【簡介：】本篇文章給大家談談《中國收購美國飛機公司》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、美國航空的發(fā)展歷程


2、美國航空航天局的機構意義


3、全美航空公司的歷

本篇文章給大家談談《中國收購美國飛機公司》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、美國航空的發(fā)展歷程
• 2、美國航空航天局的機構意義
• 3、全美航空公司的歷史沿革
• 4、中國投資美國航空工業(yè)，到底對美國有何影響
• 5、全美航空公司的業(yè)務概況
• 6、KMPdM是美國的品牌嗎？他們主要做些什么？

美國航空的發(fā)展歷程

全美航空公司成立于1939年，隸屬于全美航空集團，總部位于美國亞利桑那州坦佩。全美航空曾是美國的第五大航空公司，航線包含北美洲、中美洲、加勒比海與歐洲等地區(qū)全球240多個目的地。

2005年5月，曾宣布以15億美元的代價與美西航空母公司合幷。

2013年2月，全美航空集團與美國航空原母公司AMR公司宣布合幷，聯(lián)手組建全球最大的航空公司。

2013年2月14日，美國航空原母公司AMR公司與全美航空原母公司全美航空集團宣布合幷，幷獲得雙方董事局批準，聯(lián)手組建全球航空業(yè)巨無霸。美國航空母公司AMR的債權人將會持有新公司的72%股權，而全美航空的股東將持有其余的28%股權。

2013年11月27日，合幷案獲得美國司法部批準。

2013年12月9日，美國航空母公司AMR和全美航空集團正式宣布，兩家公司之間的合幷交易已經(jīng)完成，從而創(chuàng)造出全球最大的航空運營商。

2015年10月16日上午10:36分，全美航空公司1939號航班從費城起飛，經(jīng)停夏洛特市、鳳凰城飛往舊金山，這是有著76年歷史的全美航空公司運營的最后一架航班。當晚21:55分，該航班將從舊金山起飛幷于17日晨返回費城，全美航空公司也將隨之宣告退出歷史舞臺。

從2015年10月17日開始，全美航空公司(US Airways Group)與美國航空公司(American Airlines)聯(lián)手打造的全球最大的航空公司將正式運營。當天，美國一些國際機場的航站樓也將全美航空公司的名字從列表中刪除，取而代之的是美國航空公司。

未來一段時間，帶有全美航空公司標識的飛機還將繼續(xù)運營。據(jù)稱，直到2016年底，全美航空公司的飛機才能全部“改頭換面”，換成美國航空公司的標識。

美國航空航天局的機構意義

在利用航空航天技術以滿足國家需要方面起領導作用；利用新型空間遠距離通信能力于公眾服務事業(yè)；保持美國民用和軍用航空優(yōu)勢；繼續(xù)進行科學探索以及加強對宇宙、太陽系和地球環(huán)境的了解；人造衛(wèi)星的應用，人造衛(wèi)星研究和技術發(fā)展；將航天技術和知識 轉(zhuǎn)移以用于一般工業(yè)。NASA主要的研究范圍和研究目標包括：

航空航天技術：實現(xiàn)航空航天領域技術和工程革命，開發(fā)更加先進、更加安全的航空技術，增強運載能力，降低輻射和噪聲；革新航天運輸系統(tǒng)，降低成本，增強安全性并進行商業(yè)開發(fā)。

人類航天探索與開發(fā)：探索空間前沿，開發(fā)能夠讓人類永久工作和生活空間，對宇宙進行商業(yè)開發(fā)，分享探索帶來的經(jīng)驗和益處。

地球科學：開發(fā)一個了解地球科學系統(tǒng)，探索它對于自然環(huán)境變化和人類活動情況的反應，提高氣候、天氣和自然災害預測水平。

宇宙科學：負責與天文有關的項目，研究太陽系以及太陽活動對地球的影響等。

全美航空公司的歷史沿革

全美航空最早由杜邦家族中的理查·C·杜邦 (1911-1943) 和小亞歷西斯·菲利斯·杜邦 (1905-1996) 投資成立。1939年公司成立時名為All American Aviation Company，以俄亥俄河谷地為營運范圍，并以匹茲堡為中心。1949年起業(yè)務重心由航空郵務移轉(zhuǎn)至客運服務。1952年再度改名為亞利根尼航空（Allegheny Airlines，源自賓州西部的亞利根尼河和亞利根尼山脈）。亞利根尼航空持續(xù)擴張，1966年引進麥道公司道格拉斯DC-9型噴射機，繼1968年并購了大湖中央航空 (Lake Central Airlines)，1972年再并購摩霍克航空 (Mohawk Airlines) 之后，成為美國東北地區(qū)最大的航空公司。亞利根尼航空并與漢森航空（Henson Airlines，全美快捷航空中的彼得蒙航空前身）達成全球第一個班號共用協(xié)議，漢森航空以亞利根尼空中通勤 (Allegheny Commuter) 名義經(jīng)營。

