【簡介：】一、中國航空發(fā)展史表格？改革開放后，中國經濟騰飛的40年，也是數(shù)以億計的中國人開始嘗試、習慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型

一、中國航空發(fā)展史表格？

改革開放后，中國經濟騰飛的40年，也是數(shù)以億計的中國人開始嘗試、習慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。

1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。截至2018年底，中國民航全行業(yè)飛機達6053架，旅客運輸量6.1億人次。其中定期航班總條數(shù)4945條，為1950年的412.1倍……

雖然前一段時間，網(wǎng)上有過關于“還有10億中國人沒坐過飛機”的大討論。但從另一個角度來看，至少目前為止，已經坐過飛機的中國國民總量，已經超過了整個美國；而在中國民航進一步加速發(fā)展的大背景下，中國民航的總規(guī)模仍將繼續(xù)擴張，在總量上超越美國成為全球第一民航大國，也只是時間問題。

但民航大國不等于民航強國，要想成為名正言順的民航強國，我們需要更齊全、更先進的航空工業(yè)，也需要更強大、更有特色的航空公司。

民航起步晚

說到航空公司，分別成立于1988年、1988年和1995年的中國國航、中國東航和中國南航，是我們繞不開的民航“三巨頭”。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在國內坐飛機時，每3張票就有2張來自這三家航空公司。在這三巨頭里面，國航成立最早，承擔的歷史使命最多，是中國民航各種重大節(jié)點的直接“締造者”和“見證人”。中國唯一載國旗飛行的民用航空公司、亞洲唯一航線網(wǎng)絡覆蓋全球六大洲的航空公司、國內第一家推出常旅客計劃的民航公司、國內唯一一家連續(xù)12年入選世界品牌500強的民航公司……這些都是國航背景、能力和使命的直接寫照。

而南航規(guī)模最大，運輸?shù)穆每妥疃?、市場化程度也最高，堪稱中國民航與世界接軌、參與全球競爭的急先鋒。南航擁有飛機數(shù)量已超過800架，居亞洲第一、世界第三。2018年運輸旅客1.39億人次，為“一帶一路”沿線最大航空承運人，而且繼續(xù)保持國內民航最好的安全紀錄。

在市場化運營方面，南航是國內第一家運用融資租賃模式引進飛機、第一次完成不間斷跨太平洋延程商業(yè)飛行、第一家與國外航空公司開展代碼共享合作、第一家推出電子客票和網(wǎng)上訂座服務的民航公司。

可以說，國航代表著中國民航的對外形象和綜合實力，而南航則是中國民航的改革先鋒和服務先鋒。兩家公司在競爭中不斷發(fā)展壯大，共同成就了如今蓬勃發(fā)展的中國民航市場。

當然，我們也要看到，雖然中國民航市場的發(fā)展勢頭非常喜人，但在民航公司的運營水平上，我們仍顯得有些大而不精，和美國民航企業(yè)仍有明顯的差距。

畢竟，按現(xiàn)在中國民航的增長速度，在周轉總量、旅客周轉量、旅客運輸量等關鍵指標上超越美國只是時間的問題。但要在航空公司收入結構和盈利能力進行對比的話，則還有很長的距離需要追趕。

不說國內三大航空公司的營收規(guī)模都不及美國同類型公司的一半，光在凈利潤這一項指標上，美國的達美航空一家公司的數(shù)值，就超過我國三大航空公司的總和。

民營航司初露端倪

在三大國有航空集團成立之后，中國民航行業(yè)后續(xù)迎來了很多地方航空公司的加入。

但真正對市場格局帶來新意的，要從民營資本的介入開始。2005年2月，當時的民航總局為奧凱航空頒發(fā)經營許可證，標志著民營航空公司第一次出現(xiàn)在新中國民航市場，同年鷹聯(lián)航空、春秋航空也獲發(fā)許可證，這是首次民營資本作為主體進入具有典型的自然國有資本壟斷性的行業(yè)。

從草創(chuàng)到現(xiàn)在，民營航空公司的發(fā)展一路坎坷。奧凱航空經歷了初期的虧損、中期經營思路的搖擺和公司控制權紛爭之后，發(fā)展成為我國重要的中等規(guī)模航空公司；鷹聯(lián)航空則因經營不善、定位不清，也在經歷了內部紛爭之后，最終被四川航空收購。春秋航空由于一開始就精準定位成“廉價航空”，且創(chuàng)始人相對務實求穩(wěn)，反而在機隊規(guī)模和經營質量上非常穩(wěn)定，成為中國民營航空的成功代表。

