【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)密封措施分類(lèi)以及應(yīng)用》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)是密封的嗎?如果是的話(huà),那機(jī)艙里的壓力應(yīng)該是不會(huì)變的,那就不用設(shè)

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)密封措施分類(lèi)以及應(yīng)用》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)是密封的嗎?如果是的話(huà),那機(jī)艙里的壓力應(yīng)該是不會(huì)變的,那就不用設(shè)什么壓力艙了.為什么?星星
• 2、飛機(jī)機(jī)翼整體油箱的密封形式及密封方法
• 3、飛機(jī)起飛為什么要加壓?
• 4、飛機(jī)在天空中飛行時(shí)機(jī)艙都是密閉的，那么飛機(jī)內(nèi)的氧氣是怎么來(lái)的？
• 5、飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)的空氣是自制的還是外界交換的？如果交換的，如何保證其艙內(nèi)密封與壓力？
• 6、飛機(jī)上的窗戶(hù)為什么留有一個(gè)小孔

飛機(jī)是密封的嗎?如果是的話(huà),那機(jī)艙里的壓力應(yīng)該是不會(huì)變的,那就不用設(shè)什么壓力艙了.為什么?星星

大型客機(jī)的機(jī)艙是密封的，

否則，按照它的標(biāo)準(zhǔn)航線(xiàn)高度：8000-11000米，這個(gè)高度的稀薄空氣誰(shuí)受得了？

不過(guò)，不管如何密封加壓，總難以完全做到密封，還是會(huì)隨著高度上升，機(jī)艙氣壓會(huì)發(fā)生一些小的變化，不過(guò)已經(jīng)很好了。

飛機(jī)機(jī)翼整體油箱的密封形式及密封方法

飛機(jī)結(jié)構(gòu)密封是乘員生存、燃油安全儲(chǔ)放和結(jié)構(gòu)耐久的重要保證。飛機(jī)表面氣動(dòng)整流、安全防腐、壓力維持、防水防火防冰、電器絕緣及設(shè)備的穩(wěn)定工作，均有賴(lài)于可靠的密封。飛機(jī)在裝配過(guò)程中涂施聚硫密封膠，在結(jié)合面、釘孔、接縫、緊固件和孔洞形成穩(wěn)定粘結(jié)的彈性密封層，保證結(jié)構(gòu)的密封，如果密封膠在服役過(guò)程中材質(zhì)劣化引起滲漏，不可能全面更新，局部維修難度也較大。所以，設(shè)計(jì)要求密封膠能經(jīng)受環(huán)境和介質(zhì)的長(zhǎng)期侵蝕，不發(fā)生剝離、粉化、龜裂、過(guò)度軟化或脆斷，保持適應(yīng)接縫

變形位移必須的粘結(jié)力和彈性，具有等同于飛機(jī)的耐久壽命。

XM-28密封膠是典型的密封膠產(chǎn)品，已在多型戰(zhàn)斗機(jī)、運(yùn)輸機(jī)上大量的應(yīng)用，以Y10飛機(jī)為例，單機(jī)消耗定額約達(dá)500kg，應(yīng)用范圍幾平涉及飛機(jī)的各個(gè)部位。本項(xiàng)研究以該密封膠為代表，依據(jù)飛機(jī)使用條件，通過(guò)自然環(huán)境試驗(yàn)探求材料性能衰變規(guī)律，評(píng)價(jià)密封膠的耐久壽命，為飛機(jī)結(jié)構(gòu)密封設(shè)計(jì)提供技術(shù)依據(jù)，并通過(guò)加速老化試驗(yàn)探求同自然老化的關(guān)系。

試驗(yàn)原理

飛機(jī)服役期間，密封膠層承受高低溫、日光、臭氧、雨雪、鹽霧、介質(zhì)等綜合因素作用，承受飛行氣流和燃油沖刷以及結(jié)構(gòu)的交變載荷。隨著年歷時(shí)間的延長(zhǎng)，密封膠的化學(xué)結(jié)構(gòu)及物理性質(zhì)將會(huì)發(fā)生變化，宏觀(guān)特性(如：拉伸強(qiáng)度、粘接剝離強(qiáng)度、伸長(zhǎng)率及硬度等)將發(fā)生量值的改變，甚至出現(xiàn)脆斷、龜裂、粉化、軟化或溶解，導(dǎo)致密封功能失效，這種自然老化是材料漸變劣化的漫長(zhǎng)過(guò)程。自然環(huán)境老化試驗(yàn)是在真實(shí)的典型氣候材料下，以接近使用狀態(tài)試驗(yàn)，檢測(cè)材料特征性能值(Q)隨年歷時(shí)間(τ)變化的規(guī)律，其模式一般符合下式：