USAir的誕生

1978年，美國國會通過航空公司解除限制法案，隔年亞利根尼航空改名成為USAir，并將航線延伸到美國南部。1980年代早期，美國東北部主要由其伙伴公司蘭森航空 (Ransome Airlines) 經(jīng)營，也在此時，USAir的總部也從匹茲堡搬到華盛頓特區(qū)近郊，但匹茲堡在其后20年仍為USAir的主要樞紐。

USAir是首波使用波音737-300型噴射機的航空公司，主要用于應付佛羅里達州快速成長的旅客需求。USAir當時擁有全世界最大道格拉斯DC-9型機隊，并且向麥道公司采購更多新飛機。但在1970年代末期，麥道公司并沒有發(fā)展新機型的計劃。在麥道公司破產(chǎn)并與波音公司合并后，波音大力向USAir推銷737系列機型，1984年11月28日第一架波音737-300型噴射機交機。

購并與擴張

USAir在1980年代末期大幅擴張，先后買下以圣地牙哥為基地的太平洋西南航空 (PSA, Pacific Southwest Airlines) 及以北卡羅萊納州溫斯頓─撒勒姆為基地的彼得蒙航空 (Piedmont Airlines)。在這二次并購中，USAir得到了巴爾的摩 (BWI)、夏洛特 (CLT)、雪城 (SYR) 和德頓 (DAY) 四個樞紐以及往美國西岸與彼得蒙航空往倫敦蓋威克機場 (LGW) 的航線。USAir與彼得蒙航空是當時 (1989年) 全球最大的航空公司并購案。

1990年代初期，USAir先后開航由美國三個營運中心至歐洲倫敦、巴黎及法蘭克福的新航線，買下川普接駁航空 (Trump Shuttle) 大部份股份并將其更名為USAir接駁航空，進而和英國航空策略聯(lián)盟，成為第一個跨大西洋兩岸的航空聯(lián)盟。此時有些USAir使用的波音767班機是采用英國航空的涂裝。由于英國航空挹注大量資金，USAir也將主要樞紐匹茲堡機場重新翻修，成為當時全美設備最新穎的機場之一。

重新整合

1996年，USAir和英國航空終止合作關系，并改為現(xiàn)名US Airways。在這段時間全美航空不斷擴張其在歐洲地區(qū)的航線。1998年，全美買下川普接駁航空剩余股份，成立主打低價策略的子公司大都會快捷航空 (MetroJet)，希望與西南航空競爭。

1996年11月6日，全美航空向歐洲空中巴士公司下單訂購400架A320窄體飛機，首波為120架，為當時最大的單一飛行載具訂單。1998年，全美繼續(xù)向歐洲空中巴士公司訂購30架A330或A340廣體飛機，首波為7架A330-300型。這二波采購的目的，除了淘汰全美舊型飛機之外，更把全美航空推向全球性的航空公司。

雖然在1990年代中期全美航空仍有盈余，美國東北部的高密度班次及高操作成本使得全美航空企圖與其他航空公司合并。2000年5月24日，聯(lián)合航空母公司提出以43億美元并購全美航空，但遭到工會、消費者保護組織和反托拉斯法反對。經(jīng)過折沖，美國聯(lián)邦政府否決此項合并案，聯(lián)合航空在2001年7月27日以5千萬美元賠償金放棄并購計劃。2000年起，全美航空開始淘汰舊有機型，以空中巴士A320型取代。

破產(chǎn)保護

全美航空是華盛頓特區(qū)雷根國家機場 (DCA) 最多航班的航空公司，雷根國家機場在九一一恐怖攻擊事件之后比其他機場有更高規(guī)格的安全規(guī)定，因此全美受到比其他航空公司更大沖擊。由于財務困難導致子公司大都會快捷航空停止營運、巴爾的摩─華盛頓樞紐關閉、數(shù)千名員工強迫休假。

2002年8月11日，全美航空宣告進入破產(chǎn)保護程序。航空運輸穩(wěn)定理事會 (Air Transportation Stabilization Board) 提供貸款，因而在短期之內(nèi)就結束破產(chǎn)狀態(tài)。2005年10月19日，其他來源的貸款將這筆債務清償。

為了進一步改善財務狀況，匹茲堡樞紐正式于2004年關閉，并開始使用由西南航空引入的多點直飛模式，取代原本中心輻射型 (hub-and-spoke) 的營運模式。事實上，在1980年代中期以前，美國大部份航空公司都使用多點直飛。其他航空公司在這些航點之間并未提供頻繁的直飛班次，大城市間的直飛班次帶來較高利潤，因此全美航空的營運狀況得以改善。

