【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)航空產(chǎn)業(yè)何去何從》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、通用航空的發(fā)展前景


2、龍江航空將被拍賣對(duì)航空行業(yè)是否會(huì)造成影響？


3、

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)航空產(chǎn)業(yè)何去何從》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、通用航空的發(fā)展前景
• 2、龍江航空將被拍賣對(duì)航空行業(yè)是否會(huì)造成影響？
• 3、2022年上半年民航虧損超千億，下半年恢復(fù)靠什么？
• 4、為什么說(shuō)航空業(yè)可能具備非常高的長(zhǎng)期負(fù)債率 零售業(yè)則非常依賴短期流通性 舉例易懂最好
• 5、航空公司的主要收入依靠哪些環(huán)節(jié)來(lái)完成?
• 6、航空公司有多掙錢？

通用航空的發(fā)展前景

中國(guó)通用航空器的數(shù)量保持上升趨勢(shì)

中國(guó)通用航空器的數(shù)量自2014年以來(lái)始終保持上升的趨勢(shì)，機(jī)隊(duì)規(guī)模穩(wěn)步擴(kuò)大。截至2020年8月，中國(guó)內(nèi)地在運(yùn)營(yíng)的通用航空器數(shù)量達(dá)2930架，相比于2019年底增長(zhǎng)154架，相比與2014年的1505架幾乎翻了一倍。機(jī)隊(duì)規(guī)模的增速在2017年達(dá)到頂峰，并在之后的年份逐步回落。

渦槳和活塞固定翼飛機(jī)占比份額達(dá)50%

機(jī)隊(duì)構(gòu)成方面，渦槳和活塞固定翼飛機(jī)占到了2930架總數(shù)的50%。其中活塞固定翼飛機(jī)主要應(yīng)用于飛行培訓(xùn)，而渦槳固定翼飛機(jī)憑借更強(qiáng)的性能而廣泛應(yīng)用于農(nóng)林作業(yè)、通勤運(yùn)輸、航拍航攝等領(lǐng)域。

直升機(jī)占到了機(jī)隊(duì)總數(shù)的37%，主要應(yīng)用于海上石油服務(wù)、空中巡查、農(nóng)林植保、空中游覽、電力巡線等領(lǐng)域。代表著高端出行的公務(wù)機(jī)則占到了機(jī)隊(duì)總數(shù)的11%，盡管數(shù)量上占比不大，但由于飛機(jī)平均單價(jià)較高，從機(jī)隊(duì)價(jià)值上來(lái)看同樣不容忽視。

通用航空企業(yè)數(shù)量增速明顯放緩

中國(guó)的通用航空企業(yè)數(shù)量的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)與機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)基本保持一致。截至2020年8月，中國(guó)現(xiàn)有實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的通航企業(yè)443家，受到新冠疫情的影響，相比2019年底增長(zhǎng)僅17家。2018年為歷年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅達(dá)37%。

但在隨后的2019年和2020年，增速明顯放緩，側(cè)面反映出現(xiàn)有市場(chǎng)需求接近飽和，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，制約通用航空業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題仍然存在。

生產(chǎn)自主研發(fā)機(jī)型的廠商數(shù)量占比過(guò)半

中國(guó)盡管擁有這巨大的通用飛機(jī)市場(chǎng)潛力，但是在通用飛機(jī)制造方面起步晚、底子薄，在過(guò)去長(zhǎng)期以來(lái)始終在努力追趕國(guó)外先進(jìn)水平。截至2020年6月，中國(guó)國(guó)內(nèi)已有32家通用航空器飛機(jī)制造商取得了中國(guó)生產(chǎn)許可證(PC)。其中生產(chǎn)自主研發(fā)機(jī)型的廠商數(shù)量占到了56%，直接引進(jìn)或者收購(gòu)的廠商占到了44%。

盡管從數(shù)量上來(lái)看自主研發(fā)的機(jī)型較多，但除了中航工業(yè)的“運(yùn)”系列以及個(gè)別機(jī)型外，國(guó)內(nèi)自主研發(fā)的機(jī)型大多為超輕型運(yùn)動(dòng)飛機(jī)，不適用于傳統(tǒng)的通航作業(yè)，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)動(dòng)的市場(chǎng)也沒有完全打開，因此市場(chǎng)占有率也很低。