如今，春秋航空雖然在營業(yè)額上和吉祥航空難分高下，但在凈利潤表現(xiàn)上不僅在民營航空公司里面一枝獨秀，甚至都把中國民航業(yè)的老大哥國航甩在了身后。

2019年上半年，國航凈利潤31億元，凈利潤率為4.8%；春秋凈利潤雖然只有9億元，但凈利潤率達到了11.9%。但實際上，國航每客公里凈利潤是春秋的一倍多，春秋之所以能在總的凈利潤數(shù)據(jù)上反超國航，是因為春秋在壓縮費用率及靠副業(yè)賺錢上表現(xiàn)得更好。

春秋航空的創(chuàng)始人王正華有句名言：錢一半是賺的，一半是省的。把各種控制成本的手段做到極致，才是春秋這樣一家民營背景的低成本航空公司在市場上發(fā)展壯大的關鍵。

而在機隊規(guī)模、資產規(guī)模和營業(yè)收入上都遠超春秋的海航，如今的市值僅有277億元，早就把中國第四大上市航司的位置讓給了春秋。這也說明了資本市場對于春秋這種廉航模式的高度認可和經營管理水平的肯定。

所以，雖然在規(guī)模和實力上，春秋航空還無法和三大航相比，但在企業(yè)經營管理的精細程度上，春秋航空已經成為國內所有航空公司的榜樣。

中國仍然是全球最有潛力市場

雖然歷經了40年的高速發(fā)展，但中國民航的發(fā)展?jié)摿驮鲩L空間，仍足以讓全球各路玩家們“眼紅心跳”。

一方面，按照現(xiàn)有的增長率，中國民航旅客運輸量將在2025年超越美國；另一方面，按照中國現(xiàn)在的機場建設速度，到2025年，全國民用運輸機場規(guī)劃將規(guī)劃建成約 320個，接近美國民用運輸機場總量的60%。

可以說，中國民航在各方面追趕美國的腳步，正越來越快、越來越有力。但要想真正實現(xiàn)對美國民航業(yè)的追趕甚至超越，我們需要做的還有很多。在航空公司的經營和管理上，我國航企的競爭力和盈利能力還存在明顯的差距。

所以，現(xiàn)階段的中國是毫無爭議的民航大國，但還算不上真正意義上的民航強國。我們需要的不僅是規(guī)模上的提升，還有品牌、效率、科技、服務等全方位的追趕。

二、中國航空工業(yè)領域是？

中航工業(yè)

中國航空工業(yè)集團是由原航空工業(yè)第一、二集團重組成立的。中航工業(yè)設有多個產業(yè)，包括航空武器、直升機、軍用運輸機、機載系統(tǒng)、通用航空、飛行試驗、航空體系供應鏈、工程建設、資產管理以及汽車等。中航工業(yè)下轄100余家成員單位、近27家上市公司，在職員工超過45萬人。

①軍用航空：先進的航空武器裝備制造

中國航空工業(yè)集團系列研發(fā)各類軍用飛機，包括殲擊機、轟炸機、偵察機、強擊機、無人飛機、運輸機等等，同時全面研發(fā)導彈系統(tǒng)。塑造了多個飛機和導彈品牌，提供先進的航空武器裝備生產。

②民用航空:為交通運輸提供先進民用航空裝備

在民用飛機領域，中國航空工業(yè)也同時大力開發(fā)，自主研發(fā)了多個系列的飛機，包括AC600水陸兩棲飛機，發(fā)展新舟系列飛機，AC系列直升機，AG系列等。中航為國內外的眾多客戶提供了優(yōu)質服務和可靠的產品。在發(fā)展通航運營的過程中，中航工業(yè)正在成為國家通航產業(yè)鏈健康持續(xù)發(fā)展的助推者。

③非航民品業(yè)務和服務業(yè)：高端裝備的先進制造和創(chuàng)新服務

中國航空工業(yè)集團在大力發(fā)展航空業(yè)務的同時，依托自身的航空專業(yè)技術，積極與民用技術相結合，推進相關領域智能制造技術。在民用領域開展液晶顯示、汽車用零部件、光電連接、智能裝備制造等，并同時涉及金融、工程等相關領域。