Q＝A·ekτ ①

式中k為老化速率系數(shù)，A為試驗(yàn)常數(shù)，均與材質(zhì)及自然條件有關(guān)。若密封失效時(shí)材料特性臨界值為Qlifc，衰減至該值的年歷時(shí)間為老化壽命(τlife)，則：

τlife=(Ln A—Ln Qlife)／k ②

若考慮使用條件下應(yīng)力、變形等動(dòng)態(tài)因素的影響，可同時(shí)對(duì)動(dòng)態(tài)模擬試驗(yàn)件進(jìn)行自然老化。顯然，自然老化試驗(yàn)耗費(fèi)的時(shí)間長(zhǎng)，花費(fèi)的人力和經(jīng)費(fèi)較多，但試驗(yàn)結(jié)果較為真實(shí)。

加速熱老化試驗(yàn)是在較高溫度下測(cè)定材料特性值衰減的規(guī)律(一般符合式①)，由此估算材料的壽命及估算材料老化速率及其同溫度的關(guān)系，一般符合下式：

k=A·e-E/R T ③

*參加本項(xiàng)目主要研究人員：郭玉英、葉關(guān)英、何志雄、陳醫(yī)潔、李玉林式中：T—溫度，°K；E－活化能；R－氣體常數(shù)

加速老化試驗(yàn)周期短，費(fèi)用低，但老化機(jī)制不同與自然老化(特別當(dāng)試驗(yàn)溫度過(guò)高時(shí))，僅可與同一材料自然老化試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行比較。

飛機(jī)起飛為什么要加壓?

不加壓的話(huà)，由于機(jī)艙里的氧氣外泄和壓力減小，會(huì)使旅客在瞬間身體膨脹、缺氧窒息從而逐漸的失去意識(shí)。如果沒(méi)有足夠的氧氣供應(yīng)的話(huà)，最后的結(jié)果就是全部缺氧死亡。

飛機(jī)起飛時(shí)，機(jī)內(nèi)的加壓裝置會(huì)充氣提高艙內(nèi)大氣壓力，飛機(jī)爬升過(guò)程中，會(huì)達(dá)到人體所能夠承受正常氣壓的高度極限，然后，加壓裝置將在機(jī)艙內(nèi)彌補(bǔ)和調(diào)節(jié)此后飛機(jī)上升時(shí)所面臨的壓力環(huán)境，使整個(gè)機(jī)艙一直維持在人體所能承受范圍內(nèi)的正常氣壓。

擴(kuò)展資料

坐飛機(jī)注意事項(xiàng)

1、在飛行的任意時(shí)刻都系好安全帶。

2、在起飛降落時(shí)收起小桌板，調(diào)直座椅靠背。

在事故發(fā)生更集中的起飛降落階段，上述措施可以便于在緊急狀況下迅速進(jìn)入安全坐姿，并且有利于逃生。另外，也有助于提升起飛降落時(shí)的成員舒適度。

3、在飛行的任意階段禁止吸煙。

參考資料來(lái)源：百度百科-增壓機(jī)艙

參考資料來(lái)源：鳳凰網(wǎng)-飛機(jī)上為什么會(huì)有那么多奇怪的規(guī)定？

飛機(jī)在天空中飛行時(shí)機(jī)艙都是密閉的，那么飛機(jī)內(nèi)的氧氣是怎么來(lái)的？

飛機(jī)里的空氣是從發(fā)動(dòng)機(jī)引進(jìn)空氣由空調(diào)系統(tǒng)加熱之后送進(jìn)機(jī)艙里的,是不斷循環(huán)的.正常情況下飛機(jī)上是不會(huì)供純氧的,隨著科技的發(fā)展，各種各樣的交通工具給人們出行都帶來(lái)了極大的便利，飛機(jī)也是許多人考慮的交通工具。但是相比其他的交通工具，只有飛機(jī)在行駛的時(shí)候是密封的，那么飛機(jī)內(nèi)的氧氣就不能像其他交通工具一樣，空氣通過(guò)部件連接的縫隙進(jìn)入內(nèi)部，使人保持正常呼吸。

