【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇段蚁肟醇幽么蠛娇铡穼?yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、這個(gè)是什么戰(zhàn)斗機(jī)啊？
2、飛機(jī)越大就越安全嗎？
3、ho是什么航班
這個(gè)是什么戰(zhàn)
本篇文章給大家談?wù)劇段蚁肟醇幽么蠛娇铡穼?yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
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這個(gè)是什么戰(zhàn)斗機(jī)啊？
這個(gè)是空戰(zhàn)游戲《皇牌空戰(zhàn)Zero》中的F/A-18C，擁有獨(dú)特迷彩涂裝
下面是對F18系列戰(zhàn)斗機(jī)的詳細(xì)介紹，之所以是C型是因?yàn)閳D片中的戰(zhàn)斗機(jī)水平尾翼比較小，屬于F18系列中的早期型號，而早期型號中出現(xiàn)在游戲中的只有C型一種
F-18系列戰(zhàn)斗機(jī)介紹：
F/A-18 大黃蜂是美國海軍的艦載單座超音速多用途戰(zhàn)斗 / 攻擊機(jī)。美海軍最初計(jì)劃研制兩種單座型，即執(zhí)行空戰(zhàn)任務(wù)的 F/A-18 和執(zhí)行攻擊任務(wù)的 A-18 。但這兩種型號非常相似，只在作戰(zhàn)裝備和導(dǎo)彈上有些小的差別，因而將它們統(tǒng)一為一種機(jī)型，稱 F/A-18 。原型機(jī) 1978 年 11 月首飛 ,1980 年 5 月開始裝備美國海軍。此后，加拿大、澳大利亞和西班牙也裝備了這種飛機(jī)。到 1992 年 1 月，共生產(chǎn) 1050 架?，F(xiàn)役為 C 、 D 型。 1992 年美海軍決定選用其改進(jìn)型 F/A-18E/F, 做為JSF聯(lián)合攻擊機(jī)服役以前的過渡機(jī)型，總產(chǎn)量可達(dá)500架 ,1999 年具備初始作戰(zhàn)能力。
性能特點(diǎn)：
F/A-18 大黃蜂的主要特點(diǎn)是：
①載彈量多，武器投射精度高，可遂行空中格斗和對地攻擊雙重任務(wù)，其 D 型還具有目標(biāo)偵察、空中協(xié)調(diào)和控制能力。
②可靠性和維修性好，機(jī)載電子設(shè)備平均故障間隔為 30 飛行小時(shí) , 雷達(dá)的平均故障間隔為 100 小時(shí)，生存能力強(qiáng)。
③遠(yuǎn)距導(dǎo)航尚沒有與全球定位系統(tǒng)接口，影響了突防能力。
主要改型
F/A-18A 。取代 F-4 的單座護(hù)航 / 截?fù)粲脩?zhàn)斗機(jī)。取下機(jī)身攜帶的“麻雀”導(dǎo)彈，換裝前視紅外探測系統(tǒng)和激光跟蹤裝置即為單座攻擊機(jī)。
F/A-18B 。 F/A-18A 的教練型，串列雙座，可用于作戰(zhàn)，正式編號 TF/A-18A, 燃油攜帶能力比 F/A-18A 下降 60% 。
F/A-18C 和 F/A-18D 。 1986 財(cái)政年度起購買的單座和雙座型。類似于 F/A-18A/B, 攜帶先進(jìn)中距空 - 空導(dǎo)彈 (AMRAAM) 、“幼畜”紅外空 - 地導(dǎo)彈，采用機(jī)載自衛(wèi)干擾機(jī)、偵察設(shè)備等。F/A-18C 于 1986 年作首次試飛 ,1987 年 9 月開始交付。從 1989 年 10 月以后交付的 F/A-18C/D 飛機(jī)還可攜帶供全天候夜間攻擊飛行任務(wù)使用的設(shè)備，包括前視紅外探測系統(tǒng)導(dǎo)航吊艙，新的平視顯示器和飛行員夜視鏡。
RF-18 。 F/A-18 的簡化偵察型。
CF-18A/B 。 F/A-18A/B 的加拿大空軍型。
AF-18A ?；始野拇罄麃喛哲娦?，其雙座型編號為 ATF-18A 。
EF-18A/B 。 F/A-18A/B 的西班牙空軍型。
F/A-18E/F 。是在 F/A-18C/D 基礎(chǔ)上進(jìn)一步改進(jìn)研制的艦載戰(zhàn)斗 / 攻擊機(jī)，其中 E 為單座型 ,F 為雙座型。
與F/A-18C/D 相比 ,F/A-18E/F 起飛總重增加 4536 公斤，前機(jī)身加長 0.86 米 , 機(jī)翼翼展增加1.31 米。通過這些改進(jìn) ,F/A-18E/F 的內(nèi)部燃油可增加 1361 千克 , 外部燃油可增加 1406 千克，航程增加了 38% 。此外 ,F/A-18E/F 還在兩側(cè)機(jī)翼下各增加 1 個(gè)武器掛點(diǎn)，可掛 520 千克，掛點(diǎn)總數(shù)達(dá)到 11 個(gè)。
基本數(shù)據(jù)：
乘員 1 人 ( 單座 ) 、 2 人 ( 雙座教練 )
動力裝置 兩臺 F404-GE-400 渦扇發(fā)動機(jī)
最大載油量 7979 千克
最大速度 1.8 馬赫
實(shí)用升限 15240 米
轉(zhuǎn)場航程 3706 千米 ( 不空中加油 )
起飛滑距距離 427 米
作戰(zhàn)半徑 1065 千米 ( 對地攻擊 ) 、 740 千米 ( 空戰(zhàn) )
最大載彈量 7710 千克
機(jī)長 17.07 米
機(jī)高 4.66 米
翼展 11.43 米
最大起飛重 16651 千克 ( 空戰(zhàn) ) 、 23541( 對地攻擊 )
