【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇抖砗剿劳雎省穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、波音737MAX空難當(dāng)時(shí)導(dǎo)致了多少人員傷亡？


2、飛機(jī)事故


3、俄航飛機(jī)起火迫降致41人死

本篇文章給大家談?wù)劇抖砗剿劳雎省穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、波音737MAX空難當(dāng)時(shí)導(dǎo)致了多少人員傷亡？
• 2、飛機(jī)事故
• 3、俄航飛機(jī)起火迫降致41人死亡，你認(rèn)為俄航是否該改變飛行風(fēng)格？
• 4、俄羅斯民航客機(jī)墜毀傷亡情況如何？

波音737MAX空難當(dāng)時(shí)導(dǎo)致了多少人員傷亡？

具體數(shù)字是346名乘客遇難。波音737max在2018和2019年間發(fā)生了兩次空難，造成了一共346名乘客遇難，分別是189人和157人。這兩架發(fā)生事故的飛機(jī)隸屬的航空公司分別為印尼獅航和埃塞俄比亞航空公司。

從2018年開始，波音737max發(fā)生事故的脈絡(luò)大概是這樣的。2018至2019年間，波音737max飛機(jī)半年內(nèi)發(fā)生兩次大型事故，造成346人死亡。對(duì)于這兩起大型事故，美國(guó)航空局當(dāng)時(shí)認(rèn)為波音737max系列飛機(jī)任然可以起飛。在埃及找到了關(guān)于飛機(jī)墜毀的關(guān)鍵證物以后，美國(guó)交通部才開始檢查波音737max的審批是否存在嚴(yán)重過(guò)失。

知道最近，也就是9月16日前后，美國(guó)交通局才發(fā)布了波音737max的空難調(diào)查報(bào)告。報(bào)告里面說(shuō)波音737max的兩起空難是由于波音公司以及美國(guó)航空局犯下一系列嚴(yán)重錯(cuò)誤導(dǎo)致的。

具體是哪些錯(cuò)誤呢?波音公司在銷售飛機(jī)時(shí)，明知道飛機(jī)的質(zhì)量達(dá)不到銷售的標(biāo)準(zhǔn)，卻向航空公司和飛行員等人隱瞞相關(guān)信息，甚至利用商業(yè)關(guān)系，影響監(jiān)督機(jī)構(gòu)的審查。其實(shí)波音公司知道自己的飛機(jī)是存在設(shè)計(jì)缺陷的。但是故意不說(shuō)，就是為了賺錢。

而美國(guó)聯(lián)邦航空局呢?在此之前就有人指出，美聯(lián)航空的審查不夠公開透明。這次空難調(diào)查報(bào)告公布以后，美國(guó)交通局更是直接說(shuō)，美國(guó)聯(lián)邦航空局的監(jiān)管模式有問(wèn)題，沒(méi)有嚴(yán)格的審查波音737max是否合格。

在這件事發(fā)生之后，波音公司也受到了很大打擊。畢竟波音737max已經(jīng)不允許起飛。而波音公司的信用也嚴(yán)重下降，買飛機(jī)的訂單被取消了大半。股價(jià)一直下跌，不得已開始裁員。

作為一個(gè)普通的人，我還是希望監(jiān)管機(jī)構(gòu)以及像波音這種類似的公司能夠有些作為。因?yàn)樗麄兯龅囊磺卸急仨殲槿藗兊纳踩?fù)責(zé)。

飛機(jī)事故

飛機(jī)失事的事故，每隔幾年就會(huì)發(fā)生一次，讓人們?cè)俅沃匾暤胶娇找馔獗Ｕ系膯?wèn)題。飛機(jī)失事的原因有哪些呢？本文將一一為大家介紹。

一、自然因素

1、惡劣天氣

與天氣原因密切相關(guān)的空難數(shù)不勝數(shù)，如2010年發(fā)生的伊春空難、巴基斯坦空難以及波蘭總統(tǒng)墜機(jī)事件，均伴隨濃霧天氣。而雷擊造成的空難則在夏季時(shí)有發(fā)生，2010年8月的哥倫比亞空難，就是由于飛機(jī)在著陸時(shí)被雷電擊中后斷成三截，造成1 人死亡，5人重傷。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球每年平均發(fā)生兩起由雷擊導(dǎo)致的空難。但由于用作飛機(jī)外殼的鋁合金是一種良好導(dǎo)體，當(dāng)飛機(jī)遭遇雷擊，電流會(huì)經(jīng)由鋁合金外殼擴(kuò)散，一般不會(huì)對(duì)飛機(jī)構(gòu)成嚴(yán)重影響。此外，由于天冷導(dǎo)致的機(jī)翼結(jié)冰、以及飛機(jī)起飛、降落時(shí)遭遇風(fēng)切變，也就是俗稱的“怪風(fēng)”導(dǎo)致飛機(jī)失事的例子也很多見(jiàn)。