飛機(jī)給內(nèi)部提供氧氣可分為兩種的：第一種：是利用高空中的空氣，專(zhuān)業(yè)一點(diǎn)就叫做開(kāi)路供氧方式。飛機(jī)不能像其他交通工具一樣簡(jiǎn)單的利用空氣，它是要通過(guò)飛機(jī)的噴漆渦輪機(jī)，將高空中的空氣進(jìn)行壓縮、過(guò)濾，將適合的含氧空氣，排入機(jī)艙內(nèi)部里?？赡苡械男』锇闀?huì)覺(jué)得麻煩，空氣為什么還要壓縮過(guò)濾，直接抽進(jìn)來(lái)不久完事了，因?yàn)槭秋w機(jī)飛行的高度都很高，高空中的氧氣含量與地面是無(wú)法相比的，非常稀薄，這樣的空氣人們肯定都無(wú)法正常呼吸。

于是，飛機(jī)在發(fā)明后，飛機(jī)的設(shè)計(jì)師在不斷的改革和創(chuàng)新中，創(chuàng)造了這種供氧方式。而且開(kāi)路供氧方式的供氧過(guò)程很是簡(jiǎn)單，就是利用渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)空氣壓縮機(jī)，把外面稀薄的空氣向機(jī)艙內(nèi)增壓，使機(jī)艙內(nèi)的氣壓達(dá)到和地面壓力相接近的水平，這樣的情況下機(jī)艙內(nèi)的空氣氧氣含量就與地面上差別不大，足夠駕駛員和乘客呼吸了。所以每一架飛機(jī)上噴漆渦輪機(jī)是必不或缺的硬件，它保證著飛機(jī)內(nèi)的人們能夠正常的呼吸氧氣，不受氣壓的影響。

第二，每一架飛機(jī)都準(zhǔn)備好的氧氣——應(yīng)急氧氣供應(yīng)系統(tǒng)。這種氧氣小伙伴們肯定都不想遇見(jiàn)，如果見(jiàn)了就是飛機(jī)遇到一些情況了。這些氧氣是用來(lái)應(yīng)對(duì)緊急情況，在發(fā)生內(nèi)部氣壓變化失常，那些小型的氧氣瓶或者氧氣面罩就會(huì)立馬自動(dòng)調(diào)出來(lái)，增加乘客的安全保障，這些設(shè)備雖然是應(yīng)急用的，可是都?jí)蛑С趾粑昼娨陨?，這些時(shí)間正好足夠撐到飛機(jī)緊急迫降。

飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)的空氣是自制的還是外界交換的？如果交換的，如何保證其艙內(nèi)密封與壓力？

要和外界交換的，據(jù)說(shuō)A380，每3分鐘就可以把機(jī)內(nèi)的空氣換一遍。 機(jī)內(nèi)壓力大，需要做個(gè)減壓閥用于放氣；同樣，還需要額外做個(gè)壓氣機(jī)把稀薄的空氣抽進(jìn)來(lái)，加壓，再送到客艙去；壓氣機(jī)一般是設(shè)計(jì)在發(fā)動(dòng)機(jī)引擎位置，幫發(fā)動(dòng)機(jī)加壓的同時(shí)，順帶送一部分空氣到客艙就可以了；而減壓閥放氣的一般是在機(jī)尾APU的位置附近。

飛機(jī)上的窗戶(hù)為什么留有一個(gè)小孔

曾有人在網(wǎng)上發(fā)帖問(wèn)飛機(jī)窗戶(hù)上的小孔的作用及功能。名為Pygmalion的用戶(hù)回復(fù)說(shuō)：“飛機(jī)窗戶(hù)上的孔是為了平衡玻璃間隔和客艙內(nèi)的氣壓，防止內(nèi)層玻璃破裂?！边€有其他人也回答了這個(gè)問(wèn)題，他們的答案要么全對(duì)要么部分正確，可對(duì)于不熟悉飛機(jī)構(gòu)造或相關(guān)術(shù)語(yǔ)的人來(lái)說(shuō)，這些答案仍然令他們一頭霧水。