武器 9 個(gè)掛架。兩個(gè)翼尖掛架各掛一枚 AIM-9L “響尾蛇”空 - 空導(dǎo)彈。兩個(gè)外翼掛架帶空 - 空或空 - 空武器、包括 AIM-7 “麻雀”AIM-9 “響尾蛇”AIM-120 空 - 空導(dǎo)彈 ,AGM-84 “魚叉”反艦導(dǎo)彈和 AGM-65 “幼畜”空- 地導(dǎo)彈。兩個(gè)內(nèi)翼掛架帶副油箱或空 - 空武器。兩個(gè)發(fā)動機(jī)艙下機(jī)身掛架帶“麻雀”導(dǎo)彈或激光光點(diǎn)跟蹤器或攻擊效果照相機(jī)前視紅外探測系統(tǒng)吊艙。位于機(jī)身中心線的掛架可掛副油箱或武器。可攜帶的空－地武器包括GBU-10、GBU-12 激光制導(dǎo)炸彈 ,MK82 、 MK84 普通炸彈和集束炸彈等。機(jī)頭裝一門 20 毫米 M61 六管炮，備彈 570 發(fā)。
雷達(dá) AN/APG-65 多模態(tài)數(shù)字式雷達(dá)，可跟蹤 10 個(gè)目標(biāo)，向飛行員顯示8 個(gè)目標(biāo)。
導(dǎo)航設(shè)備 AN/ASN-130A 慣性導(dǎo)航系統(tǒng)
電子對抗 設(shè)備AN/ALR-50 和 AN/ALR-67 雷達(dá)告警接收機(jī) ,AN/ALE-39 誘餌發(fā)射器 ,AN/ALQ-126B 電子對抗系統(tǒng) ,AN/ALQ-165 機(jī)載自衛(wèi)干擾系統(tǒng)。
作戰(zhàn)運(yùn)用：
1986 年美軍空襲利比亞的“黃金峽谷”行動中， 6 架 F/A-18A 戰(zhàn)斗機(jī)參與了空襲，主要為轟炸機(jī)擔(dān)任護(hù)航任務(wù)。
1991 年海灣戰(zhàn)爭中，共有 148 架 F/A-18 大黃蜂參戰(zhàn)，主要執(zhí)行攻擊任務(wù)，有時(shí)也與其它飛機(jī)組成護(hù)航編隊(duì)，保障空襲行動。由于沒有與全球定位系統(tǒng)接口， 影響了突防能力，該型機(jī)在海灣戰(zhàn)爭中曾被伊軍擊落一架。
科索沃戰(zhàn)爭中，有 32 架 F/A-18 參戰(zhàn)，主要執(zhí)行對南聯(lián)盟地等目標(biāo)的攻擊任務(wù)。
1997 年 9 月 ,2 架 F/A-18 在訓(xùn)練和演習(xí)中分別墜毀。
識別特征：
①鈍錐形機(jī)頭，曲線不及 F-14 、 15 、 16 流暢，尤其是上方。機(jī)身前伸段較長，接近全長一半。座艙兩側(cè)，有邊條翼向后延伸自主翼翼根，邊條翼曲線延伸過程中有明顯變化。
②背部隆起較高，外形不及 F-14 、15 、16 流暢。
③機(jī)翼為懸臂式中單翼，直角梯形翼型，前掠后掠。大面積平尾，前，后緣均有后掠角，翼尖外端為弧形。雙垂尾傾斜安裝，位置較靠前，其前緣起點(diǎn)進(jìn)入機(jī)翼所在平面，后緣與尾噴口之間尚有較大間距。
④半圓形進(jìn)氣道位于機(jī)身兩側(cè)機(jī)翼下，尺寸不大，進(jìn)氣道較短。F-18E/F為矩形。
F-18E/F“超黃蜂”艦載戰(zhàn)斗機(jī)是美國海軍最新型的戰(zhàn)斗攻擊機(jī)，由F-18C/D發(fā)展而來，由包括波音、諾斯普羅-格魯曼、通用電氣和雷神公司在內(nèi)的“大黃蜂”項(xiàng)目組研制生產(chǎn)的。E型為單座，F(xiàn)型雙座。
主要改進(jìn)有：
采用了隱身外形設(shè)計(jì)，包括原來的圓形進(jìn)氣道改為方形進(jìn)氣道，涂漆含有吸收雷達(dá)輻射的材料等；
改換更大推力的發(fā)動機(jī)；
前機(jī)身延長0.86米，翼展加寬1.31米，機(jī)翼翼面增大9.29平方米，因此翼載減小；水平尾翼也有所增大，后掠角減小；機(jī)翼前緣邊條面積增大了34%；機(jī)翼及機(jī)身的改進(jìn)令空氣動力性能有極大改善；
最大起飛重量提高27%，達(dá)到30000公斤；因此載重量也有提高，內(nèi)部燃油增加33%，達(dá)到6560千克；如果加上三個(gè)副油箱，載油量達(dá)到11000千克；
2004年5月，美海軍表示計(jì)劃為F/A-18E/F開發(fā)一種新的先進(jìn)任務(wù)計(jì)算機(jī)（AMC）。這種計(jì)算機(jī)作為集成的信息處理系統(tǒng)，可提供全面的硬件和軟件解決方案，是組成“網(wǎng)絡(luò)中心戰(zhàn)”能力的新一代技術(shù)中的一部分。原本超級大黃蜂已經(jīng)采用II型AMC計(jì)算機(jī)，其技術(shù)水平按照現(xiàn)有技術(shù)來看已處于落后水平。為此F/A-18項(xiàng)目辦公室組建了一個(gè)工作小組來研究開發(fā)更先進(jìn)的III型AMC。要求該小組在不到三年的時(shí)間內(nèi)，完成從方案探索到產(chǎn)品交付的過程。波音公司、通用動力公司、霍尼韋爾公司以及在中國湖的“F/A-18先進(jìn)武器實(shí)驗(yàn)室”等參與了該系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)過程用了不到4個(gè)月的時(shí)間。設(shè)計(jì)中考慮了降低未來完備性成本的問題。III型AMC的處理速度將更快，總處理能力將更大，具有在座艙內(nèi)截獲并觀看數(shù)字和模擬錄像的能力；可為EA-18G電子戰(zhàn)飛機(jī)和“21世紀(jì)海上力量”能力的開發(fā)提供基礎(chǔ)。III型AMC采用了商業(yè)貨架（COTS）技術(shù)，非開發(fā)的元件產(chǎn)品及已證明的技能。該AMC將采用的第四代“更高級語言（HOL）軟件架構(gòu)配置（SCS）”目前正在開發(fā)，將具有按模塊化設(shè)計(jì)軟件的能力，并顯著降低系統(tǒng)測試和維護(hù)所需時(shí)間。III型AMC定于從2007年開始在已進(jìn)入服役的飛機(jī)上安裝。