（2）中國商飛

中國商飛全稱是中國商用飛機有限責任公司，主要業(yè)務是中國的民用飛機相關業(yè)務，同時從事相關民用飛機的系列研發(fā)活動。中國商用飛機是一個現(xiàn)代化管理和運營的公司，發(fā)展方向朝向市場化、產業(yè)化、集成化和國際化，秉承企業(yè)愿景與責任全力打造更加安全舒適、經濟環(huán)保的大型客機。

三、明朝時期中國航空發(fā)展史？

明朝時中國沒有航空。

中國的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，國門打開，西方的大量學說涌入閉關自守了幾千年的中國，現(xiàn)代航空知識也隨之傳入，國內出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年，天津武備學堂數(shù)學教習華蘅芳自行設計制造出了中國第一個氫氣球；1910年，留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飛機制造廠棚，并于次年四月造出了一架飛機，但在試飛時因發(fā)動機故障而墜毀。辛亥革命之后，革命軍政府組成了航空隊，一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報效祖國。其中最有名的當屬愛國華僑馮如。馮如是當時中國最有成就的飛機設計師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國設廠制造成功的飛機回國，就任廣東革命軍政府飛機隊隊長，不幸1912年因飛機失事而英年早逝。民國政府立碑譽其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。其它著名的航空先驅者還有創(chuàng)造了水上飛機世界飛行高度記錄，后回國籌建廣東航空學校的譚根及造出了由宋慶齡隨機試飛成功的“樂士文”號的楊仙逸等。

在眾多先行者的努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機成了實力的象征，舊中國終于成立了一些飛機修理廠、飛機制造廠，開始仿制國外飛機，但僅局限于機體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動機、金屬螺旋槳等則完全依賴于進口國外成品，而且當時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng)，國內成立了一些航空學校和飛行訓練機機構，更有少數(shù)留學生負笈海外，錢學森、吳仲華便是其中的佼佼者。

四、21世紀中國航空發(fā)展史？

中國的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，國門打開，西方的大量學說涌入閉關自守了幾千年的中國，

現(xiàn)代航空知識也隨之傳入，國內出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年，天津武備學堂數(shù)學教習華蘅芳自行設計制造出了中國第一個氫氣球；

1910年，留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飛機制造廠棚，并于次年四月造出了一架飛機，但在試飛時因發(fā)動機故障而墜毀。

辛亥革命之后，革命軍政府組成了航空隊，一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報效祖國。其中最有名的當屬愛國華僑馮如。馮如是當時中國最有成就的飛機設計師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國設廠制造成功的飛機回國，就任廣東革命軍政府飛機隊隊長，不幸1912年因飛機失事而英年早逝。民國政府立碑譽其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。

其它著名的航空先驅者還有創(chuàng)造了水上飛機世界飛行高度記錄，后回國籌建廣東航空學校的譚根及造出了由宋慶齡隨機試飛成功的“樂士文”號的楊仙逸等。

在眾多先行者的不懈努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機成了實力的象征，舊中國終于成立了一些飛機修理廠、飛機制造廠，開始仿制國外飛機，但僅局限于機體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動機、金屬螺旋槳等則完全依賴于進口國外成品，而且當時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。

值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng)，國內成立了一些航空學校和飛行訓練機機構，更有少數(shù)留學生負笈海外，錢學森、吳仲華便是其中的佼佼者。

正當中國航空工業(yè)的萌芽在逆境中頑強生長時，戰(zhàn)亂頻起。從1910年清政府在南苑設廠制造飛機到1949年新中國成立，近四十年的時間中國雖然在航空方面積累了一些基礎，但從來也算不上是獨立的航空工業(yè)。再加上抗戰(zhàn)中日軍的轟炸，解放戰(zhàn)爭中國民黨潰敗時的破壞以及戰(zhàn)亂中機廠的多次搬遷流漓，設備損失殆盡，工廠殘破瓦解。到新中國成立時，除了留下一些航空技術人才之外，僅有的一些微薄基礎已蕩然無存。