2004年5月4日，全美航空成為星空聯(lián)盟的第15個成員。

然而，高油價以及勞資雙方談判破裂使得全美航空在2004年9月12日再度進入破產(chǎn)保護程序。員工的普遍不滿和異常增加的病假人數(shù)造成2004年圣誕節(jié)假期期間執(zhí)勤員工不足，這次事件使得全美的營運雪上加霜，甚至有報導臆測全美航空可能會清算結束營業(yè)。美國運輸部最后發(fā)現(xiàn)是全美航空的管理階層能力不足，而造成公司面臨關門危機。

進一步擴張

2005年5月19日，全美航空集團宣布以15億美元代價與亞利桑那州的美西控股（美西航空母公司）合并，美西航空在美國西部的航線與全美航空現(xiàn)有美東、加勒比海及歐洲航線有互補效應，新公司名稱仍為“全美航空”，航線遍布全美。

新的全美航空的管理階層由美西航空班底接手，總部也由夏洛特搬到亞利桑那州的坦培。整個接手的時程約18至24個月，預計到2007年完成合并，美西航空和全美航空將會使用同一張營運執(zhí)照。

2005年9月13日，美西控股95.5%股東同意買下全美航空。

2005年9月15日，破產(chǎn)法院宣布全美航空于2005年9月27日起脫離破產(chǎn)保護。脫離破產(chǎn)保護當日，二家控股公司完成合并，新公司宣稱自己為“全世界最大的廉價航空公司”。2006年1月起，美西航空在各航站的柜臺改掛全美航空商標。2006年2月9日，全美航空成為美國較有歷史的航空公司中使用巴西航太190型客機的第一家。2006年5月，美西航空和全美航空的網(wǎng)站合并，新介面使用不同的圖像表示全美控股集團下不同航空公司的班機；7月，全美航空再向空中巴士公司訂購21架A350型客機。

2006年11月15日，全美航空集團提出與達美航空合并的計劃，收購價為約80億美元，以現(xiàn)金與全美航空股票各支付一半。12月19日，達美航空的債權人及破產(chǎn)法院否決了此項并購案。2007年1月10日，全美控股提高了收購價[4]，將以50億美元現(xiàn)金及8億9千5百萬股全美航空股票，總價約在102億美元(依2007年1月9日收盤價計算)收購達美航空。1月31日，全美航空宣布放棄并購計劃。

2007年3月4日晚上，全美和美西航空的電腦訂位系統(tǒng)完成整并。全美舊有的Sabre電腦系統(tǒng)淘汰，改用美西航空所使用的QIK系統(tǒng)（以阿瑪?shù)纤褂單幌到y(tǒng)為基礎所設計的電腦訂位系統(tǒng)）。一些Sabre原有的功能亦被整并進來，這些功能主要是行李秤重和飛行追蹤。原本美西航空的雇員已于2007年9月25日完成這部份的訓練。而非實質(zhì)合并。大部份合并后的航空公司只保留一個IATA代碼，不過對于旅客而言，全美使用二個代碼會使得轉(zhuǎn)機時辨認班機容易些。

在電腦系統(tǒng)完成合并的隔天早上，自動報到系統(tǒng)發(fā)生問題──在幾個主要樞紐的QIK自動報到系統(tǒng)故障。雖然新系統(tǒng)是穩(wěn)定的，但舊的報到機臺在連接新系統(tǒng)的線路發(fā)生問題。計有數(shù)千人受到影響，必須改用人工報到，因而報到柜臺前大排長龍。所幸網(wǎng)路報到未受影響。

美航與全美航空合并獲批，將組全球最大航空公司

美國航空公司和全美航空公司2013年2月14日宣布合并。按收入和乘客數(shù)量計算，合并后的公司將成為世界最大的航空公司。兩家公司合并后的市值估計在110億美元，也將是全美最大的航空公司。

2013年12月9日，美國航空（American Airlines）母公司AMR和全美航空集團（US Airways Group）正式宣布，兩家公司之間的合并交易已經(jīng)完成，從而創(chuàng)造出全球最大的航空運營商。與此同時，這項交易很可能同時也標志著一波大型航空運營商合并的浪潮就此終結，這波浪潮令美國航空業(yè)獲得了更加健康的財務基礎。

合并以后的航空運營商將采用美國航空的名稱，其規(guī)模將會超過總部位于芝加哥的聯(lián)合航空公司。合并以后，這家公司的全球網(wǎng)絡將擁有每天近6700次航班，這些航班將飛往全球50多個國家中的330多個目的地，全球員工總數(shù)將會超過10萬人。

