【簡介：】上個世紀五十年代，全球航空工程界對于民航客機的發(fā)展方向一直存有分歧，并形成了兩個主要發(fā)展路線；一種就是深度發(fā)展亞音速客機；另一個是發(fā)展超音速客機。兩個路線誰是正確的，沒有

上個世紀五十年代，全球航空工程界對于民航客機的發(fā)展方向一直存有分歧，并形成了兩個主要發(fā)展路線；一種就是深度發(fā)展亞音速客機；另一個是發(fā)展超音速客機。兩個路線誰是正確的，沒有人知道答案，一切都需要靠探索。

英國最早提出想研發(fā)超音速客機的計劃，這一計劃預(yù)算比較高，英國自己錢不夠，就拉上法國，兩家一起搞這款超音速客機。當時的法國總統(tǒng)戴高樂將這款飛機命名為“協(xié)和號”，寓意兩國聯(lián)合研發(fā)的意義。

這款飛機于1969年首飛成功，最大速度達到2.04馬赫，也就是兩倍音速，最大商載能力就比較低，只有120人，也就是波音737客機早期型號的商載水平。

該機在1976年正式投入商業(yè)運營，不過當時全球只有英國航空和法國航空兩家公司購買了協(xié)和號，值飛的航線就兩條——倫敦到紐約、巴黎到紐約。6000km的航程，普通民航飛機需要8個多小時，而協(xié)和號只需要3小時左右。

速度快、航時短，這是協(xié)和號最大的優(yōu)勢，倫敦、巴黎和紐約之間有6個小時的時差，乘坐協(xié)和號的乘客，可以“超越”地球自轉(zhuǎn)而帶來的時間差，這是協(xié)和號當年的賣點。

但是客機商業(yè)運行并不能一味的追求技術(shù)參數(shù)，而要綜合評價，更多的需要核算經(jīng)濟性能和性價比。

協(xié)和號運營的七、八十年代，正好趕上當年的全球石油危機，油價高漲，導(dǎo)致航空公司的運營成本急劇上升，在這種環(huán)境之下，協(xié)和號這款“油老虎”機型明顯缺乏競爭優(yōu)勢。

投入的航線還是當時世界上最賺錢、密度最大、客流最多的泛大西洋航線，自身商載能力只有120座，遠遠低于波音公司747客機。

協(xié)和號自身的運營票價也是高的離譜，達到幾千美元一張票，而普通機票只需要幾百美元即可。

正因為如此，協(xié)和號只制造了20架就停產(chǎn)了，運營商始終只有英國航空和法國航空兩家，就這20架飛機在運營期間還曾經(jīng)發(fā)生多起事故。

所以，到2003年，法國航空徹底退役了所有的協(xié)和號飛機，專攻亞音速客機運營了。

其實當時的蘇聯(lián)和美國也都指定了相關(guān)研究計劃，只不過蘇聯(lián)比較積極，搶在協(xié)和號之前弄出來的圖-144超音速客機，而美國動作偏慢了一點，在協(xié)和號搞出來之后，發(fā)現(xiàn)超音速客機投入商業(yè)運營有著致命缺陷，慢慢的就放棄了，轉(zhuǎn)而專攻亞音速客機，終究讓波音公司成為國際民用航空制造業(yè)的霸主。

坦率的說，協(xié)和號、圖-144這兩款超音速客機外觀上的確很漂亮，畢竟為了超音速飛行，氣動外形設(shè)計的都很不錯。要比波音747這個大胖子好看多了，但是商業(yè)競爭中，波音747就要比這兩款成功的多，一直到今天還在運營中。

OK，對于這個問題就回答到這里。

獲取更多軍事、航空領(lǐng)域相關(guān)專業(yè)性知識，請關(guān)注“老鷹航空”。主要還是運行成本高昂，航空公司很難盈利，運行區(qū)域受限制，不能再陸地上超音速，所以只能飛跨大西洋航線，導(dǎo)致無法開辟大量的新航線