通用航空飛行作業(yè)小時(shí)總體呈增長(zhǎng)趨勢(shì) 執(zhí)照培訓(xùn)占比過(guò)半

通用航空飛行作業(yè)小時(shí)方面，2019年相比上年增長(zhǎng)14%，首次突破一百萬(wàn)小時(shí)大關(guān)。而2020年由于新冠疫情的關(guān)系，第一季度通用航空作業(yè)受到了很大的影響，但隨著第二季度疫情得到基本控制，通航飛行作業(yè)基本恢復(fù)正常，并在三季度實(shí)現(xiàn)了對(duì)上年同期水平的反超。預(yù)計(jì)2020年全年飛行小時(shí)數(shù)較2019年會(huì)稍有回落，但仍將高于2018年的水平。

2019年，各通用航空飛行作業(yè)類型中，執(zhí)照培訓(xùn)依舊占到了55%半數(shù)以上，其次依次為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、消費(fèi)、交通運(yùn)輸和應(yīng)急等。在當(dāng)前工業(yè)和農(nóng)業(yè)領(lǐng)域無(wú)人機(jī)有著逐步取代傳統(tǒng)固定翼和直升機(jī)的趨勢(shì)，但在通航消費(fèi)(空中游覽、跳傘飛行和個(gè)人娛樂(lè)飛行)、交通運(yùn)輸(包機(jī)和短途運(yùn)輸)和應(yīng)急領(lǐng)域，仍然有著巨大的市場(chǎng)潛力。

停止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)數(shù)量急劇上升

從中國(guó)民航局發(fā)布的《通用和小型運(yùn)輸運(yùn)行概況》報(bào)告中提供相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，2019年和2020年的暫停或終止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)數(shù)量均遠(yuǎn)超之前的年份，而2020年前8個(gè)月停止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)數(shù)量已超過(guò)2019年全年的數(shù)量。

2019年和2020年停止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)主要為91部運(yùn)營(yíng)企業(yè)，其中又以直升機(jī)運(yùn)營(yíng)企業(yè)占大多數(shù)。主要原因是市場(chǎng)需求仍然未得到完全釋放，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，從而導(dǎo)致淘汰率的加大，而2020年年初爆發(fā)的新冠疫情也給企業(yè)帶來(lái)了運(yùn)營(yíng)和資金層面的雙重挑戰(zhàn)。

同時(shí)，公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)的發(fā)展由于國(guó)內(nèi)國(guó)際金融政治風(fēng)險(xiǎn)加劇而表現(xiàn)出疲軟的態(tài)勢(shì)，也導(dǎo)致了一部分以運(yùn)營(yíng)公務(wù)機(jī)為主的135部企業(yè)停止運(yùn)營(yíng)。

細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局分析

——渦槳和活塞飛機(jī)市場(chǎng)：德事隆航空穩(wěn)居第一

渦槳和活塞固定翼機(jī)隊(duì)占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的50%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)1472架，從數(shù)量上來(lái)看是構(gòu)成通用航空器機(jī)隊(duì)的最主要力量。

從渦槳和活塞飛機(jī)制造商的市場(chǎng)份額來(lái)看，德事隆航空穩(wěn)居第一，市場(chǎng)份額達(dá)30%，旗下機(jī)型種類眾多，其中賽斯納172和賽斯納208分別為市場(chǎng)上占有率最高的活塞和渦槳的機(jī)型。賽斯納172也是世界上最成功的輕型通用飛機(jī)之一，廣泛應(yīng)用于飛行培訓(xùn)等領(lǐng)域。賽斯納飛機(jī)與中航通飛于2013年合資成立的石家莊中航賽斯納負(fù)責(zé)賽斯納208的總裝和國(guó)內(nèi)客戶交付，并提供原廠維修服務(wù)。

鉆石以23%的市場(chǎng)占有率位居第二，單發(fā)活塞機(jī)型DA40和多發(fā)活塞機(jī)型DA42是其最受歡迎的機(jī)型。中航工業(yè)作為中國(guó)最大的航空工業(yè)集團(tuán)，以18%的市場(chǎng)份額位居第三。其自主研發(fā)生產(chǎn)的單發(fā)活塞機(jī)型運(yùn)5和雙發(fā)渦槳機(jī)型運(yùn)12同樣擁有可觀的市場(chǎng)占有率。