中國投資美國航空工業(yè)，到底對美國有何影響

中國已將民用航空工業(yè)上升為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。進入21世紀以來，中國的民用航空工業(yè)取得了舉世矚目的成就，具有完全自主知識產(chǎn)權的ARJ21支線飛機于2016年6月正式投入運營，C919大型飛機也已于5月5日首飛。自2005年以來的近10年，中國的企業(yè)對美國航空工業(yè)的投資持續(xù)穩(wěn)步上升，中國正試圖通過收購、合并或建立合資企業(yè)等手段提升民用航空工業(yè)的國際競爭力。

考慮到中國投資美國航空工業(yè)在經(jīng)濟和安全方面的敏感性，美-中經(jīng)濟與安全審查委員會對中國航空工業(yè)未來發(fā)展需求、產(chǎn)業(yè)政策以及現(xiàn)狀等進行研究，對中國投資美國航空工業(yè)以及中國企業(yè)與美國相關航空工程高校之間的關系進行評價，對因中國投資造成的技術轉(zhuǎn)移和對美國國家安全以及美國航空競爭力的影響進行評估。

美國對中國民用航空工業(yè)的看法 美國從民用航空制造業(yè)的性質(zhì)、全球商業(yè)航空市場對于美國的重要性、世界和中國未來的民用航空市場前景，以及中國的通用航空市場等方面，對中國民用航空工業(yè)進行了研究。研究結果表明，民用航空是美國經(jīng)濟和美國出口的重要組成部分，當前民用航空市場以大型商用飛機為主，支線飛機和通用航空次之。而鑒于民機研制和全球供應鏈保障等具有規(guī)模經(jīng)濟的特點，并且新產(chǎn)品的市場準入門檻很高，因此大型商用飛機和支線飛機市場都呈現(xiàn)壟斷格局。對于中國市場，中國對大型商用飛機的需求可能達到了全球總需求量的20%，而由于C919飛機目前還嚴重依賴外國供應商，中國民用航空全球競爭力非常有限。另外，中國正在努力發(fā)展目前還非常落后的通用航空業(yè)。

美國對中國政府發(fā)展商用航空的政策進行了探討，主要聚焦于中國政府發(fā)布的促進商用航空的規(guī)劃和文件，包括五年規(guī)劃、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)相關文件、民用航空工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2013-2020年）、國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要（2012-2030年）、中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃和中國制造2025等。

在對上述政策、規(guī)劃在國家和地方層面實施的過程進行分析后，美方認為中國對發(fā)展國內(nèi)商用航空業(yè)采取了一種體制性地、傾盡政府之力支持的態(tài)度。這個過程從國務院發(fā)布指導政策開始，然后是更加詳盡的部委級的規(guī)劃文件；隨后相關部委與地方政府和國有企業(yè)相互協(xié)調(diào)，共同創(chuàng)建了許多商業(yè)航空企業(yè)，其中包括中國商飛。中國商飛以上海為中心形成了一個商業(yè)和金融網(wǎng)絡，這樣的關系在對中國商飛的財政投資以及中國商飛的高管與上海等地的行業(yè)領頭人和政府領導的會面中體現(xiàn)得非常明顯。C919噴氣客機項目獲得的資金中有大部分都是來源于中央政府和上海政府的支持，以及各發(fā)展銀行、國有企業(yè)和委員會的資助。

全美航空公司的業(yè)務概況

2005年全美航空公司（紐約證券交易所代碼：LCC）與美西航空合并前，以美國東部及加勒比海地區(qū)為主要市場，并有飛往歐洲數(shù)個大城市及美國西岸各大城市的航班。在與美西航空合并之后，全美航空航線遍及全美。全美航空與美國聯(lián)合航空的航班代碼共享使得全美航空的航線涵蓋美國大部份地區(qū)與亞洲地區(qū)。至2007年止，全美航空是美國的第五大航空公司，航線包含在北美洲、中美洲、加勒比海、夏威夷、與歐洲以及亞洲等地區(qū)共240個目的地。全美航空獲批2008年開通飛往中國的航線。

全美航空現(xiàn)有夏洛特 (CLT) 和費城 (PHL)、鳳凰城 (PHX) 和拉斯韋加斯 (LAS) 設立樞紐。此外，全美航空在匹茲堡 (PIT) 有一個次要樞紐，以及重點城市紐約拉瓜地亞 (LGA)、華盛頓里根 (DCA) 和波士頓 (BOS)。

全美航空計劃于2010年前成為由空中客車飛機為主組成的機隊。全美航空是第一批使用空中客車A350的客戶（于2011年開始交付）。全美航空設有另一品牌全美穿梭航空 (US Airways Shuttle)，在美國東北部市場運營每小時出發(fā)的航班。