航空與高鐵哪個成本高？

這個問題就涉及的范圍就比較廣了，如果來研討的話，可能會波及相當多的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，總體來看，兩地之間交通開通成本，航空要低于高鐵，關(guān)鍵在于航空方式不需要建設(shè)線路。在這里老鷹航空僅僅從下面幾個方面來回答一下：

1、基礎(chǔ)建設(shè)成本方面航空遠低于高鐵；

在這里咱們以京滬高鐵作為典型案例吧，根據(jù)公開資料顯示，京滬高鐵是2008-2011年間開工修建的，1318km，沿途新建24座高鐵車站，總投資規(guī)模2209.4億元人民幣，這個數(shù)字僅僅是建造費用，并不包括車輛采購、設(shè)備維護、人員運營等方面的成本。而根據(jù)京滬高鐵股份有限公司的工商信息顯示，其注冊資本高達400多億人民幣。也就是說大體上可以判斷，打通北京到上海的高鐵線路，并投入運營的整體成本應(yīng)該不低于2600億人民幣。

而北京首都國際機場三期累計成本不過500億，新建的大興機場（世界上規(guī)模最大的機場）總投資額是800億人民幣，上海浦東機場當年的建設(shè)投資額沒查閱到，但是其三期擴建投資額度是200億，倒推一下當年（1994）的投資額應(yīng)該在60-100億左右。京滬之間的重點城市，比如濟南、南京、徐州等地機場規(guī)模都小于浦東機場，因此建設(shè)成本大致在30-60億之間。所以京滬航空線路的建設(shè)成本總額不會超過1000億。

2、飛機采購成本和高鐵列車采購成本；

以波音飛機為例，737機型一般在8000-12000萬美元/架，777機型一般在3-3.5億美元/架，747機型一般在4億美元左右；對應(yīng)的空客機型出廠價一般是波音的8-8.5折。

國產(chǎn)的動車組價格，跑高鐵線路的CRH-3系列2億一組（8節(jié)車廂），普通D車基本上1億元/組（8節(jié)車廂），復(fù)興號就更貴。

單看采購成本，飛機要高于高鐵。

3、運營效率和性價比；

飛機由于速度比較快，因此對于航空公司日常的運營而言可以實現(xiàn)一架飛機多班次運行。比如一架波音737客機專門飛京滬航線，那么每天幾乎可以執(zhí)飛5-7個往返架次，中間換機組不用換飛機；而高鐵效率就低的多，單日運行最多2.5-3個往返架次。

此外還要考慮另一個問題，那就是飛機除了執(zhí)飛京滬之間的航班之外，還可以執(zhí)飛其他航線的航班，甚至國際航線。而高鐵要想實現(xiàn)這一目標，那就得修線路過去，遇河架橋，逢山打洞，修建成本就要比京滬高鐵更高。而飛機只需要在兩地之間建一座機場就可以了，空中完全不需要進行投資。

不過國內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)異常發(fā)達，而民用航空相對而言發(fā)展滯后一些（全國民航機場數(shù)量只有246座，太少了），通用航空更是默默無聞，可能有下面2個方面的原因：

1、高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上升到調(diào)控國民經(jīng)濟的戰(zhàn)略性工具水平，背后牽動的鋼鐵、水泥、電力等諸多產(chǎn)業(yè)鏈；

2、國內(nèi)民航制造業(yè)還是落后，919/929都還沒影，發(fā)展民航產(chǎn)業(yè)必然要受制于空客和波音；

諸多因素綜合導(dǎo)致目前國內(nèi)高鐵建設(shè)異?；鸨?，但是除了京滬高鐵之外，其他高鐵都是虧損運營；相比之下，國內(nèi)近40多家民航公司，雖然利潤率不高，但是大部分都是盈利狀態(tài)。這就體現(xiàn)出一個問題，鐵路客運投資回報率遠遠低于民航客運。

——問題就回答到這里了——

對航空感興趣的朋友不妨來關(guān)注“老鷹航空”吧。（圖片來自互聯(lián)網(wǎng)公開圖片，如侵則刪。）

高鐵不比民航成本低多少，大部分高鐵線路都在虧損，建設(shè)和運營成本太高，長期來看高鐵不一定是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，還有可能成為包袱。