ANPG73雷達(dá)的空對地作戰(zhàn)模式給人以深刻印象。該雷達(dá)采用了合成孔徑技術(shù)，可產(chǎn)生三種不同平面的擴(kuò)展顯示。每個(gè)平面的擴(kuò)展，都可將較小的面積域擴(kuò)展為較大的顯示形式，就好像加了個(gè)放大鏡一樣。而多功能彩色顯示器上采用了活動地圖模式。在搜索跟蹤地面目標(biāo)的過程中，飛行員只需觀察彩色多功能顯示器上動態(tài)刷新的敵目標(biāo)標(biāo)志即可，而不需要在雷達(dá)顯示器查看敵坐標(biāo)。飛行員還可以通過彩色多功能顯示器周邊上的一個(gè)按鍵，將目標(biāo)所在區(qū)域的雷達(dá)成像信號進(jìn)行合成孔徑圖像放大處理。而且，雷達(dá)每重復(fù)一次掃描，都會與之前得到的信息疊加改善成像效果。試飛中通過該雷達(dá)的合成孔徑圖像，飛行員在距離目標(biāo)37千米以遠(yuǎn)處能清楚分辨地面上的跑道、滑行道和機(jī)庫等。據(jù)介紹美國波音和雷神公司目前正在為F/A-18E/F飛機(jī)研制新型主動電子掃描相控陣?yán)走_(dá)，屆時(shí)探測距離將增大，且搜索跟蹤過程將更加迅速快捷。
雷神公司還為F/A-18E/F飛機(jī)研制了先進(jìn)戰(zhàn)術(shù)前視紅外吊艙(ATFLIR)，該吊艙將被用來取代原有的導(dǎo)航和目標(biāo)指示紅外傳感器，使得該機(jī)在惡劣氣象和電磁干擾條件下的探測和攻擊能力有較大提高。2001年5月，波音已經(jīng)向雷神公司外包了上述項(xiàng)目的小批量試生產(chǎn)15個(gè)吊艙及其配件的合同，合同額為6230萬美元。ATFLIR是第三代光電瞄準(zhǔn)吊艙，性能有了極大提高，能探測、識別和跟蹤空對空導(dǎo)彈與空對地導(dǎo)彈和自動投放現(xiàn)有激光制導(dǎo)武器與防區(qū)外武器。F/A-18E將是第一種采用該吊艙的作戰(zhàn)飛機(jī)。
雷神公司在2002年5月21日正式把第一套生產(chǎn)型ATFLIR吊艙交付給美國海軍，并將在6至8年期間交付574套ATFLIR，總費(fèi)用約為10億美元。吊艙代號ASQ-228，被認(rèn)為是現(xiàn)有最強(qiáng)大而經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的瞄準(zhǔn)系統(tǒng)，據(jù)信比以往的系統(tǒng)，如LANTIRN等效能提高兩、三倍，能夠更有效地使用諸如聯(lián)合直接攻擊彈藥等武器。該吊艙能使得飛行員分辨出坦克和卡車。目前裝備試驗(yàn)定于2002年10月進(jìn)行，初步作戰(zhàn)能力計(jì)劃到2003年形成。
此外，由洛克希德·馬丁導(dǎo)彈與火力控制公司和以色列艾爾塔電子公司所組成的集團(tuán)，于2001年6月從美國海軍獲得一份關(guān)于為F/A-18E/F提供合成孔徑雷達(dá)SAR的合同。該項(xiàng)計(jì)劃的目的是分析近期把戰(zhàn)術(shù)全天候采集和遠(yuǎn)程合成孔徑雷達(dá)(TACLSAR)系統(tǒng)的功能綜合到海軍F/A-18E/F的可能性，以加強(qiáng)全天候偵察和精確空對地瞄準(zhǔn)能力。TACLSAR的工作是高度自動化的，在作戰(zhàn)過程中能減輕駕駛員的工作負(fù)擔(dān)。在能見度不佳的條件下，如煙霧、云層和各種偽裝，能保持其良好的探測性能。
由于氣動外形的改進(jìn)，該機(jī)短距起降性能得到大大改善。當(dāng)在14.4千米/小時(shí)的迎頭風(fēng)速下起飛時(shí)，飛行員可迅速將油門手柄推至“最大”推力狀態(tài)；待發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后，再迅速將手柄推致“全加力”狀態(tài)位置，同時(shí)解除機(jī)輪剎車。這時(shí)，總重16噸的F/A-18E/F能很快加速到約225千米/小時(shí)的離地速度。實(shí)際試驗(yàn)表明從松開剎車到起飛離地，僅需13秒，起飛滑跑距離僅365米。F/A-18E/F在爬升過程中飛行狀態(tài)很穩(wěn)定，且在爬升時(shí)收起落架和襟翼對于飛機(jī)的俯仰姿態(tài)影響也不大，俯仰和滾轉(zhuǎn)操縱響應(yīng)也很理想。從起飛到爬升至5800米高度，耗時(shí)約3分鐘，耗油約680千克。由于載油量增加，作戰(zhàn)半徑也大大增加，比原來的C型增加了約26%。
通過種種措施，F(xiàn)/A-18E/F首次具有了某些超常規(guī)機(jī)動能力。這和增大翼面積、加長邊條、改進(jìn)飛行控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)、改進(jìn)發(fā)動機(jī)等有直接關(guān)系。試飛中飛行員操縱飛機(jī)以M0.84的速度、3810米/分的爬升率爬升至7620米的高度，再改平，將收油門到慢車位置，作減速飛行。當(dāng)速度減至480千米/小時(shí)時(shí)，打開減速板，飛機(jī)即可迅速減速。和以往大多數(shù)戰(zhàn)斗機(jī)不同，F(xiàn)/A-18E/F沒有專門的減速板，而是通過飛行控制系統(tǒng)驅(qū)動各個(gè)翼面進(jìn)行協(xié)調(diào)的偏轉(zhuǎn)(包括副翼和阻流板)，從而達(dá)到增阻減速的目的。這種虛擬“減速板”的綜合效能優(yōu)于傳統(tǒng)的減速板，且減速中除俯仰方向上稍有變化外，飛行姿態(tài)基本不受影響。