全美航空的地區(qū)性短程航線則由全美航空快運 (US Airways Express) 經(jīng)營，全美航空快運主要經(jīng)營小城市至全美航空樞紐機場及重點城市的航線，由小型航空公司以及其子公司經(jīng)營。

2004年全美航空加入星空聯(lián)盟，成為其第15個成員。全美航空除了與星空聯(lián)盟成員有航班號、里程、貴賓室共享合作計劃，其它的合作伙伴還包括夏威夷航空公司、約旦皇家航空公司、 意大利第一航空 (Air One)、維珍大西洋航空、長榮航空。

KMPdM是美國的品牌嗎？他們主要做些什么？

NO1. 美國航空

美國航空的母公司AMR已經(jīng)在2011年11月份申請了破產(chǎn)保護。與提交破產(chǎn)保護申請文件以前相比，現(xiàn)在這家航空公司本身仍在很大程度上繼續(xù)運營，但那是由于母公司的破產(chǎn)給其帶來了一些好處。勞工成本將被削減，債務還本付息和租賃債務也是一樣。AMR稱，該公司計劃走出按照美國破產(chǎn)法第11章申請的破產(chǎn)保護程序，重新成為一家具備生產(chǎn)能力的航空運營商，但是此事不會發(fā)生。全美航空公司（US Airways）已經(jīng)明確表示，該公司想要收購美國航空的資產(chǎn)。

在4月份剛剛有傳言稱全美航空想要收購美國航空時，美國一些最大的工會就已經(jīng)表示將會支持這樣的計劃，目的是保護工作崗位。本月早些時候，全美航空首席執(zhí)行官道格·帕克（Doug Parker）宣布，他有意將這兩家航空公司合為一體。為了獲取美國航空的資產(chǎn)，全美航空很可能愿意給AMR的債權人提供一項很好的交易，因此這項潛在的并購交易已經(jīng)獲得了債權人和分析師的龐大支持。

對全美航空來說，這項交易能為其帶來很大的利益，原因是這家公司在航空運營商市場上的地位已經(jīng)由于西北航空與達美航空合并以及隨后的大陸航空與美聯(lián)航合并而受到削弱。

NO2. 美國知名女裝零售商Talbots

陷入困境的零售商The Talbots預計將被私募股權投資公司Sycamore Partners私有化，收購價格可能僅為每股2.75美元，也就是收購總價僅為1.9億美元。這項收購要約已因多種原因而被推遲。Sycamore Partners在去年12月份發(fā)起了每股3.05美元的收購要約，但隨后已將要約價格下調(diào)了一次。

象所有零售商一樣，The Talbots也受到了經(jīng)濟衰退周期的嚴重損害，再加上這家公司無法通過有特色的產(chǎn)品來吸引消費者，因此不得不在這份名單中處在接近于頂部的位置。在五年以前，The Talbots的股價還將近26美元，而現(xiàn)在的成交價則僅為2.5美元。對于這家零售商來說，Sycamore Partners想要收購該公司就已經(jīng)是一種奇跡。即使是在這項交易完成以后，Sycamore Partners也可能會發(fā)現(xiàn)，根本沒有解決方案能讓這家公司再度變得能夠生存下去。

在The Talbots上一次發(fā)布財報時，該公司管理層稱其計劃關閉110家零售連鎖店，這家公司同時還稱其將嘗試找到一名新的首席執(zhí)行官。在上一季度中，The Talbots的凈利潤僅為100萬美元，營收僅為2.75億美元。在發(fā)布財報的同時，該公司承認，如果財務狀況進一步惡化，那么就有可能會債務違約。The Talbots一直都受到來自于許多百貨商店的壓力，這些百貨商店折價出售女裝；此外，該公司還面臨著來自于許多小型連鎖運營商的威脅，其中包括Ann Taylor、Chico’s FAS和Limited Brands等。

he Talbots的盈利表現(xiàn)已經(jīng)明顯地表明客戶放棄了這家公司。在2008財年，The Talbots的營收為23億美元，但卻處于虧損狀況中?，F(xiàn)在，The Talbots的年度銷售額僅相當于當時的一半。除了去年曾少量盈利以外，這家零售商在過去五年的其他每一年中都持續(xù)虧損。

NO3. 電視頻道Current TV

即使是在今年3月份解聘唯一的“叫座之星”凱斯·歐博曼（Keith Olbermann）以前，美國前副總統(tǒng)阿爾·戈爾（Al Gore）麾下的電視頻道Current TV就已經(jīng)面臨著岌岌可危的境況。艾略特·斯皮澤爾（Eliot Spitzer）取代了歐博曼的位置，但是他的脫口秀節(jié)目遭遇了失敗。據(jù)電視觀眾測量公司尼爾森發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，與歐博曼在3月份取得的成績相比，斯皮澤爾在4月份給Current TV帶來的收視率下降了近70%。