2、電磁波干擾

為什么在飛機(jī)上使用手機(jī)很危險(xiǎn)呢？原來(lái)，飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備是利用電磁波來(lái)測(cè)定方向的，它接收到地面導(dǎo)航站不斷發(fā)射出的電磁波后，就能測(cè)出飛機(jī)的準(zhǔn)確位置。當(dāng)手機(jī)工作時(shí)，也會(huì)輻射出電磁波，干擾飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備和操縱系統(tǒng)，會(huì)使飛機(jī)自動(dòng)操縱設(shè)備接收到錯(cuò)誤的信息，從而進(jìn)行錯(cuò)誤的操作，引發(fā)險(xiǎn)情，甚至使飛機(jī)墜毀。除手機(jī)外，使用筆記本電腦、游戲機(jī)時(shí)也會(huì)輻射電磁波，因此這些設(shè)備也不能在飛機(jī)上使用。此外，太陽(yáng)黑子和北極光等天文現(xiàn)象產(chǎn)生的電磁波也會(huì)干擾飛機(jī)的正常航行。

二、人為原因

1、飛行員操縱失誤

這種事故屢見(jiàn)不鮮，畢竟飛行員也是人，即使是受過(guò)專業(yè)訓(xùn)練，也不能保證絕不犯錯(cuò)。比如1982年的日本航空350號(hào)班機(jī)空難，就是因?yàn)榛加芯癫〉臋C(jī)長(zhǎng)故意將飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力反向器打開，意圖撞毀飛機(jī)，最終導(dǎo)致飛機(jī)墜落水中，24名乘客遇難；1985年華航006次航班因?yàn)轱w行員失去方向感差點(diǎn)墜入太平洋里；1995年的羅馬尼亞空難是因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)在飛機(jī)落地前突然喪失行動(dòng)能力；2001 年美航587次航班則是飛行員過(guò)度使用方向舵把好好一個(gè)垂尾弄折；更離奇的則是1994年發(fā)生的俄航593次航班空難，據(jù)調(diào)查原因可能是機(jī)長(zhǎng)為讓15歲的兒子一試飛行體驗(yàn)而釀成的慘劇。

2、地勤人員檢修錯(cuò)誤

包括地勤人員的裝卸不當(dāng)、違規(guī)維修等，這等于在飛機(jī)上放了一個(gè)定時(shí)炸彈，隨時(shí)都有可能發(fā)生事故。比如1979年美航191次航班因?yàn)橐嬉靶U裝卸導(dǎo)致在其在起飛時(shí)掉落，最后使飛機(jī)墜毀；2000年阿拉斯加航空公司261次航班則因?yàn)槲膊慷鏅C(jī)沒(méi)有定期更換所以在飛行中失去控制，讓客機(jī)墜入冰冷的大西洋里。這實(shí)在是由于地勤人員工作懈怠、不負(fù)責(zé)任導(dǎo)致的，讓本不應(yīng)該發(fā)生的災(zāi)難成為現(xiàn)實(shí)。

3、飛行員/地勤人員通信錯(cuò)誤

航空史上死亡人數(shù)最多的1977年特內(nèi)里費(fèi)空難，583條生命因?yàn)轱w行員和地勤人員之間的語(yǔ)言不通而無(wú)辜喪生。由于當(dāng)天機(jī)場(chǎng)大霧彌漫，兩架在滑道上候命起飛的波音747客機(jī)無(wú)法看到對(duì)方，由于其中一架飛機(jī)的飛行員與空中交通管制員語(yǔ)言不通，錯(cuò)聽(tīng)指令發(fā)動(dòng)飛機(jī)，導(dǎo)致兩機(jī)同時(shí)起飛，在滑道慘烈相撞。1997年的印尼空難是由于空中交通管制中心將飛機(jī)引致錯(cuò)誤的方向，導(dǎo)致飛機(jī)撞山而毀。此外，由于空中交通管制員沒(méi)有清晰地向飛行員報(bào)告高度、表達(dá)模糊、違反程序等等，導(dǎo)致的空難層出不窮。

4、飛機(jī)相撞

您也許會(huì)想，天上那么大的地兒，兩架飛機(jī)怎么偏偏就撞在一起，其實(shí)，這種事故還是有可能發(fā)生的。天上的空間雖然大，但人們還是劃出了“空中走廊”，就是為了防止撞擊，一架客機(jī)只能在自己的走廊內(nèi)飛行以免發(fā)生碰撞。而機(jī)場(chǎng)附近有很多客機(jī)在盤旋等待降落，這是碰撞的高發(fā)地帶。一旦飛機(jī)飛偏了，后果就不堪設(shè)想。1986年墨西哥航空公司498次航班，在美國(guó)加州上空被一家私人飛機(jī)撞掉尾翼墜入住宅區(qū)，兩架飛機(jī)上無(wú)人生還；1996年一架波音747和一架伊爾76在德里上空迎面相撞死亡349人；2002年一架圖154在德國(guó)上空被一架波音 757的尾翼切成兩半……空中撞擊非同小可，死亡率可以說(shuō)是百分之百。