F/A-18E/F在飛行迎角為35°時(shí)，飛機(jī)仍具有良好的操縱性，飛機(jī)迎角可控精度在1°以內(nèi)。飛行控制系統(tǒng)還能自動取消飛行員在大迎角飛行時(shí)可能導(dǎo)致飛機(jī)失控的錯(cuò)誤操作。飛行員還可以使迎角迅速增大到59°、俯仰姿態(tài)角增大到45°，此時(shí)飛機(jī)仍能很好的操縱。這在近距格斗空戰(zhàn)中將是十分有用的，也說明美軍在下了-番功夫后，也使得自己的戰(zhàn)斗機(jī)獲得了近似Su-27做“普加喬夫眼鏡蛇”動作的能力。
該機(jī)飛行控制系統(tǒng)還采用了偏航角速度反饋，確保機(jī)頭的指向始終向前。在45°坡度、偏航角速度為6.25°/秒的極端條件下，飛行員仍可精確控制飛機(jī)的航向。要大迎角狀戀中改出也比較簡單，只要將駕駛桿前推到底，可使飛機(jī)很快形成17°/秒的低頭角速度，在數(shù)秒時(shí)間內(nèi)就可恢復(fù)到正常飛行迎角以內(nèi)。F/A-18E/F的倒飛大迎角狀態(tài)同樣也十分穩(wěn)定，在試飛過程中順利地完成了在-1g過載、迎角為-32°的試飛。
F/A-18E/F還能輕松地在縱向垂直的情況下改出大迎角機(jī)動。在旋轉(zhuǎn)機(jī)動方面表現(xiàn)也相當(dāng)好。F/A-18E/F在攜帶空空作戰(zhàn)武器的情況下，其飛控系統(tǒng)限制的最大滾轉(zhuǎn)角速度為225°/秒；而在帶外掛副油箱或空地作戰(zhàn)武器時(shí)，其角速度限制為150°/秒?！翱湛铡鼻闆r中，在4770米高度上飛行員分別以450千米/小時(shí)、670千米/小時(shí)的速度，進(jìn)行全壓桿機(jī)動飛行，飛機(jī)都能在不到2秒時(shí)間內(nèi)完成360°滾轉(zhuǎn)機(jī)動。
和以往相比，基本型的F-18A/B飛機(jī)曾因?yàn)檫厳l失速使飛機(jī)失控墜毀。若E/F在任何飛行狀態(tài)條件下，其飛行控制系統(tǒng)都能確保完成任何急劇的機(jī)動飛行動作，而不必顧忌飛行的表速或迎角條件。這種良好的抗失速能力使得E/F型的格斗性能大大提高。
機(jī)動性的改進(jìn)除了氣動性能的改進(jìn)外，飛行控制系統(tǒng)也必須與之配套。F-18E/F的前座飛行員在低空突防時(shí)，主要從平顯上讀取雷達(dá)高度數(shù)據(jù)，F(xiàn)型的后艙飛行員則通過其左側(cè)的數(shù)字式顯示器讀取。F/A-18E/F在進(jìn)行低空大表速飛行時(shí)，能以150米高度、860千米/小時(shí)的表速飛行(這時(shí)，對應(yīng)的燃油流量為5100千克/小時(shí))。在低空突防到達(dá)目標(biāo)之前，飛行員可在任務(wù)系統(tǒng)的預(yù)先編程中設(shè)定到達(dá)目標(biāo)的時(shí)間預(yù)定值。這時(shí)，平顯左下角顯示經(jīng)風(fēng)速修正的飛行速度；同時(shí)，還給出能令飛機(jī)準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目標(biāo)上空的導(dǎo)航信息。機(jī)上的慣導(dǎo)系統(tǒng)還能不間斷的依次自動給出各個(gè)航路點(diǎn)之間的導(dǎo)航信息。
2004年，波音公司確定由漢尼威爾公司為 F/A-18E-F生產(chǎn)新型先進(jìn)精確導(dǎo)航設(shè)備。后者已經(jīng)為軍用航空客戶提供了1萬多套導(dǎo)航系統(tǒng)。為F/A-18E/F選中H-764嵌入式全球定位系統(tǒng)（GPS）和慣導(dǎo)系統(tǒng)（INS）。該系統(tǒng)可在GPS受到干擾的環(huán)境下為軍用飛機(jī)飛行員提供精確的任務(wù)信息。
F/A-18E/F有兩種方式增強(qiáng)對飛行員的高度告警。一種是編程控制，利用雷達(dá)高度表所提供的信息，當(dāng)飛行高度低于所設(shè)定高度的10％，就會自動發(fā)出告警。例如，設(shè)定高度為150米，而當(dāng)實(shí)際高度低于135米時(shí)，就會發(fā)出音響告警信號，并在平顯上顯示告警信息。另-種是經(jīng)改進(jìn)的接地告警系統(tǒng)，該系統(tǒng)同樣也能產(chǎn)生告警音響和顯示信息，以防飛機(jī)撞地。目前F/A-18E/F還只有雷達(dá)高度表這種唯-的高度信息源。在陡峭地形環(huán)境中，可能無法及時(shí)提供恰當(dāng)?shù)母叨雀婢畔?。將來?zhǔn)備利用機(jī)上數(shù)字式地圖和GPS系統(tǒng)補(bǔ)充其高度告警系統(tǒng)，確保在任何地形環(huán)境下，也能及時(shí)準(zhǔn)確的做出高度告警。
在武器方面，除了已有的M61六管20mm加特林機(jī)關(guān)炮外，增加了兩個(gè)掛架，使得掛架總數(shù)達(dá)到11個(gè)；可攜帶各種武器8噸；可攜帶最新的SLAM空地導(dǎo)彈改進(jìn)型、JDAM、JSOW等。