美國娛樂雜志《好萊塢記者報》（The Hollywood Reporter）在當時評論稱：“在第一次推出Viewpoint節(jié)目時，斯皮澤爾僅僅吸引了4.7萬名觀眾，其中25歲到54歲之間的成年人僅為1萬人。隨后幾周中曾有所回彈，但在Viewpoint開播以后的四個星期時間里，這兩個數(shù)字都有所下滑。”

據(jù)路透社最近報道稱，Current TV的觀眾人數(shù)下降的幅度足夠高，以至于有線電視巨頭時代華納有線可能有權終止這個頻道的播放。Current TV所擁有的最接近于明星級別的主持人是脫口秀節(jié)目資深人士喬伊·比哈（Joy Behar），她曾是《The View》的演藝人員，但她自己的節(jié)目已在去年11月份被CNN的HLN取消。戈爾沒有足夠的資金能維持一個沒有未來的有線電視網(wǎng)絡頻道。

NO4. RIM

RIM一度曾是智能手機市場的主宰者，其黑莓手機曾被企業(yè)廣泛使用。RIM隨后進軍個人消費者市場，但該公司如何進軍這一市場的故事幾乎不值一提。在這個市場上，RIM受到了來自于蘋果和HTC、三星及摩托羅拉等公司所生產(chǎn)的Android手機的無情打擊。一旦崩潰的進程開始，其速度甚至比RIM興起的速度還要更快。

在2008財年中，RIM的營收和凈利潤分別為60億美元和13億美元，到2011財年分別暴增至200億美元和34億美元。但在過去一年時間里，RIM已經(jīng)兩次警告稱其將無法實現(xiàn)預期盈利，替換了長期以來的首席執(zhí)行官，對第一季度虧損第三次發(fā)出警告，還宣布了裁減數(shù)千名員工的計劃。RIM董事會表示，目前董事會正在審視“戰(zhàn)略性的選擇”，其中包括可能作價出售等。

能用來衡量RIM迅速垮臺的最好標準是該公司在美國智能手機市場上所占份額的變化。市場研究公司NPD最近發(fā)布報告稱，RIM去年在美國智能手機市場上所占份額僅為10%，而在2009年曾高達44%。另一家市場研究公司comScore發(fā)布的數(shù)據(jù)則顯示，RIM今年在美國市場上所占份額進一步下滑。

市場份額下滑對RIM股價造成的影響一直都是破壞性的。在四年以前，RIM的股價高達144美元，而最近已經(jīng)跌至11美元。在面臨這些趨勢的情況下，RIM將無法作為一家獨立的公司而繼續(xù)生存下去。據(jù)《華爾街日報》最近報道稱：“HTC等亞洲手機廠商或在線零售巨頭亞馬遜等公司都有可能全盤收購RIM，其中亞馬遜已經(jīng)進入平板電腦市場?！?/p>

NO5. 服飾零售商Pacific Sunwear

Pacific Sunwear通過提供“加利福尼亞風格”的服裝配飾建立起了自己的聲譽，主要是太陽眼鏡、鞋子和游泳衣等，這家公司是在1980年于新港海灘的一個沖浪用品商店中創(chuàng)立的。最近，備受關注的企業(yè)資產(chǎn)負債表和盈利研究公司GMI Ratings將Pacific Sunwear放入了一份名單中，這份名單中的公司都面臨著破產(chǎn)的風險。

如果Pacific Sunwear真的破產(chǎn)，那么也不會令人感到驚訝。五年以前，這家公司的股價為23美元，而最近已經(jīng)下跌至1.50美元。據(jù)最近的季度財報顯示，Pacific Sunwear的營收僅為1.74億美元，凈虧損為1500萬美元。這家零售商的現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物已經(jīng)從上一季度末的5000萬美元減少至2200萬美元。Pacific Sunwear管理層稱，在當前季度中，這家公司仍將繼續(xù)蒙受凈虧損（不按照美國通用會計準則）。

Pacific Sunwear還宣布，這家公司已經(jīng)從富國銀行那里獲得了一項新的信貸額度。Pacific Sunwear在向美國證券交易委員會提交的最新10-Q文件中提及這項貸款時表示：“如果我們再次經(jīng)歷象2009年財年和2010財年中所經(jīng)歷過的同店銷售下滑的困境，那么我們可能被不得不動用新的信貸安排中的大多數(shù)甚至是全部資金，并有可能要求獲得其他的融資來源，來為我們的業(yè)務運營活動提供融資，但這種融資可能是無法取得的。”