——直升機(jī)市場(chǎng)：羅賓遜占據(jù)榜首

直升機(jī)機(jī)隊(duì)占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的37%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)1070架。從直升機(jī)制造商市場(chǎng)份額來(lái)看，羅賓遜憑借R44和R22這兩款“爆款”機(jī)型而占據(jù)榜首，占比達(dá)30%。總部位于法國(guó)的空客、美國(guó)的貝爾和意大利的萊昂納多分別憑借23%、16%和10%的市場(chǎng)份額占據(jù)第二至四名。

——公務(wù)機(jī)市場(chǎng)：灣流霸占榜首

中國(guó)內(nèi)地的公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)從數(shù)量上僅占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的11%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)326架。從公務(wù)機(jī)制造商市場(chǎng)份額來(lái)看，有著公務(wù)機(jī)中的“蘋果”之稱的灣流依然霸占榜首，市場(chǎng)份額達(dá)36%。

總部位于加拿大的龐巴迪、美國(guó)的德事隆航空、法國(guó)的達(dá)索和巴西的巴航工業(yè)分別憑借28%、13%、10%和5%的市場(chǎng)份額占據(jù)第二至四名。本田作為公務(wù)機(jī)行業(yè)的新進(jìn)入者推出的HondaJet也憑借其超低的運(yùn)營(yíng)成本在中國(guó)嶄露頭角。

—— 更多數(shù)據(jù)請(qǐng)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國(guó)通用航空業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》

龍江航空將被拍賣對(duì)航空行業(yè)是否會(huì)造成影響？

龍江航空作為一家民營(yíng)地方航空公司，在正式運(yùn)營(yíng)不到4年后就要被拍賣，令許多業(yè)內(nèi)人事震驚，但細(xì)想一下，民航業(yè)的資源、資質(zhì)、資金要求都非常高，再加上飛行、機(jī)務(wù)、簽派等高技術(shù)含量的從業(yè)人員，航空公司還真的不是一個(gè)容易做的生意。此次龍江航空被拍賣，將在9月底開始，其98%的股權(quán)將通過(guò)法院拍賣，估值逾4億元。這對(duì)疫情之下的民航業(yè)來(lái)說(shuō)，并不是一個(gè)好現(xiàn)象，一家又一家的航司倒下去，也給我們帶來(lái)了深刻的思索，龍江航空被拍賣，對(duì)航空產(chǎn)業(yè)的影響也很大，讓我們認(rèn)識(shí)到了很多問(wèn)題。一是要做大航空公司的規(guī)模；二是要加強(qiáng)航空公司的品牌影響力；三是要拓寬航空公司的產(chǎn)業(yè)范圍。

一、做大航空公司規(guī)模

中小航空公司在民航市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力一直不強(qiáng)，想要公司生存下去，做大做強(qiáng)公司規(guī)模是很重要的，所以資金和資源的支持對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)很重要，未來(lái)兼并重組和并購(gòu)事件應(yīng)該會(huì)比較多，航空公司的行業(yè)壁壘將越來(lái)越高。二、加強(qiáng)航空公司品牌影響力

航空公司必須提高自己的品牌影響力，增強(qiáng)旅客對(duì)航空公司選擇的青睞度，留住旅客資源，才能保證公司長(zhǎng)久發(fā)展。龍江航空的品牌影響力比較弱，除了黑龍江本土，可能很多旅客都沒聽過(guò)這家公司，更別提座他們的飛機(jī)了。三、拓寬航空公司產(chǎn)業(yè)范圍

航空公司除了傳統(tǒng)的航線運(yùn)營(yíng)外，也應(yīng)當(dāng)拓展產(chǎn)業(yè)范圍，加大抗風(fēng)險(xiǎn)能力，一旦發(fā)生意外事件，可以通過(guò)其他產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)進(jìn)行彌補(bǔ)，不至于虧到破產(chǎn)境地。對(duì)于龍江航空被拍賣，對(duì)于航空產(chǎn)業(yè)的影響，大家還有什么看法，歡迎一起討論。

2022年上半年民航虧損超千億，下半年恢復(fù)靠什么？

上半年銀行虧損超過(guò)千億元，那么下半年能否依靠疫情的逐步控制實(shí)現(xiàn)恢復(fù)呢？而對(duì)于這些民航來(lái)說(shuō)，想要在下半年恢復(fù)需要依靠什么呢？