我們今天蓬勃發(fā)展的航空工業(yè)，便是在這種“一窮二白”的基礎上一步一步，一磚一瓦地建設起來的。五十年以來，無數(shù)航空工作者為了新中國的航空事業(yè)獻出了畢生的心血，終于使我國跨入了航空大國的行列。雖然與當今俄美等航空強國相比，我們還有很長的路要走，但中華民族歷來就是勤勞、勇敢而智慧的，只要我們一如既往地發(fā)揚艱苦創(chuàng)業(yè)，不懈進取的精神，龍的傳人終有一天將走在世界航空的最前列！

五、華為汽車領域發(fā)展史完整版？

1.華為造車反復簡史

最早傳出華為造車可以追溯到2013年，華為入局汽車業(yè)務，推出車載通信模塊ME909T進軍車聯(lián)網(wǎng)；隨后2014年，華為在“2012實驗室”成立車聯(lián)網(wǎng)實驗室，專注于車聯(lián)網(wǎng)領域的縱向開發(fā)。

因為“2012實驗室”屬于華為最高級別研究院，因此這一年，關于華為是否造車開始在汽車圈引起廣泛討論。

之后的2015年，華為拿到奧迪、奔馳的通信模塊訂單，邁入車聯(lián)網(wǎng)供應商序列;2016年10月，華為和汽車代工商麥格納斯太爾接觸，引發(fā)整個汽車圈猜測，隨后該公司公開“辟謠”華為不造車。

2017年2月，華為與清華大學聯(lián)合秘密研發(fā)自動駕駛汽車被媒體曝光；隨后在9月份舉行的相關論壇上，華為物聯(lián)網(wǎng)解決方案總裁蔣旺成再次重申華為不造車，專注車聯(lián)網(wǎng)。

專注車聯(lián)網(wǎng)5年后，2018年6月6日騰訊深網(wǎng)在微信公眾號發(fā)出一篇名為《華為汽車夢已經開始》的深度報道，報道中提到10月份，華為將在愛爾蘭舉行公司年度戰(zhàn)略會，會議的核心主題是“汽車”。

同年9月21日，在新能源汽車產業(yè)發(fā)展峰會演講開始前，華為物聯(lián)網(wǎng)解決方案總裁蔣旺成再次強調“華為不造車”的基本原則。

2019年，華為正式成立一級部門—智能汽車解決方案事業(yè)部，形成包括智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動5個領域的業(yè)務，頗具完整性。同年原北汽新能源總經理鄭剛入職這一部門，任智能汽車解決方案業(yè)務部副總裁。

隨后在華為第一次車展的媒體開放日，華為輪值董事長徐直軍宣布華為不造車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。

不過即使輪值董事長對外表態(tài)，華為造車的傳言依然沒有停止。

2020年11月，華為智能汽車解決方案BU（即業(yè)務單元）業(yè)務從ToB調整到ToC。這一調整，被外界傳為華為造車即將浮出水面。

隨后有了流傳頗廣的華為董事常委會發(fā)布的[2018]139號《關于應對宏觀風險的相關策略的決議》文件，文件中明令禁止員工再建言造車，否則請另覓崗位。

之后，2021年華為汽車業(yè)務加速前進。4月17日，華為聯(lián)合北汽推出阿爾法S華為HI版。次日，華為智能汽車解決方案BU舉辦HI新品發(fā)布會，重磅發(fā)布了1個全新的智能汽車數(shù)字化架構和5大智能系統(tǒng)。

動作越多，辟謠越多。關于造車，在這之前華為仍然多次否定。

4月12日，在華為第18屆全球分析師大會上，華為首次向汽車行業(yè)媒體開放，而且再度重申只幫車企造“好車”的立場。

華為發(fā)布2020年度業(yè)績報告時，華為輪值董事長胡厚崑坦言，2020年華為的手機業(yè)務受到了極大影響，形勢不太明朗。不過，盡管如此，胡厚崑再一次重申“華為不造車”。

回顧華為入局汽車業(yè)務的歷史，可以看到華為關于是否造車，不變的是每年要外否認，變化的是汽車業(yè)務從單一的車聯(lián)網(wǎng)模塊，一路干到了整車智能化解決方案。

