【簡(jiǎn)介:】本篇文章給大家談?wù)劇堵菪龢w機(jī)的缺點(diǎn)有哪些》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn),希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽:
1、同軸雙螺旋槳的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)有什么優(yōu)缺點(diǎn)?拜托各位大神
2、同軸雙螺旋槳的
本篇文章給大家談?wù)劇堵菪龢w機(jī)的缺點(diǎn)有哪些》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn),希望對(duì)各位有所幫助。
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- 1、同軸雙螺旋槳的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)有什么優(yōu)缺點(diǎn)?拜托各位大神
- 2、同軸雙螺旋槳的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)有什么優(yōu)缺點(diǎn)?
- 3、螺旋槳客機(jī),相比噴氣式客機(jī),都有哪些致命缺陷???
同軸雙螺旋槳的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)有什么優(yōu)缺點(diǎn)?拜托各位大神
優(yōu)點(diǎn):增大飛機(jī)航程 缺點(diǎn):噪音大 這是因?yàn)閱谓M槳葉的設(shè)計(jì)會(huì)使飛機(jī)因螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的反向扭轉(zhuǎn)力矩而發(fā)生偏航。采用兩組反向螺旋槳同軸串列的設(shè)計(jì)就可以使這兩組螺旋槳產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)力矩互相平衡,從而有助于飛機(jī)飛行的穩(wěn)定性。別看它們的轉(zhuǎn)向相反,可是產(chǎn)生的空氣對(duì)它們的反作用推力是同向的。 當(dāng)螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),比如順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),根據(jù)反作用力原理,它自然會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生一個(gè)逆時(shí)針方向的力(扭矩),這個(gè)力會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng),同時(shí)也就使飛機(jī)逆時(shí)針側(cè)翻。對(duì)于單發(fā)(單發(fā)動(dòng)機(jī))螺旋槳飛機(jī)(二戰(zhàn)的很多戰(zhàn)斗機(jī)都是)來說,這種力尤其明顯,工程師通常是通過調(diào)節(jié)副翼來“配平”這種翻轉(zhuǎn)力的。也就是讓飛機(jī)左右副翼俯仰角不同,產(chǎn)生一個(gè)克服翻轉(zhuǎn)的力,最終使飛機(jī)保持水平。但這個(gè)翻轉(zhuǎn)力的大小是隨著飛行速度、飛行方向甚至風(fēng)向的變化而變化的,所以副翼必須跟著調(diào)節(jié),這就加大了副翼設(shè)計(jì)的技術(shù)難度。要繞開這個(gè)麻煩,就是用對(duì)轉(zhuǎn)螺旋槳技術(shù):兩個(gè)同軸螺旋槳緊靠著,反方向轉(zhuǎn)動(dòng),扭矩相互抵消,飛機(jī)就不會(huì)受到側(cè)翻的力。當(dāng)然,兩個(gè)螺旋槳的槳葉扭轉(zhuǎn)方向是不同的,這樣兩個(gè)對(duì)轉(zhuǎn)的螺旋槳產(chǎn)生的才都是向同一個(gè)方向的推力。 此外,因兩螺旋槳轉(zhuǎn)向相反,其周向誘導(dǎo)速度在空氣尾流中可部分或全部抵消,故可使尾流損失減小,從而提高螺旋槳的效率。 =========== 上面是對(duì)轉(zhuǎn)螺旋槳的優(yōu)點(diǎn) 他的缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜 重量增加 為什么不是全世界都用此設(shè)計(jì)呢?