三、硬件故障

1、引擎故障

發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)提供推力的裝置，沒(méi)有的話飛機(jī)就無(wú)法飛行。不過(guò)實(shí)際上引擎故障遠(yuǎn)沒(méi)那么可怕，如今的客機(jī)都有兩個(gè)以上的發(fā)動(dòng)機(jī)，一個(gè)壞掉的話一般不至于造成機(jī)毀人亡的事故。波音747備有四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，壞掉兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都可以正常降落。當(dāng)然，不怕一萬(wàn)，就怕萬(wàn)一。如2009年英國(guó)米德蘭航空092航班空難的飛行員誤把好的發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)掉引發(fā)悲劇，或者兩個(gè)以上發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)壞掉等幾率極小的事情發(fā)生，都只能說(shuō)回天乏力了。

2、液壓失靈

在客機(jī)上液壓管道連接著飛行員的踏板和手柄，到飛機(jī)的所有控制面，副翼，升力面等等?？梢哉f(shuō)飛機(jī)完全是靠它的液壓系統(tǒng)來(lái)控制的。液壓就像針管一樣，從一頭推進(jìn)去，再?gòu)牧硪活^出來(lái)。在一般情況下液壓系統(tǒng)非常可靠，不過(guò)有個(gè)缺點(diǎn)，一旦液壓管道上有任何裂縫的話里面的液體就會(huì)很快漏光，整個(gè)一套液壓系統(tǒng)也就沒(méi)用了。一架液壓失靈的飛機(jī)就像一輛沒(méi)有方向盤的汽車，所以液壓失靈是非常可怕的事故。為了防止這樣的事故，大型客機(jī)上一般裝有三套獨(dú)立的液壓系統(tǒng)，以避免一套失靈后無(wú)法控制。不過(guò)話雖是這樣說(shuō)，全部液壓失靈的事件也是時(shí)有發(fā)生的。 1985年日航123次航班因?yàn)楹笈撻T掉落損壞尾翼，三套液壓同時(shí)失靈，飛機(jī)失控墜入山區(qū)，524人只有4人生還。如今已經(jīng)有兩種可以避免這類事件發(fā)生的技術(shù)。第一種是電子控制系統(tǒng)，利用電力代替液壓控制飛機(jī)的控制面；另一種是引擎推力控制系統(tǒng)，利用變換飛機(jī)兩邊的引擎推力來(lái)實(shí)現(xiàn)升降和轉(zhuǎn)彎。但不靠譜的是這兩種系統(tǒng)至今還都未在客機(jī)上得到普及。

3、郵箱失靈

航空燃油在汽化狀態(tài)非常易爆。聽(tīng)起來(lái)很可怕，但事實(shí)上，直接由油箱爆炸造成的事故非常少。因?yàn)槿加驮跊](méi)有外部因素作用下一般是不會(huì)在飛行中起火的，起火主要是在飛機(jī)墜落之后。當(dāng)然，如果飛機(jī)真的在飛行中發(fā)生爆炸的話，那將是致命的危險(xiǎn)。1990 年以來(lái)，美國(guó)共發(fā)生3起飛機(jī)油箱爆炸事故，其中最嚴(yán)重的是1996年7月環(huán)球航空公司一架波音747客機(jī)在紐約長(zhǎng)島上空爆炸的事故，共造成230人喪生。據(jù)分析，事故主要是由于靜電火花點(diǎn)燃油箱內(nèi)燃料蒸氣引起的。由此，聯(lián)邦航空局最近將要求國(guó)內(nèi)各航空公司在飛機(jī)上安裝一種油箱安全裝置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全裝置將用泵向油箱內(nèi)灌注不易燃燒的氮?dú)猓詼p少油箱燃料蒸氣中的氧氣含量，這種裝置幾乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。

4、金屬疲勞

一架飛機(jī)是一整套系統(tǒng)的結(jié)合，任何一套系統(tǒng)失靈都可能造成事故。最常見(jiàn)的故障原因是金屬疲勞，舉個(gè)例子，就好像你反復(fù)彎曲別針的后果一樣。飛機(jī)飛行的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生各種頻率的震動(dòng)，再加上每次起降的增壓/減壓循環(huán)，如果哪個(gè)部位沒(méi)有檢查到而發(fā)生了疲勞斷裂的話就會(huì)引發(fā)事故。1992年的阿姆斯特丹空難，就是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)架的銷釘發(fā)生疲勞斷裂，兩個(gè)引擎同時(shí)掉落并且栽入住宅區(qū)，死亡47人； 1989年美國(guó)聯(lián)合航空232次航班，尾部發(fā)動(dòng)機(jī)葉片發(fā)生疲勞斷裂導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)解體，液壓系統(tǒng)失靈，飛機(jī)墜毀在跑道上，導(dǎo)致296人中111人死亡。