1、疫情得到有效控制

對(duì)于這些民用航空公司來(lái)說(shuō)，之所以會(huì)出現(xiàn)巨額的虧損，就是因?yàn)樾鹿谝咔榈某霈F(xiàn)，導(dǎo)致這些公司出現(xiàn)了大面積的停運(yùn)，而對(duì)于這些航空公司來(lái)說(shuō)，他們的日常設(shè)備維修維護(hù)以及日常人員的開支都是需要正常支出的，所以說(shuō)在這樣的情況之下，他們的成本被無(wú)限抬高，那他們的收益是非常有限的，而如果疫情能夠在下半年得到有效控制，全國(guó)沒有新增病例的話，那么疫情所能夠帶來(lái)的影響也在逐步消退，那么對(duì)于航空業(yè)來(lái)說(shuō)，可以借助這個(gè)機(jī)會(huì)，在下半年得到恢復(fù)和發(fā)展。

2、旅游業(yè)能夠帶動(dòng)民航業(yè)發(fā)展

對(duì)于全國(guó)旅游業(yè)來(lái)說(shuō)，它也是民航發(fā)展的重要支柱，因?yàn)閷?duì)于大部分的居民，他們?cè)诼糜蔚臅r(shí)候往往會(huì)選擇公共交通來(lái)進(jìn)行出行，而對(duì)于距離較遠(yuǎn)的旅客來(lái)說(shuō)，他們也會(huì)選擇飛機(jī)來(lái)作為自己的出行工具，那么在這樣的情況之下，如果全國(guó)的旅游業(yè)能夠在下半年有所恢復(fù)的話，那么對(duì)于這些民航公司來(lái)說(shuō)，可以借助旅游業(yè)發(fā)展的機(jī)會(huì)推出打折機(jī)票，在這樣的情況之下可以更好的安排航班的運(yùn)行，從而彌補(bǔ)上半年的虧損。

3、國(guó)外出行可能成為下半年民航銷售的增長(zhǎng)點(diǎn)

隨著大部分國(guó)外解除航空管制，而且不少國(guó)家對(duì)于新冠疫情的控制也在逐步放開，那么在這樣的情況之下，對(duì)于這些民航公司來(lái)說(shuō)，可以借助這個(gè)機(jī)會(huì)來(lái)發(fā)展國(guó)外的航空運(yùn)輸，雖然說(shuō)成本會(huì)有所上升，但是也比現(xiàn)在沒有任何生意要好一些。

為什么說(shuō)航空業(yè)可能具備非常高的長(zhǎng)期負(fù)債率 零售業(yè)則非常依賴短期流通性 舉例易懂最好

航空業(yè)是用飛機(jī)掙錢，需要前期非常大的投入來(lái)?yè)Q取后面幾十年（當(dāng)然十年后維修費(fèi)等成本會(huì)逐漸凸顯）的獲利，這種生意必然要借助高額貸款，所謂借雞生蛋，誰(shuí)傻到全都用自有資金去賺這個(gè)生意？這樣就必然形成很高的長(zhǎng)期負(fù)債率。零售業(yè)則是靠飛快地周轉(zhuǎn)（中）低價(jià)的商品來(lái)迅速完成“投資買入商品--短暫時(shí)間的陳列--盡快賣出得到現(xiàn)金--繼續(xù)再次投入購(gòu)買”這樣一個(gè)循環(huán)，運(yùn)營(yíng)效率越高，運(yùn)轉(zhuǎn)速度越快，你最初用于投資購(gòu)買的那十元錢就越快翻倍。所以零售業(yè)最怕背長(zhǎng)期包袱，流通性一旦受損，就非常容易遭遇資金鏈斷裂。

航空公司的主要收入依靠哪些環(huán)節(jié)來(lái)完成?

航空公司的主要收入依靠飛機(jī)制造、飛行員培訓(xùn)、飛機(jī)租賃、飛機(jī)維修、飛機(jī)配件、飛機(jī)航材和飛機(jī)公務(wù)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

航空公司的收入除了主營(yíng)的客運(yùn)貨運(yùn)收入以外，還有輔助收入以及各類補(bǔ)貼。而在國(guó)內(nèi)，輔助收入?yún)s姍姍來(lái)遲。雖然有全服務(wù)公司在國(guó)際航線上開展免稅品銷售業(yè)務(wù)，但是一直未能將此類銷售業(yè)務(wù)開展到所有航線上。