為了了解詳情，我(原)找到了GKN航空(全球客機(jī)窗戶(hù)設(shè)計(jì)研發(fā)和制造的領(lǐng)頭者)技術(shù)主任Marlowe Moncur。我還拿到了波音737(航空歷史上用得最多的噴氣式客機(jī))維修手冊(cè)的副本，其中一些插圖有助于人們理解通氣孔的作用。

大多數(shù)商用飛機(jī)的客艙窗戶(hù)均由外層、中層和內(nèi)層玻璃組成。和你想的一樣，這些名稱(chēng)取決于你身處飛機(jī)的內(nèi)部還是外部。這三層玻璃的材料均為丙烯酸纖維，這種合成樹(shù)脂因其材料透明度和彈性而廣受稱(chēng)贊，不過(guò)這三層窗戶(hù)中只有外層窗戶(hù)和中層窗戶(hù)屬于結(jié)構(gòu)窗戶(hù)。這些結(jié)構(gòu)窗戶(hù)的周邊均由橡膠進(jìn)行封閉并被安置在飛機(jī)的機(jī)身上。內(nèi)層窗戶(hù)，又被Moncur稱(chēng)作保護(hù)罩，處于乘客這一邊，被安裝在機(jī)艙的內(nèi)側(cè)。波音737的三層窗戶(hù)分解圖如上圖所示：

這三層窗戶(hù)的組合密封導(dǎo)致外層窗戶(hù)和中層窗戶(hù)之間留有微小間隙。Marlowe表示這是兩層窗戶(hù)氣隙設(shè)計(jì)的關(guān)鍵組成部分，其中外層窗戶(hù)為主要結(jié)構(gòu)窗戶(hù)，承受著飛行過(guò)程中的機(jī)艙氣壓。

主要結(jié)構(gòu)窗戶(hù)是什么意思?在海拔35000英尺的高空，大氣壓約為3.4磅每平方英寸。人體在這么高的海拔和這么低的氣壓下無(wú)法正常工作;因此在客艙內(nèi)，壓力由人工維持在11磅每平方英寸左右——大約為你在7000英尺的高空感受到的氣壓?？团搩?nèi)外的氣壓差異越大，飛機(jī)各部位承受的壓力也越大，包括它的窗戶(hù)。

外層窗戶(hù)是最主要的結(jié)構(gòu)意味著在正常情況下，外層窗戶(hù)承受了艙內(nèi)增壓帶來(lái)的所有壓力。Moncur表示內(nèi)層窗戶(hù)很多余，它存在的意義是為了以防外層窗戶(hù)破裂而設(shè)置的故障保險(xiǎn)裝置，但外層窗戶(hù)破裂的情況極其罕見(jiàn)。(據(jù)波音737維修手冊(cè)記載，在溫度為70華氏度時(shí)，中層窗戶(hù)能承受1.5倍的工作壓力。)下圖是Moncur提供的示意圖，它說(shuō)明了每層玻璃的相對(duì)厚度以及分開(kāi)它們的氣隙。(注，圖中的inner pane其實(shí)就是中層窗戶(hù))：

了解到這些之后，中層窗戶(hù)玻璃上的通氣孔功能就很明顯了：它是一個(gè)排放閥，能平衡客艙與中層窗戶(hù)和外層窗戶(hù)之間的氣壓。這個(gè)小孔能確保在航行過(guò)程中艙內(nèi)壓力只作用于外層玻璃，因此為了以防萬(wàn)一才保留了中層窗戶(hù)。

據(jù)波音737維修手冊(cè)介紹，窗戶(hù)之間的氣隙還能排除霧和霜，不過(guò)無(wú)數(shù)相片說(shuō)明這一組裝反而會(huì)導(dǎo)致玻璃上凝結(jié)水汽。可以肯定地說(shuō)，這種組裝形式構(gòu)建了一個(gè)最安全的環(huán)境。這一組裝能確保中層窗戶(hù)受損后飛機(jī)還能安全著陸。維修手冊(cè)還警告說(shuō)中層窗戶(hù)上若出現(xiàn)裂縫，那么客艙內(nèi)不應(yīng)繼續(xù)增壓。

通過(guò)防止龜裂、裂紋、刮傷和碎裂，最內(nèi)層窗戶(hù)能保持中層窗戶(hù)的結(jié)構(gòu)完整性并保護(hù)整個(gè)窗戶(hù)裝置。

關(guān)于《飛機(jī)密封措施分類(lèi)以及應(yīng)用》的介紹到此就結(jié)束了。