俄航飛機(jī)起火迫降致41人死亡，你認(rèn)為俄航是否該改變飛行風(fēng)格？

針對(duì)這個(gè)這種事件我持有倆種觀點(diǎn)，第一種我認(rèn)為不需要，首先這次的事件具體的原因是因?yàn)樵陲w機(jī)出現(xiàn)故障的時(shí)候，一些乘客僅僅是想到了行李，使其造成這么大的傷亡，我們宇航員是做了一個(gè)爭(zhēng)取的選擇的，他選擇了最近的飛機(jī)場(chǎng)降落，這樣的做法不僅僅會(huì)使飛機(jī)上的傷員減少，同時(shí)還可以在中途使飛機(jī)上的火腫熄滅，所以，針對(duì)這件事兒宇航員是做到了職責(zé)所在的事。并且我認(rèn)為宇航員的風(fēng)格代表的是一個(gè)國(guó)家，如果隨意的改變這會(huì)讓一個(gè)國(guó)家有種蒙羞的感覺(jué)，其實(shí)他們飛行風(fēng)格的意義和他們國(guó)家的國(guó)旗是一個(gè)意義。

第二種觀點(diǎn)我認(rèn)為可以適當(dāng)?shù)母淖円幌?，順便?duì)國(guó)民的這種安全意識(shí)以及其他方面應(yīng)該適當(dāng)?shù)倪M(jìn)行教育，這樣可以使他們?cè)谝院蟮木o急情況之下不要因小失大，據(jù)報(bào)道所知其中有些乘客人員竟然在這種危機(jī)的時(shí)刻還想著拿自己的行李，導(dǎo)致尾部的乘客失去了生命。俄國(guó)在飛行方面一直處于世界前列，所以遇到雷電這樣的問(wèn)題其實(shí)應(yīng)該是屬于小事兒的，但是因?yàn)樵诮德涞臅r(shí)候?qū)е聶C(jī)身尾部失火，所以，我認(rèn)為俄國(guó)在飛行方面應(yīng)該進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，并且加強(qiáng)這種緊急情況的訓(xùn)練。

所以，面對(duì)整件事情我們不能武斷的去直接判斷這件事誰(shuí)對(duì)誰(shuí)錯(cuò)，我認(rèn)為應(yīng)該去適當(dāng)?shù)恼业揭恍┙饩仁虑榈霓k法，這件事不可能是飛行員的違規(guī)操作，也可能是乘客的驚慌失措等等一些原因?qū)е率虑楸瘧K發(fā)生。

俄羅斯民航客機(jī)墜毀傷亡情況如何？

2月11日，俄羅斯薩拉托夫航空公司一架載有71人的安-148客機(jī)，從莫斯科起飛后失聯(lián)。俄羅斯調(diào)查委員會(huì)證實(shí)，客機(jī)已經(jīng)墜毀，并稱已對(duì)該案展開刑事調(diào)查。

據(jù)報(bào)道，這架安-148客機(jī)已經(jīng)在莫斯科外墜毀。據(jù)了解，這架飛機(jī)從莫斯起飛，將飛往奧爾斯克。

當(dāng)?shù)鼐o急救援部門代表表示，收到目擊者消息稱失聯(lián)客機(jī)已經(jīng)墜毀在拉緬斯科耶區(qū)。緊急救援部門正在對(duì)該消息進(jìn)行確認(rèn)。報(bào)道稱，這家安-148飛機(jī)上有65名乘客和6名機(jī)組成員。

安-148中短途噴氣式支線客機(jī)，是由安東諾夫聯(lián)合俄羅斯和烏克蘭的眾多航空企業(yè)共同研制生產(chǎn)的支線客機(jī)。

安-148項(xiàng)目研制費(fèi)用為3億美元，2004年10月首架安－148組裝完畢，并交付試驗(yàn)。安-148于2004年12月7日試飛，2009年6月2日進(jìn)行了首次商業(yè)飛行。根據(jù)不同支線飛機(jī)用戶的需要，安-148可以進(jìn)行下列改變：客運(yùn)型、公務(wù)型、貨運(yùn)型、客貨混合型、特殊用途型（緊急救護(hù)、空中監(jiān)視等）。

關(guān)于《俄航死亡率》的介紹到此就結(jié)束了。