不只如此，在渠道上華為也開始涉足賣車。

4月20日，華為消費者業(yè)務掌舵人余承東正式宣布，華為開始賣車。線上華為商城智選正式開賣賽力斯SF5，同時這款車型也會進入華為門店和旗艦店。

隨后兩天時間，這樣一個名不見經傳的牌子賣出了3000輛。這種情況下，華為是否造車的答案不再重要，因為華為距離造車只有一個Logo的距離。

不過這樣的華為，可能很難讓整車品牌廠商們放心。

六、arm的發(fā)展史、應用領域和優(yōu)缺點？

ARM是一種高效能且廣泛應用于嵌入式系統(tǒng)和移動設備的微處理器架構。以下是ARM的發(fā)展史、應用領域和優(yōu)缺點：

發(fā)展史：

ARM架構最初由英國公司Acorn Computers Ltd.在上世紀80年代開發(fā)，并于1990年成立了ARM公司，專門負責進行ARM技術的研究和推廣。隨著移動互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，越來越多的智能手機、平板電腦、IoT設備等采用了基于ARM架構設計的芯片。

應用領域：

ARMArchitecture已經被廣泛使用在眾多領域中，例如消費類電子產品（如智能手機、平板電腦）、工業(yè)控制系統(tǒng)（如PLC）以及車載娛樂等。

優(yōu)點：

1. 低功耗： ARM架構具有出色的節(jié)能特性，可延長設備續(xù)航時間。

2. 高效率： ARM處理器具有高速運算和快速響應時間，適合大數(shù)據(jù)量計算和實時操作。

3. 可定制性強： ARM芯片可以根據(jù)不同需求進行靈活配置和個性化設計。

4. 易于擴展： 基于標準化接口設計，便于與其他硬件或軟件進行集成。

缺點：

1. 性能限制： ARM處理器在某些高端應用場景下可能無法滿足要求。

2. 兼容性問題： 不同版本的ARM架構之間存在一定的兼容性問題，需要針對不同型號和版本進行開發(fā)和適配。

3. 軟件支持有限： 由于ARM架構與傳統(tǒng)x86架構不同，在某些軟件方面的支持可能會有所欠缺。

七、中國航空航天發(fā)展史的四個階段？

根據(jù)中國航天工業(yè)科技集團史料記載：中國航天工業(yè)發(fā)展經歷了四大里程碑事件：

　　（1）第一個想到利用火箭飛天的人——明朝的萬戶

　　14世紀末期，明朝的士大夫萬戶把47個自制的火箭綁在椅子上，自己坐在椅子上，雙手舉著大風箏。他最先開始設想利用火箭的推力，飛上天空，然后利用風箏平穩(wěn)著陸。不幸火箭爆炸，萬戶也為此獻出了寶貴的生命。但他的行為卻鼓舞和震撼了人們的內心。促使人們更努力的去探索太空的秘密。

　?。?）東方紅一號——中國第一顆人造衛(wèi)星

　　1970 年4月24日，中國第一顆人造衛(wèi)星“東方紅1 號”成功升空！成為了中國航天發(fā)展史上第二個里程碑。

　?。?） 載人航天

　　2003 年10 月15 日，中國神舟五號載人飛船升空，表明中國掌握載人航天技術，成為中國航天事業(yè)發(fā)展史上的第三個里程碑。

　?。?）深空探測-嫦娥奔月

　　2007年10月24日18時05分，隨著嫦娥一號成功奔月，嫦娥工程順利完成了一期工程。此后，神舟九號與天宮一號相繼發(fā)射，并成功對接。2016年9月15日22時04分09秒，天宮二號空間實驗室在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射成功。

八、zigbee的發(fā)展史、應用領域和優(yōu)缺點論文？

Zigbee是一種無線網(wǎng)絡協(xié)議，在物聯(lián)網(wǎng)領域有著廣泛的應用，但也存在一些局限性和缺點。

1. 發(fā)展史：Zigbee最初由美國的Zigbee聯(lián)盟推出，是一種基于IEEE802.15.4標準的無線通信技術。

隨著物聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，Zigbee的應用場景越來越廣泛，比如智能家居、樓宇自控、智能電表等。