這家公司之所以陷入這樣的困境，是由于公司規(guī)模過小，而且從事商品化的業(yè)務。幾乎每一家大型的百貨商店連鎖運營商都會出售類似于Pacific Sunwear所提供的產(chǎn)品，而且許多小型零售商也是如此。與此同時，Pacific Sunwear將擁有729家小型連鎖店。這家公司的市值僅為1.08億美元，未來將會面臨的前景是被一家規(guī)模更大的公司收購，或是在破產(chǎn)以后將庫存出售給其他零售商。

NO6. 鈴木

今年前5個月時間里，美國鈴木汽車公司的轎車和輕卡銷售量僅為10695輛，比去年同期下滑3.9%，這意味著這家汽車制造商在美國市場上所占份額僅為0.2%。

鈴木面臨困境的原因之一是，該公司所產(chǎn)汽車的聲譽糟糕。在市場研究公司JD Power2012年的美國汽車可靠性調(diào)查報告中，鈴木在傳動系統(tǒng)、車身和材料、特性及配件等各個方面的評分都低于幾乎其他所有品牌。鈴木在出售汽車方面正面臨著困境的跡象之一是，目前該公司正在為所有2012年款的轎車、輕卡和多功能運動型車提供長達72個月的零息貸款。

即使是在推出這種激進的銷售策略以后，鈴木在美國市場上的地位仍舊沒能取得改善，該公司大多數(shù)轎車的售價都在2萬美元以下，輕卡和多功能運動型車的售價在2.5萬美元以下。與此相比，幾乎其他所有汽車制造商都在低端市場上擁有廣泛的產(chǎn)品組合，擁有價格低廉而且省油的車型。按增長速度來看，美國市場上最成功的公司可能是韓國現(xiàn)代，這家公司在這個領域中的表現(xiàn)尤其良好。

NO7. 新聞與娛樂網(wǎng)站Salon.com

Salon.com是在1995年上線的，是互聯(lián)網(wǎng)上的新聞和評論網(wǎng)站先驅(qū)之一。最近幾年以來，這家公司已經(jīng)在規(guī)模更大、資金狀況更好的網(wǎng)站面前顯得黯然失色，比如說《大西洋月刊》（The Atlantic）和《華盛頓郵報》旗下的Slate等。當前，今天有數(shù)千個網(wǎng)站會每天發(fā)表新聞評論，其中一些網(wǎng)站的資金狀況良好，比如格倫·貝克（Glenn Beck）麾下的The Blaze等。

Salon.com非常接近于被關閉的一個跡象是，這家公司在最近“失去了”首席執(zhí)行官和首席財務官，首席技術官辛西婭·杰弗斯（Cynthia Jeffers）已經(jīng)接手這家公司。但是，Salon.com所需要的并非只是新的管理曾。截至2011年第四季度末為止，Salon.com用于償還短期債務的銀行存款僅為14.9萬美元，這些短期債務中包括1270萬美元的銀行貸款等。同一季度中，Salon.com的應收僅為103萬美元，凈虧損為99.7萬美元。

有傳言稱，Adobe Systems的聯(lián)合創(chuàng)始人約翰·沃諾克（John Warnock）和投資銀行家比爾·漢姆布列奇（Bill Hambrecht）正在為這家公司提供融資。但是，這家公司正面臨著崩潰的風險，因此不太可能會獲得更多融資。

NO8. 奧克蘭突襲者（The Oakland Raiders）

奧克蘭突襲者隊每年仍將在NFL（美國全國橄欖球聯(lián)盟）中打球，只不過不會在奧克蘭打球了。這支創(chuàng)立于1960年的隊伍是AFL（美國足球聯(lián)盟）最初的成員之一，在NFL于1970年成立時加入了這個聯(lián)盟。奧克蘭突襲者隊曾在1976年、1980年和1983年贏得超級碗冠軍，但在過去十年時間里，這支隊伍的表現(xiàn)一直不佳。

奧克蘭突襲者隊以前也曾有一次離開過奧克蘭，當時這支隊伍于1983年到1994年之間曾在洛杉磯打球，原因是洛杉磯能提供一項更好的體育場合同。隨后，奧克蘭將這支隊伍重新吸引了回來，同意投資2.2億美元來改善體育場。

奧克蘭突襲者隊將再次離開奧克蘭的原因之一是新所有者的財務計劃。從二十世紀六十年代開始，阿爾·戴維斯（Al Davis）一直都控制著這支隊伍的所有權，直到他在去年過世為止，目前該隊由他的繼承人和其他幾個小股東把持。奧克蘭突襲者隊當前的管理所有人邁克·戴維斯（Mike Davis）曾表示，他可能會將該隊再次遷往洛杉磯，從而獲得一項更好的體育場合同。當前的奧克蘭體育場合同將在明年到期。