這就要綜合考慮得失了 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)功率增大時(shí) 為了發(fā)揮增加的動(dòng)力 配用螺旋槳有三種方式: 1、加大槳葉直徑 2、增加葉片數(shù)量 3、提高葉片轉(zhuǎn)速 其中加大槳葉直徑和提高葉片轉(zhuǎn)速會(huì)造成同樣后果 就是葉片尖端線速度大大增加 當(dāng)線速度接近和超過音速時(shí) 葉尖氣流就會(huì)造成音障 導(dǎo)致葉尖的推進(jìn)效率大大下降 所以增加葉片數(shù)量是主要辦法 隨著渦漿發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展 功率越來越大 槳葉由以前最常見的4葉發(fā)展到現(xiàn)在流行的6葉、8葉 ======= 在二戰(zhàn)末期還是活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)代 由于動(dòng)力的增加 很多末代的活塞式飛機(jī)都開始采用對(duì)轉(zhuǎn)槳 特別是在單槳的飛機(jī)上 因?yàn)槎喟l(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)可用一半左轉(zhuǎn)、一半右轉(zhuǎn)的方法抵消反向扭轉(zhuǎn)力矩 所以對(duì)轉(zhuǎn)槳在多發(fā)飛機(jī)上很少見 Tu95之所以用對(duì)轉(zhuǎn)槳 是因?yàn)檫@個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)功率太大了 他的發(fā)動(dòng)機(jī)是世界上功率最大的渦漿發(fā)動(dòng)機(jī) 在槳葉直徑和轉(zhuǎn)速無(wú)法繼續(xù)增加的情況下 就只能增加葉片數(shù)量了 所以就用了兩副4葉的對(duì)轉(zhuǎn)槳 由于tu95發(fā)動(dòng)機(jī)功率大 因此他的飛行速度接近于噴氣式轟炸機(jī) 在這種速度下 兩副4葉的對(duì)轉(zhuǎn)槳的效率要比單一8葉槳效率高 所以現(xiàn)在很多速度慢的渦漿飛機(jī)(預(yù)警機(jī)、運(yùn)輸機(jī))只裝了8葉槳 卻沒用對(duì)轉(zhuǎn) 就是這個(gè)原因 而二戰(zhàn)之后的一段時(shí)間 那些單渦漿的高速飛機(jī)比如美國(guó)的A2D、 英國(guó)的塘鵝等 絕大部分都用對(duì)轉(zhuǎn)槳
同軸雙螺旋槳的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)有什么優(yōu)缺點(diǎn)?
優(yōu)點(diǎn):增大飛機(jī)航程
缺點(diǎn):噪音大
這是因?yàn)閱谓M槳葉的設(shè)計(jì)會(huì)使飛機(jī)因螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的反向扭轉(zhuǎn)力矩而發(fā)生偏航。采用兩組反向螺旋槳同軸串列的設(shè)計(jì)就可以使這兩組螺旋槳產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)力矩互相平衡,從而有助于飛機(jī)飛行的穩(wěn)定性。別看它們的轉(zhuǎn)向相反,可是產(chǎn)生的空氣對(duì)它們的反作用推力是同向的。
當(dāng)螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),比如順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),根據(jù)反作用力原理,它自然會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生一個(gè)逆時(shí)針方向的力(扭矩),這個(gè)力會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng),同時(shí)也就使飛機(jī)逆時(shí)針側(cè)翻。對(duì)于單發(fā)(單發(fā)動(dòng)機(jī))螺旋槳飛機(jī)(二戰(zhàn)的很多戰(zhàn)斗機(jī)都是)來說,這種力尤其明顯,工程師通常是通過調(diào)節(jié)副翼來“配平”這種翻轉(zhuǎn)力的。也就是讓飛機(jī)左右副翼俯仰角不同,產(chǎn)生一個(gè)克服翻轉(zhuǎn)的力,最終使飛機(jī)保持水平。但這個(gè)翻轉(zhuǎn)力的大小是隨著飛行速度、飛行方向甚至風(fēng)向的變化而變化的,所以副翼必須跟著調(diào)節(jié),這就加大了副翼設(shè)計(jì)的技術(shù)難度。要繞開這個(gè)麻煩,就是用對(duì)轉(zhuǎn)螺旋槳技術(shù):兩個(gè)同軸螺旋槳緊靠著,反方向轉(zhuǎn)動(dòng),扭矩相互抵消,飛機(jī)就不會(huì)受到側(cè)翻的力。當(dāng)然,兩個(gè)螺旋槳的槳葉扭轉(zhuǎn)方向是不同的,這樣兩個(gè)對(duì)轉(zhuǎn)的螺旋槳產(chǎn)生的才都是向同一個(gè)方向的推力。
