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制，必須依托駐外營業(yè)部，由其與當(dāng)?shù)貦C(jī)場建立穩(wěn)定可靠的聯(lián)系，在緊急情況發(fā)生后，迅速、有效的獲取機(jī)場的應(yīng)急救援方案，為總部的科學(xué)決策及指揮提供積極的幫助。

同時，隨著信息時代的快速發(fā)展，原有的現(xiàn)場處置人員不接受媒體采訪的時代已經(jīng)過去，外站應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制應(yīng)該也包含應(yīng)對媒體的程序與技巧，為避免公司應(yīng)對倉促，應(yīng)該在應(yīng)急預(yù)案中準(zhǔn)備好留有數(shù)據(jù)填空的各類聲明稿，只要公司總部及民航當(dāng)局授權(quán)，即可發(fā)布有關(guān)緊急事件基本事實、公司和機(jī)組情況以及對家庭成員的幫助等公眾關(guān)心的信息。

（3）應(yīng)急決策與指揮機(jī)制

公司成立突發(fā)事件應(yīng)急工作領(lǐng)導(dǎo)小組負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)東航突發(fā)事件應(yīng)急管理工作，并設(shè)立公司應(yīng)急管理辦公室作為常設(shè)辦事機(jī)構(gòu)，具體執(zhí)行對公司應(yīng)急準(zhǔn)備和應(yīng)急反應(yīng)工作的管理職能。

同時在各職能部門和公司二級單位根據(jù)需要設(shè)專職應(yīng)急管理人員或指定專人（應(yīng)急聯(lián)絡(luò)員）負(fù)責(zé)本單位的應(yīng)急管理工作。

（4）航空器失事處置預(yù)案的完善

公司《應(yīng)急反應(yīng)手冊》的最終目的，是防止及有效控制空難的影響程度，因此，將航空器失事處置預(yù)案作為一切應(yīng)急反應(yīng)預(yù)案的源頭來抓，是非常必要，也是非常有效的。

按照國際通行要求，航空公司編制的“應(yīng)急救援手冊”，應(yīng)當(dāng)詳細(xì)規(guī)定事故發(fā)生后處理危機(jī)的工作職務(wù)與工作職責(zé)以及危機(jī)處理程序；除此之外，凡空難所涉及的一切工作事項和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在手冊中都應(yīng)有表述。

例如：對旅客傷殘程度的定義，所有這些表述要求閱讀者在 5分鐘之內(nèi)既能讀懂。針對此項要求，我公司應(yīng)急反應(yīng)手冊中的相關(guān)預(yù)案，整體框架有了，但是偏粗放，主要是工作職責(zé)的描述，在程序與標(biāo)準(zhǔn)方面還是有很大漏洞。

（5）媒體應(yīng)對措施

公司目前的新聞發(fā)布，主要是規(guī)定了相應(yīng)的媒體應(yīng)對原則，對于新聞發(fā)布人的指定、媒體應(yīng)對稿的準(zhǔn)備、現(xiàn)場處置人員的即時應(yīng)對等具體程序方面尚不夠完善。

同時，隨著信息時代的來臨，在很多方面，例如網(wǎng)絡(luò)媒體的監(jiān)控、新聞發(fā)布的時間、地點以及媒體應(yīng)對的策略、方針等都有了實質(zhì)性的變化，需要做出相應(yīng)的調(diào)整。

作為航空公司應(yīng)急救援工作最重要的環(huán)節(jié)——家屬援助計劃，需要包含關(guān)懷傷員、安撫家屬、悼念死者、處理遺物、照顧員工、面對賠償、加強(qiáng)保安等環(huán)節(jié)，很好的完成這些工作需要有足夠的培訓(xùn)以及志愿者隊伍。

公司目前制定了相應(yīng)的家屬援助計劃，但是，如果要真正實施，包括在傷員的心理安撫、旅客家屬及社會公眾的電話咨詢、駐外場站的組織管理上，都存在可執(zhí)行力不足的缺陷。這些都需要公司從人力、物力、財力上給予足夠的支持，做好培訓(xùn)工作，完善預(yù)案。

綜上,由于應(yīng)急事件發(fā)生的小概率性及嚴(yán)重危害性，航空公司不愿也無力去體驗其帶來的嚴(yán)重后果。

但是，他山之石可以攻玉，通過借鑒歷史上國內(nèi)外航空事故的慘痛教訓(xùn)，我們可以根據(jù)公司實際，居安思危，制定周密而完整的應(yīng)急反應(yīng)計劃，加強(qiáng)培訓(xùn)與演練，從而在緊急事件發(fā)生時，從容應(yīng)對，將其對人民生命與財產(chǎn)的損害降低至最低程度。

安全管理體系sms是一套以什么為核心的專業(yè)化安全管理方法

安全管理體系sms是一套以安全管理為核心的專業(yè)化安全管理方法。

航空安全管理系統(tǒng)（SMS）的核心就是以安全管理為核心，整合飛行品質(zhì)管理、偏差事件管理、風(fēng)險管理、安全審計、安全監(jiān)察、安全培訓(xùn)等，在公司內(nèi)部形成一套完整的管理體系，以實現(xiàn)安全管理的系統(tǒng)性、規(guī)范性、高效性。同時，運用科學(xué)的決策輔助手段來輔助決策，提高安全管理的科學(xué)性。

按照SMS體系四要素進(jìn)行劃分，四要素主要包括：

1、安全保證（保證要素）：安全信息、安全調(diào)查、處置突發(fā)事件、內(nèi)部安全審計、安全監(jiān)督和安全業(yè)績評價。

2、安全促進(jìn)（改進(jìn)要素）：安全培訓(xùn)和對外的安全交流。

3、安全政策（基礎(chǔ)要素）：安全政策及承諾、安全目標(biāo)管理、安全管理組織機(jī)構(gòu)、文件和工作記錄。

4、風(fēng)險管理（核心要素）：危險識別與風(fēng)險管理。

關(guān)于《民航空管系統(tǒng)安全評估管理辦法》的介紹到此就結(jié)束了。