SLAM及其改型SLAM-ER是F/A-18當(dāng)前的對地攻擊利器，是在魚叉彈體基礎(chǔ)上發(fā)展的對地攻擊導(dǎo)彈。該彈曾在海灣戰(zhàn)爭中創(chuàng)造了后一發(fā)彈由前一發(fā)彈的穿孔中穿入爆炸的高精度記錄?，F(xiàn)已有超過300枚SLAM系列投入使用。2002年9月波音公司已完成SLAM-ER的自動目標(biāo)截獲(ATA)能力使用試驗(yàn)與鑒定，使得SLAM-ER更加自動化，命中率提高。ATA試驗(yàn)中，導(dǎo)彈加裝了一個(gè)任務(wù)計(jì)算模塊，可根據(jù)來自導(dǎo)彈紅外導(dǎo)引頭的信息對目標(biāo)進(jìn)行識別，從而將其他一些小目標(biāo)隔離開來，使導(dǎo)彈飛向所瞄準(zhǔn)的目標(biāo)。此外，該導(dǎo)彈還可以利用來自GPS的信息瞄準(zhǔn)目標(biāo)。波音公司正為美國海軍生產(chǎn)該導(dǎo)彈，總數(shù)為376枚。預(yù)計(jì)裝有ATA模塊的SLAM-ER導(dǎo)彈明年服役，已經(jīng)服役的早期型號將加裝ATA模塊。
此外 AGM-88E 先進(jìn)反輻射導(dǎo)彈將被用于F/A-18 E/F。該彈還將進(jìn)一步改裝新型發(fā)動機(jī)，以便使導(dǎo)彈長度縮小，從而能夠裝在 F-35 戰(zhàn)機(jī)的武器艙內(nèi)部。除此之外，還將進(jìn)行多方面的改進(jìn)，使其能由壓制敵對防空（ SEAD ）轉(zhuǎn)變?yōu)榇輾硨Ψ揽眨?DEAD ）。該導(dǎo)彈采用AGM-88的彈體，結(jié)構(gòu)上僅改變了頭部和控制艙，采用了雙模式制導(dǎo)頭和“快銷”（Quick Bolt）數(shù)據(jù)鏈。該雙模式制導(dǎo)頭中的被動反輻射接受設(shè)備的工作頻段比AGM-88要寬得多，并增加了毫米波主動雷達(dá)制導(dǎo)技術(shù)用于末段精確導(dǎo)引，能準(zhǔn)確擊中關(guān)機(jī)狀態(tài)的雷達(dá)目標(biāo)?！翱熹N”（ Quick Bolt ）通訊數(shù)據(jù)鏈能從載機(jī)之外的傳感器獲得威脅目標(biāo)的更多信息，同時(shí)直到導(dǎo)彈命中目標(biāo)之前，都能將目標(biāo)所處狀態(tài)發(fā)回己方用于戰(zhàn)斗毀傷評定。該導(dǎo)彈的中段導(dǎo)引采用全球定位系統(tǒng) / 慣性導(dǎo)引系統(tǒng)，從而可避免出現(xiàn)高速反輻射導(dǎo)彈因敵方雷達(dá)關(guān)機(jī)而偏離該雷達(dá)目標(biāo)的問題。此外可編制禁止攻擊區(qū)域，導(dǎo)彈即可避開這些不允許攻擊的區(qū)域，減小誤傷。
在試飛中已經(jīng)進(jìn)行了F/A-18E/F對地攻擊作戰(zhàn)的試驗(yàn)。試飛科目為向模擬目標(biāo)投放450千克炸彈。試驗(yàn)中，距目標(biāo)5千米時(shí)，飛行員在飛行控制系統(tǒng)中選擇了以左盤旋拉起的投彈方式。隨后飛行員通過平顯操縱飛機(jī)，保持平顯上的目標(biāo)框覆蓋在目標(biāo)上。在即將到達(dá)目標(biāo)上空600米的高度時(shí)，操縱飛機(jī)進(jìn)入滾轉(zhuǎn)倒飛狀態(tài)，繼而以4g的過載向目標(biāo)方向拉起。緊接著借助于平顯目標(biāo)導(dǎo)引系統(tǒng)，以20度俯沖角滾轉(zhuǎn)改平。這時(shí)打開駕駛桿上的投彈按鈕保險(xiǎn)，在大約460米的高度上完成模擬投彈。之后飛機(jī)以突防機(jī)動飛行方式脫離目標(biāo)區(qū)。整個(gè)過程中，飛行員無需忙于從不同顯示裝置上讀取各種不同信息。只需要在攻擊前設(shè)定好模式，然后注意力就只需要集中在目標(biāo)、平顯和操縱桿這三者上了。而以往的戰(zhàn)斗機(jī)飛行員要兼顧過多的儀器和操作，如要低頭看高度表、拉油門，往往影響攻擊的準(zhǔn)確性。
而F-18E/F的自衛(wèi)系統(tǒng)也有大的改善。在攻擊后的脫離過程中，飛行員只需要通過油門桿上的拇指開關(guān)，就可以操縱機(jī)上所有電子對抗系統(tǒng)，并投放箔條和紅外干擾彈。試驗(yàn)中也試飛了躲避地空導(dǎo)彈攻擊的科目。在發(fā)現(xiàn)導(dǎo)彈襲擊后，飛行員立即收油門至慢車位置，并施放箔條、紅外彈，同時(shí)向左急劇壓桿，使飛機(jī)以6g的過載向左急轉(zhuǎn)。在轉(zhuǎn)過l80°時(shí)操縱飛機(jī)滾轉(zhuǎn)改平，當(dāng)表速減小到580千米/小時(shí)，再將油門迅速推至軍用推力狀態(tài)，盡快脫離。為了使飛機(jī)能盡快脫離戰(zhàn)區(qū)，往往開全加力。
F-18E/F戰(zhàn)斗力比較以往的F-18有了大幅度的提高。但是也引來非議，主要是有人認(rèn)為應(yīng)該發(fā)展全新的F-22海軍型，而不應(yīng)該下那么大力氣去改進(jìn)那些舊飛機(jī)。但美軍認(rèn)為在JSF服役前，很需要F-18E/F填補(bǔ)時(shí)間上的空缺，同時(shí)其性能足以應(yīng)付大多數(shù)情況下的需要。其本身也有不足之處，如在亞、跨音速段的加速性偏低，最大飛行速度也較小等。
目前F-18E/F計(jì)劃進(jìn)展順利。美海軍第-個(gè)“超黃蜂”飛行中隊(duì)--VFA-122中隊(duì)在美國加州的Lemoore海軍飛行基地，接收了首批7架F-18E/F。該中隊(duì)還將在未來2年中裝備多于34架的F-18E/F“超黃蜂”戰(zhàn)斗機(jī)。這批戰(zhàn)斗機(jī)剛結(jié)束了海軍戰(zhàn)機(jī)測試中心進(jìn)行的性能評估。實(shí)驗(yàn)表明飛機(jī)的性能優(yōu)良，已基本解決了目前發(fā)現(xiàn)的所有問題，因而正式裝備VFA-122飛行中隊(duì)，為大規(guī)模服役做進(jìn)-步的飛行訓(xùn)練和測試。VFA-122飛行中隊(duì)是在今年1月15日成立的，目前共有165人，計(jì)劃隨著飛機(jī)的增加，人數(shù)也將達(dá)到500人左右。海軍的目標(biāo)是到2001年初，VFA-122中隊(duì)及其F-18E/F戰(zhàn)斗機(jī)達(dá)到-級訓(xùn)練水平。