戴維斯最近在接受《舊金山紀事報》（San Francisco Chronicle）的采訪時稱：“是的，（遷往）洛杉磯是有可能的，無論哪里都有可能。我們需要一個體育場。”奧克蘭突襲者隊還可以遷往圣克拉拉，在那里這支隊伍將與舊金山49人隊共享主場，就像紐約噴氣機隊和紐約巨人隊那樣。

NO9. 通信公司MetroPCS

這家小型運營商已經(jīng)喪失了任何能與T-Mobile、ATT 、Verizon和Sprint-Nextel四大巨頭競爭的機會。投資者已經(jīng)放棄了這家公司，推動其股價從17.84美元的52周高點降至5.86美元，非常接近于歷史低點。

與較大型運營商之間展開的競爭已經(jīng)導致這家公司嚴重受創(chuàng)。美聯(lián)社最近報道稱：“MetroPC稱其在第一季度中的用戶人數(shù)凈增加了131654人，是多年以來最差的第一季度表現(xiàn)；而在正常情況下，第一季度中該公司表現(xiàn)最為強勁的一個季度。截至這一季度末為止，MetroPC的用戶人數(shù)為950萬人?！?/p>

MetroPC的第一季度盈利表現(xiàn)十分疲弱，以至于許多證券分析師都下調(diào)了這家公司的股票評級。MetroPC經(jīng)常都會作為被收購目標而被提及，今年5月份多名華爾街分析師曾表示，這家公司正在與德國電信旗下的T-Mobile進行全盤收購談判。這一消息傳出以后，MetroPCS的股價立即上揚。同月晚些時候，MetroPCS股價再度上漲，原因是Sprint-Nextel首席執(zhí)行官稱其想要在運營商市場上進行并購交易。

Sprint-Nextel和T-Mobile都繼續(xù)面臨著困境，原因是與ATT和Verizon相比，其用戶基數(shù)相對較小。雖然MetroPCS規(guī)模過小而難以生存，但如果這家公司被Sprint-Nextel或T-Mobile收購，那么收購方都將可獲得更多的用戶，這對這兩家大型運營商來說是至關重要的。

NO10. 雅芳

在大型的美國公司中，很難找到另一家公司能比雅芳所面臨的困境更加嚴重。在去年底，雅芳長期以來的首席執(zhí)行官鐘彬嫻(Andrea Jung)已被驅(qū)逐，她幾乎讓這家公司“沉船”。雅芳的新任首席執(zhí)行官謝琳·麥考伊（Sherilyn S. McCoy）在4月份上任，她此前曾在強生供職。但是，麥考伊從沒有過運營一家上市公司的經(jīng)驗，更別說是出于困境中的大型上市公司。在此以前，美國證券交易委員會曾對雅芳與證券分析師之間的溝通進行調(diào)查，此舉已經(jīng)導致前首席財務官查爾斯·克拉姆（Charles Cramb）離職。

與此同時，雅芳還正面臨著中國業(yè)務部門是否滿足了《反境外腐敗法》（Foreign Corrupt Practices Act）遵循標準的相關調(diào)查。

雅芳的核心問題之一是，美容市場上的競爭十分激烈，而管理層尚未集中致力于其核心業(yè)務。正如投資公司晨星（Morningstar）的分析師艾琳·拉什（Erin Lash）最近所指出的那樣：“雖然重組計劃已經(jīng)在2011財年中給雅芳帶來了將近8億美元的支出，但我們?nèi)耘f認為，雅芳所做的事情只是在不斷地救火，而不是主動地前進。”

雅芳有許多東西需要修復。這家公司在上一季度中的盈利表現(xiàn)可以說是災難性的，而且還預計未來形勢將會變得更加糟糕。但幸運的是，可能有公司愿意收購雅芳。在今年5月份，香水公司科蒂集團（Coty）對雅芳發(fā)起了收購要約，其價格為每股24.75美元，較當時的雅芳股價高出近20%?？频偌瘓F擁有許多投資者的支持，其中包括億萬富翁投資者、“股神”沃倫·巴菲特（Warren Buffett）。

在當時，雅芳對這項要約猶豫不決，最終導致科蒂集團撤回了要約。但是，科蒂集團、靈另一家消費者產(chǎn)品公司或是一家私募股權投資公司將會卷土重來。自科蒂集團撤回要約以來，雅芳的股價已經(jīng)下跌至16美元以下，遠低于四年前的43美元。市場對雅芳本身不抱信心，但從這家公司所擁有的品牌和營收來看，它是一個理想的并購目標。

關于《中國收購美國飛機公司》的介紹到此就結束了。