直到2005年中國(guó)第一家低成本航空——春秋航空的出現(xiàn)，輔助收入才正式面向國(guó)人。航空公司在傳統(tǒng)的客運(yùn)、貨運(yùn)業(yè)務(wù)以外，針對(duì)航空公司的運(yùn)營(yíng)開展的各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)。就是說(shuō)，除了傳統(tǒng)業(yè)務(wù)以外的利潤(rùn)點(diǎn)。

擴(kuò)展資料：

航空公司的主要收入介紹如下：

航空公司不僅要針對(duì)主營(yíng)業(yè)務(wù)努力開展經(jīng)營(yíng)，對(duì)輔助收入不能掉以輕心，必須要重視起來(lái)。根據(jù)CarTrawler與IdeaWorksCompany聯(lián)合發(fā)布的《2015年航空公司輔助收入報(bào)告》，2015年輔助收入最高的公司美聯(lián)航。

輔助收入將近62億美元。輔助收入排名前十位的公司中，低成本航空公司僅占4家?？梢姡o助收入不是低成本航空公司的專利，對(duì)于全服務(wù)公司依然至關(guān)重要。

參考資料來(lái)源：鳳凰網(wǎng)-航空產(chǎn)業(yè)主業(yè)收入800億元年旅客吞吐量2600萬(wàn)人次

參考資料來(lái)源：人民網(wǎng)-國(guó)際航空業(yè)盈利已屬常態(tài)

航空公司有多掙錢？

拿一例子來(lái)看航空公司賺不賺錢：我們熟知的中型客機(jī)波音737，從北京直飛上海。計(jì)算各種收入與支出后可得單程一次航班的總盈利。波音737大概有190個(gè)座位，為了計(jì)算簡(jiǎn)便，我們不分艙位，機(jī)票均價(jià)定位700元（已經(jīng)很低了），則機(jī)票的總收入為133000元。

支出1：機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)。根據(jù)2010年頒布的《通用航空民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)》每個(gè)起落架次航空公司需要向機(jī)場(chǎng)支付120元。除此之外還有諸如旅客服務(wù)費(fèi)，客橋費(fèi)、行李轉(zhuǎn)盤使用費(fèi)、特車費(fèi)、安檢費(fèi)、勤務(wù)費(fèi)、進(jìn)近指揮費(fèi)、通信配載費(fèi)等十幾項(xiàng)各種費(fèi)用。停機(jī)超過(guò)兩個(gè)小時(shí)需要另外收取停機(jī)費(fèi)，考慮到京滬是熱門航線，這里不計(jì)算停機(jī)費(fèi)，這些費(fèi)用零零散散算下來(lái)差不多18000元左右（已經(jīng)夠多了）

支出2：燃油費(fèi)。波音737油耗為2.65噸/小時(shí)，航空煤油單價(jià)為4800元/噸。從北京到上海按2小時(shí)計(jì)算，燃油費(fèi)共25400元。

支出3：飛機(jī)維修成本。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)單程一次飛行維修成本一般為燃油費(fèi)的20%，共5088元。

支出4：飛機(jī)成本。依據(jù)國(guó)際慣例，飛機(jī)攤銷成本為燃油費(fèi)30%，共7632元。

支出5：航線費(fèi)。波音737航路費(fèi)為0.39元/公里，京滬航線取1400公里航程，航路費(fèi)為546元。

支出6：機(jī)組成本。機(jī)組為一機(jī)長(zhǎng)、一副駕駛、一乘務(wù)長(zhǎng)、三個(gè)普通乘務(wù)員，某公司現(xiàn)在破音機(jī)組的小時(shí)費(fèi)為：機(jī)長(zhǎng)為300元/小時(shí)，副駕為150元/小時(shí)，乘務(wù)長(zhǎng)90元/小時(shí)、兩艙乘務(wù)員70元/小時(shí)、普通乘務(wù)員60元/小時(shí)，此次機(jī)組成本至少1340元。

最后總成本為：58006元?？傆麨?33000-58006=74994元。盈利率為57%左右?？梢娨淮物w行，航空公司的利潤(rùn)是非常高的。我們按最便宜的票價(jià)算的，如果算上各種艙位和節(jié)日航班等影響，一架飛機(jī)的盈利至少也有60%多。航空公司的盈利可見一般。

關(guān)于《中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)何去何從》的介紹到此就結(jié)束了。