F-18E/F的改進(jìn)工作也在不斷進(jìn)行。其中最重要的是EF-18計(jì)劃，目的在于為F-18E/F增加更強(qiáng)大的電子戰(zhàn)能力，擔(dān)當(dāng)“野鼬鼠”任務(wù)，目前該計(jì)劃進(jìn)展順利。另外英國航天航空公司將為F-18E/F提供定向紅外對抗(TADIRCM)系統(tǒng)。目前在美國海軍中國湖靶場進(jìn)行測試。TADIRCM是海軍研究實(shí)驗(yàn)室主導(dǎo)的一項(xiàng)高級技術(shù)演示項(xiàng)目，系統(tǒng)基于使用激光直接干擾導(dǎo)彈紅外引導(dǎo)頭的原理。該系統(tǒng)包括6個(gè)雙色紅外傳感器，一個(gè)信號處理器，一個(gè)紅外激光調(diào)制器和兩個(gè)指示/跟蹤器。另外海軍在2001年底開始計(jì)劃為現(xiàn)役F/A-18E/F加裝高級目標(biāo)定位前視紅外(ATFLIR)“終結(jié)者”系統(tǒng)功能。主要承包商估計(jì)為雷聲公司。計(jì)劃于2005年開始裝備。
上圖為F-18E/F在地面機(jī)場降落，飛機(jī)后面的發(fā)動機(jī)噴氣和擾動的空氣形成了巨大的渦流；中圖為在航空母艦上做彈射起飛試驗(yàn)；下圖是-架瑞士空軍F-18在山谷中做高速飛行，翼面上擾動的高速氣流形成了-團(tuán)白霧。最下圖為非常先進(jìn)、有多個(gè)彩色液晶顯示器的F-18E/F座艙。
2002年11月雷聲公司為改進(jìn)F/A-18E/F研制的APG-79有源電子掃描陣列(AESA)雷達(dá)正式完成設(shè)計(jì)工作。AESA雷達(dá)比其前輩（傳統(tǒng)的機(jī)械掃描雷達(dá)）功能更加強(qiáng)大，也更加靈敏。它由成百上千個(gè)非常小的收/發(fā)（T/R）模塊組成，其端面尺寸小到1/2平方英寸（3.23平方厘米），長度僅為1/4英寸（0.64厘米）。這些模塊通過各種組合可以實(shí)現(xiàn)對目標(biāo)的搜索、跟蹤、識別或者釋放雜波對目標(biāo)傳感器進(jìn)行電子干擾。通過把雷達(dá)中部分T/R模塊的輸出功率聚焦到空域中的一部分，可以延伸雷達(dá)的作用距離。事實(shí)上，這是第一次使美國戰(zhàn)斗機(jī)可以在AIM-120 的射程以外跟蹤定位目標(biāo)，并給導(dǎo)彈留有進(jìn)行戰(zhàn)術(shù)機(jī)動的時(shí)間。因?yàn)槔走_(dá)可以搜集確認(rèn)遠(yuǎn)距目標(biāo)特征（身份）的信息，所以美空軍已經(jīng)具有在視距外作戰(zhàn)和摧毀敵方飛機(jī)的能力。通過對F-15C和F/A-18E/F進(jìn)行AESA雷達(dá)改裝，以及本身裝備AESA雷達(dá)的F/A-22與最新型AIM-120配合可以形成對小型，甚至是隱身的低空飛行的巡航導(dǎo)彈的第一道防線?？梢赃M(jìn)一步期待將這些AESA的T/R模塊組成一部“天基雷達(dá)”，它可以向在大氣層中飛行的指揮和控制飛機(jī)發(fā)出敵方目標(biāo)的告警信息，如移動中的導(dǎo)彈發(fā)射裝置或低空飛行中的導(dǎo)彈和飛機(jī)。五角大樓的官員表示，希望用AESA裝備無人作戰(zhàn)飛機(jī)，來幫助對付巡航導(dǎo)彈。賦予無人作戰(zhàn)飛機(jī)（UCAV）的第一個(gè)作戰(zhàn)任務(wù)就是攻擊敵方的巡航導(dǎo)彈18E/F所裝備的APG-79 AESA雷達(dá)設(shè)計(jì)作戰(zhàn)模式。目前優(yōu)先考慮的是防區(qū)外攻擊 (這需要雷達(dá)具有合成孔徑地圖測繪模式)，以及在這種攻，因?yàn)檠埠綄?dǎo)彈是按預(yù)定航線飛行，很少機(jī)動，比較容易對付。
回到APG-79本身，該雷達(dá)將與武器系統(tǒng)現(xiàn)用的子系統(tǒng)綜合，如武器存儲管理系統(tǒng)、機(jī)炮控制系統(tǒng)、AIM-120和AIM-9導(dǎo)彈系統(tǒng)。AESA將增加飛行員對戰(zhàn)場情況的了解，降低飛機(jī)本身的可探測性，并提高飛機(jī)的作戰(zhàn)性能。新雷達(dá)將于明年初進(jìn)行進(jìn)一步試驗(yàn)，2005年作為F/A-18E/F的一部分開始交付。2004年5月，海軍的F/A-18和EA-18G 項(xiàng)目經(jīng)理噶迪斯上校和空軍的B-1和F-15（已經(jīng)改裝多臺AESA雷達(dá)）的項(xiàng)目經(jīng)理本月在賴特帕特森空軍基地召開了一次會議，討論三方聯(lián)合進(jìn)行試驗(yàn)和鑒定的問題。由于F-35"聯(lián)合攻擊戰(zhàn)斗機(jī)"（裝備AESA雷達(dá)）具有突破性的成果，使得各方合作開始了新局面。裝備F/A-18E/F的3部AESA雷達(dá)系統(tǒng)將于6月份開始在中國湖的?？兆鲬?zhàn)中心進(jìn)行新一輪的試驗(yàn)。每架飛機(jī)每個(gè)月計(jì)劃在中國湖試飛12個(gè)架次。試飛結(jié)果將反饋到海軍領(lǐng)導(dǎo)的作戰(zhàn)小組，為F/A-擊模式所需飛行包線內(nèi)的生存力提高問題。F/A-18 先進(jìn)武器實(shí)驗(yàn)室AESA采購負(fù)責(zé)人表示，目前正在尋求解決以下問題：目前，AESA雷達(dá)的作用距離已經(jīng)是老雷達(dá)的一倍，可以創(chuàng)造一些什么新的戰(zhàn)術(shù)？一個(gè)雙機(jī)或4機(jī)編隊(duì)怎樣分工完成空對空和空對地的攻擊任務(wù)？如何由一架裝有AESA的戰(zhàn)機(jī)引領(lǐng)一批沒有裝載AESA的普通戰(zhàn)斗機(jī)提高他們的戰(zhàn)斗能力？