2. 應用領域：目前，Zigbee主要應用于物聯(lián)網(wǎng)領域，特別是在家庭自動化、樓宇自控和工業(yè)控制等方向廣泛應用。

由于其低成本、低功耗和高可靠性，成為智能家居等物聯(lián)網(wǎng)應用的首選方案。

3. 優(yōu)缺點： 優(yōu)點：①Zigbee的通信距離遠、跨頻段干擾能力強、功耗低，適合在小范圍內進行低功耗短距離數(shù)據(jù)傳輸；②具有強大的網(wǎng)絡組織和自組織能力，可實現(xiàn)大規(guī)模設備的互聯(lián)互通；③支持多種拓撲結構，保證了數(shù)據(jù)的可靠性和傳輸效率。

　　缺點：①網(wǎng)絡規(guī)模受限，每個網(wǎng)絡的節(jié)點數(shù)量不應超過200個，且節(jié)點數(shù)量越多，網(wǎng)絡的復雜度和延遲會越高；②數(shù)據(jù)吞吐量比較低，適合低頻率、低速率的數(shù)據(jù)傳輸，無法滿足高速率和大容量數(shù)據(jù)的要求；③安全防護較弱，易受到入侵和攻擊。

:　　隨著物聯(lián)網(wǎng)技術的快速發(fā)展，Zigbee得到了廣泛的應用。

在未來，Zigbee在不斷完善自身的技術，更好地滿足各種應用場景的需求。

九、中國航空航天的發(fā)展史？簡要的說明就可以了．？

中國航天事業(yè)是在50年代中期開始的，1956年，中國制定了12年科學發(fā)展遠景規(guī)劃，把火箭和噴氣技術列dao為重點發(fā)展項目。

同年建立了第一個導彈、火箭研究機構，1958年把發(fā)射人造地球衛(wèi)星列入國家科學規(guī)劃，組建機構開展空間物理學研究和探空火箭研制工作，并開展星際航行的學術活動和實驗設備的籌建工作。

中國航天事業(yè)在創(chuàng)業(yè)之初經歷了經濟上、技術上的種種困難，經過艱苦奮斗，終于在1960年2月發(fā)射成功第一枚探空試驗火箭，同年11月又發(fā)射成功第一枚自制的運載火箭，在60年代后期又研制成功中程和中遠程運載火箭，為中國航天事業(yè)的發(fā)展奠定了基礎。

中國于60年代中期制定了研制和發(fā)射人造地球衛(wèi)星的空間計劃。1968年組建了中國空間技術研究院。1970年4月24日，中國第一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅”1號發(fā)射成功，使中國成為繼蘇、美、法、日之后世界上第五個用自制運載火箭成功地發(fā)射衛(wèi)星的國家。1971年3月3日發(fā)射成功的第二顆人造地球衛(wèi)星向地面發(fā)回了各項科學實驗數(shù)據(jù)，正常工作了多年。

1975年11月26日首次發(fā)射成功返回型人造地球衛(wèi)星，中國成了繼美、蘇之后世界上第三個掌握衛(wèi)星返回技術的國家。1980年5月，向南太平洋發(fā)射大型運載火箭取得成功，1981年9月20日首次用一枚大型運載火箭把三顆空間物理探測衛(wèi)星送入地球軌道，1982年10月從水下潛艇發(fā)射運載火箭成功。1984年4月，發(fā)射一顆對地靜止軌道試驗通信衛(wèi)星“東方紅”2號，4月16日衛(wèi)星定點于東經125度赤道上空，至1985年10月，中國依靠自己的力量共發(fā)射了17顆不同類型的人造地球衛(wèi)星。

通過一系列航天活動中國已建立了各類人造衛(wèi)星、運載火箭、發(fā)射設備和測量控制系統(tǒng)的研究、設計、試驗和生產的基地，建成了能發(fā)射近地衛(wèi)星和對地靜止軌道衛(wèi)星，擁有光測、遙測和雷達等多種跟蹤測量手段的酒泉和西昌航天器發(fā)射場；組成了由控制中心地面臺站和測量船構成的衛(wèi)星測控網(wǎng)，造就了一支富有經驗的航天科學技術隊伍，從而有能力不斷開拓航天活動。

十、化學研究領域的6個領域？

化學和其它科學一樣,是認識世界和改造世界重要學科.它與物理科學、生命科學等相互滲透,不斷形成新的交叉學科.化學研究的6個領域為：

（1）合成化學；（2）化學反應動態(tài)學；

（3）分子聚集體化學；

（4）理論化學；（5）分析化學測試原理和檢測技術新方法建立；

（6）生命體系中的化學過程。