此外,因兩螺旋槳轉(zhuǎn)向相反,其周向誘導(dǎo)速度在空氣尾流中可部分或全部抵消,故可使尾流損失減小,從而提高螺旋槳的效率。
===========
上面是對(duì)轉(zhuǎn)螺旋槳的優(yōu)點(diǎn)
他的缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜
重量增加
為什么不是全世界都用此設(shè)計(jì)呢?這就要綜合考慮得失了
當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)功率增大時(shí)
為了發(fā)揮增加的動(dòng)力
配用螺旋槳有三種方式:
1、加大槳葉直徑
2、增加葉片數(shù)量
3、提高葉片轉(zhuǎn)速
其中加大槳葉直徑和提高葉片轉(zhuǎn)速會(huì)造成同樣后果
就是葉片尖端線速度大大增加
當(dāng)線速度接近和超過音速時(shí)
葉尖氣流就會(huì)造成音障
導(dǎo)致葉尖的推進(jìn)效率大大下降
所以增加葉片數(shù)量是主要辦法
隨著渦漿發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展
功率越來越大
槳葉由以前最常見的4葉發(fā)展到現(xiàn)在流行的6葉、8葉
=======
在二戰(zhàn)末期還是活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)代
由于動(dòng)力的增加
很多末代的活塞式飛機(jī)都開始采用對(duì)轉(zhuǎn)槳
特別是在單槳的飛機(jī)上
因?yàn)槎喟l(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)可用一半左轉(zhuǎn)、一半右轉(zhuǎn)的方法抵消反向扭轉(zhuǎn)力矩
所以對(duì)轉(zhuǎn)槳在多發(fā)飛機(jī)上很少見
Tu95之所以用對(duì)轉(zhuǎn)槳
是因?yàn)檫@個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)功率太大了
他的發(fā)動(dòng)機(jī)是世界上功率最大的渦漿發(fā)動(dòng)機(jī)
在槳葉直徑和轉(zhuǎn)速無(wú)法繼續(xù)增加的情況下
就只能增加葉片數(shù)量了
所以就用了兩副4葉的對(duì)轉(zhuǎn)槳
由于tu95發(fā)動(dòng)機(jī)功率大
因此他的飛行速度接近于噴氣式轟炸機(jī)
在這種速度下
兩副4葉的對(duì)轉(zhuǎn)槳的效率要比單一8葉槳效率高
所以現(xiàn)在很多速度慢的渦漿飛機(jī)(預(yù)警機(jī)、運(yùn)輸機(jī))只裝了8葉槳
卻沒用對(duì)轉(zhuǎn)
就是這個(gè)原因
而二戰(zhàn)之后的一段時(shí)間
那些單渦漿的高速飛機(jī)比如美國(guó)的A2D、
英國(guó)的塘鵝等
絕大部分都用對(duì)轉(zhuǎn)槳
螺旋槳客機(jī),相比噴氣式客機(jī),都有哪些致命缺陷???
首先,這只是兩個(gè)不同時(shí)代的產(chǎn)物,不存在所謂的致命缺陷。
1、螺旋槳客機(jī)(不含活塞式螺旋槳,僅討論渦槳型號(hào))雖然速度慢(時(shí)速700公里)、載客量不如噴氣客機(jī),但是油耗和排放,以及制造成本都要比噴氣客機(jī)少得多,而且對(duì)于起降機(jī)場(chǎng)的要求也比噴氣客機(jī)低。
2、噴氣客機(jī)速度快、載客量大、航程遠(yuǎn)。在使用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下,燃油經(jīng)濟(jì)性可以通過提高載客量來平衡。但是制造成本高、對(duì)起降場(chǎng)地要求高、操縱要求也高。
3、螺旋槳客機(jī)的安全性要高于噴氣客機(jī)。首先是因?yàn)槁菪龢蜋C(jī)飛行高度較低,一旦發(fā)動(dòng)機(jī)故障,可利用其翼載低、失速低的特點(diǎn)滑翔降落。即便不得已要迫降,較低的航速也能帶來較高的生存幾率。噴氣客機(jī)為了獲得高航速,其翼載較大,一旦發(fā)動(dòng)機(jī)故障,其滑翔時(shí)的下降速率遠(yuǎn)高于螺旋槳客機(jī)。
4、兩者的客艙噪音差不多。
綜上所述,渦槳客機(jī)適合短程及客流較少的航線,可用于邊遠(yuǎn)地區(qū)小城鎮(zhèn)之間及和中心城市之間的航空交通。以其較好的經(jīng)濟(jì)性來作為空運(yùn)干網(wǎng)的補(bǔ)充。噴氣客機(jī)適合干線和支線航運(yùn),充分發(fā)揮載得多飛得快的優(yōu)勢(shì)。
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