2004年10月，雷聲公司表示期待著在2005年第一季度得到一份繼續(xù)制造該雷達(dá)的合同。雷聲公司在制造了22部APG-79有源相控陣?yán)走_(dá)后，將要接受第三個(gè)小批量生產(chǎn)該雷達(dá)的合同。雷聲公司在2003年7月得到了第一個(gè)小批量生產(chǎn)8部APG-79雷達(dá)的合同；在2004年2月得到了第二個(gè)小批量生產(chǎn)12部雷達(dá)的合同；而第四個(gè)小批量雷達(dá)生產(chǎn)合同將于2007年第一季度簽署。之后將會開始批量生產(chǎn)APG-79雷達(dá)。美國海軍計(jì)劃為F/A-18E/F和EA-18G采購415部APG-79，研發(fā)和生產(chǎn)總費(fèi)用達(dá)10億美元。該雷達(dá)的空空和空地模式的試驗(yàn)正在加州中國湖試驗(yàn)基地進(jìn)行，狀況良好。估計(jì)可以在2005年末完成所有研發(fā)階段的試驗(yàn)。海軍希望該雷達(dá)能在2006年10月份形成初始作戰(zhàn)能力（IOC）。
美國海軍已經(jīng)計(jì)劃將聯(lián)合空地防區(qū)外導(dǎo)彈(JASSM)裝備到F/A-18E/F上，并在2006財(cái)年前為之投資1億美元，以便在2007財(cái)年開始采購裝備JASSM。海軍估計(jì)采購約700枚，至少500枚。美國空軍早期計(jì)劃采購數(shù)目為2400枚，現(xiàn)可能增至3700枚。迄今為止，F(xiàn)-16戰(zhàn)斗機(jī)、B-52和B-2轟炸機(jī)已經(jīng)完成掛裝JASSM導(dǎo)彈的綜合工程，B-1轟炸機(jī)掛裝JASSM導(dǎo)彈的綜合工程仍在進(jìn)行之中。F/A-18E/F與JASSM導(dǎo)彈的綜合項(xiàng)目包括了風(fēng)洞試驗(yàn)，以確保JASSM與載機(jī)的任務(wù)計(jì)劃系統(tǒng)的相容性，以及艦上后勤保障工作的評估。一旦JASSM導(dǎo)彈進(jìn)入初始作戰(zhàn)使用試驗(yàn)和鑒定，國防部對全速生產(chǎn)的JASSM導(dǎo)彈的總數(shù)將會超過每年360枚，洛克希德·馬丁公司生產(chǎn)數(shù)目可能增加到每年600枚。
F/A-18E/F最新的改型為EF-18電子戰(zhàn)飛機(jī)，主要以F型的機(jī)體加裝EA-6B的多種標(biāo)準(zhǔn)電子戰(zhàn)設(shè)備及吊艙，用于完成前沿電子戰(zhàn)任務(wù)。2002年初美空軍計(jì)劃其EA-6B電子戰(zhàn)飛機(jī)的ICAPⅢ電子戰(zhàn)系統(tǒng)的初步作戰(zhàn)能力應(yīng)于2005年形成，可能的平臺包括EA-18。美海軍希望購買EA-18用于在2008年開始取代EA-6B。其它可能的平臺包括包括無人作戰(zhàn)飛機(jī)UCAV、F-35聯(lián)合攻擊機(jī)、“灣流”V噴氣行政機(jī)的改型EC-35SM、B-1轟炸機(jī)、B-52轟炸機(jī)和F-15改型。ICAPⅢ功能先進(jìn)，作戰(zhàn)力強(qiáng)，將顯著改進(jìn)美軍的電子戰(zhàn)能力。
飛機(jī)越大就越安全嗎？
每一次空難后大家關(guān)注的焦點(diǎn)往往是某一種機(jī)型的安全性，而實(shí)際上，民航飛行的安全因素非常復(fù)雜并非單純的技術(shù)層面那么簡單。鑒于此我們不能說一種飛機(jī)比另一種更安全，只能說一種飛機(jī)比另一種有更好的安全紀(jì)錄。而安全紀(jì)錄不僅與飛機(jī)本身相關(guān)，還與天氣、操作、維護(hù)等很多因素息息相關(guān)。
【專業(yè)人士觀點(diǎn)】
小飛機(jī)真的要柔弱些嗎？重慶航空方面專家明確予以否定。這位人士說，飛機(jī)安全與機(jī)型大小無關(guān)，因?yàn)闆Q定安全飛行的因素很復(fù)雜，包括天氣、操作、維護(hù)等。目前一些人片面認(rèn)為，小飛機(jī)在氣流中顛簸得比較厲害，所以就不安全，這是不正確的。
通常情況下，飛行大體可以分為:起飛、初始爬升（離場程序）、爬升、巡航、下降、進(jìn)近（進(jìn)場程序）、最終進(jìn)近、著陸這八個(gè)階段，通常容易出現(xiàn)特情的關(guān)鍵階段是起飛和著陸階段。而對于不同的機(jī)型而言，其中七個(gè)階段的操作程序和其相對的外界環(huán)境都是沒有差別的，唯一的存在的不同便是巡航時(shí)的高度，通常大型機(jī)的巡航高度在10000米以上，而小型機(jī)的高度在9000米左右。在中緯度地區(qū)（大多數(shù)航線覆蓋的區(qū)域），對流層在10000米-12000米以下，也就是說小型機(jī)的巡航是在對流層中，而大型機(jī)的巡航則在平流層之中。平流層中的大氣相對于對流層穩(wěn)定得多，所以大型機(jī)巡航時(shí)乘客們會發(fā)現(xiàn)很少有顛簸，而小型機(jī)中的乘客會時(shí)常遇到顛簸，但是這些顛簸都是在飛機(jī)承受范圍內(nèi)的，不然飛行員會根據(jù)雷達(dá)以及塔臺提醒，果斷地選擇其他航路航行。
【機(jī)型無法作為衡量安全的標(biāo)準(zhǔn)】
無論是大飛機(jī)還是小飛機(jī)，投入運(yùn)營前都要通過民航管理部門的適航審定。目前，全球有美國適航當(dāng)局標(biāo)準(zhǔn)、歐洲適航當(dāng)局標(biāo)準(zhǔn)兩大適航標(biāo)準(zhǔn)。中國的適航標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上是翻譯的美國適航標(biāo)準(zhǔn)。不管是干線還是支線飛機(jī)，適航標(biāo)準(zhǔn)的要求都是一樣的。適航標(biāo)準(zhǔn)可以說是一條最低安全保障線，隨著時(shí)代發(fā)展，最低安全標(biāo)準(zhǔn)也在不斷提高。美國適航審定標(biāo)準(zhǔn)中專門規(guī)定了運(yùn)輸類飛機(jī)的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，起初的要求是10的5次方分之一的事故率，而現(xiàn)在這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是10的7次方分之一。
支線飛機(jī)在設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)質(zhì)量保證等方面與干線飛機(jī)采用上述同樣的標(biāo)準(zhǔn)，兩者的穩(wěn)定性、安全性幾乎是一樣的。全球有很多富豪乘坐比支線客機(jī)更小的公務(wù)機(jī)，而同時(shí)他們對于安全的要求恰恰是十分苛刻的。因此，我們不能說一種飛機(jī)比另一種更安全，只能說一種飛機(jī)比另一種有更好的安全紀(jì)錄。而安全紀(jì)錄不僅與飛機(jī)本身相關(guān)，還與天氣、飛行操作、飛機(jī)維護(hù)等很多因素有關(guān)。
【有關(guān)小飛機(jī)的擴(kuò)展知識閱讀】
支線客機(jī)通常是指100座以下的小型客機(jī)，一般設(shè)計(jì)座位為50至100座，飛行距離在600公里至1200公里，主要用于承擔(dān)局部地區(qū)短距離、小城市之間、大城市與小城市之間的旅客運(yùn)輸。支線航空是航空運(yùn)輸業(yè)的一個(gè)重要的組成部分，它分流了主線飛機(jī)因成本過高而放棄的短距離飛行。加拿大龐巴迪宇航公司和巴西航空工業(yè)集團(tuán)是全球支線飛機(jī)主要制造商。龐巴迪總部位于加拿大魁北克省蒙特利爾，是國際性交通運(yùn)輸設(shè)備制造商，主要生產(chǎn)支線飛機(jī)、公務(wù)噴氣飛機(jī)、鐵路及高鐵列車等軌道交通設(shè)備。巴西航空工業(yè)集團(tuán)則是世界第三大商用飛機(jī)制造商。其生產(chǎn)的CRJ系列和ERJ系列支線飛機(jī)都保持著優(yōu)秀的安全飛行記錄。資料稱CRJ系列飛機(jī)有著非常良好的飛行安全記錄，加拿大航空從上個(gè)世紀(jì)90年代中期便開始使用該系列飛機(jī)，至今只在2004年發(fā)生過一起包頭11·21空難（人為導(dǎo)致），而中國伊春空難的這架ERJ-190型飛機(jī)則是全球首架機(jī)毀人亡的該型號支線飛機(jī)。
【探究“小飛機(jī)恐懼癥”病因】
人們患有“小飛機(jī)恐懼癥”原因很簡單，除了乘客對飛機(jī)安全性的無知及對科學(xué)技術(shù)的不信任外，與小飛機(jī)給大家留下的印象也有關(guān)。中國民航總局企業(yè)管理研究基地首席研究員、加拿大航空公司戰(zhàn)略規(guī)劃主管邱連中曾分析“小飛機(jī)恐懼癥”的“病源”：“20世紀(jì)90年代以前，渦輪螺旋槳式的支線飛機(jī)在區(qū)域航空市場占統(tǒng)治地位。這種飛機(jī)的飛行高度較低，受天氣影響較大，乘客能感覺到飛機(jī)的穩(wěn)定性差，振動和噪音比較大。事實(shí)上，如今支線飛機(jī)已經(jīng)進(jìn)入噴氣式時(shí)代。在國內(nèi)執(zhí)行飛行任務(wù)的支線飛機(jī)，如加拿大的CRJ系列飛機(jī)、巴西ERJ飛機(jī)都是噴氣式飛機(jī)。這類飛機(jī)飛行高度已經(jīng)接近噴氣式干線飛機(jī)，性能得到了很大改良。由于中國人乘坐支線飛機(jī)的機(jī)會較少，許多人對小飛機(jī)的印象還停留在‘螺旋槳時(shí)代’”
【飛機(jī)舒適性與安全性無關(guān)】
除上述印象原因之外，小型的支線客機(jī)在乘坐時(shí)的舒適度或許成為人們恐小的另一個(gè)原因。眾所周知，支線小飛機(jī)的確是空中顛簸較大，但這并非與飛機(jī)的翼展大小有關(guān)。因?yàn)榕c干線大型客機(jī)在一萬余米的平流層的巡航高度不同，支線飛機(jī)的巡航高度一般在9000米左右，屬于對流層。這一區(qū)域的氣流波動多，飛機(jī)受氣候干擾比較大，所以支線飛機(jī)在氣流中顛簸比較厲害，乘坐的舒適性會下降，這勢必會給人一種不安全的錯(cuò)覺，但這僅是舒適性的下降跟安全性沒有什么關(guān)聯(lián)。
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相關(guān)參考來源如下：
ho是什么航班
HO是吉祥航空的航班。HO是吉祥航空公司的IATA代碼。
航空公司二字碼是由國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA），統(tǒng)一編碼，每個(gè)航空公司都有單獨(dú)的編號，一般會是字母編號，出現(xiàn)不夠用的情況也會用數(shù)字代替。中國部分航空公司二字代碼如下：
1、中國國際航空公司 CA
2、中國西北航空公司 WH
3、中國南方航空公司 CZ
4、中國西南航空公司 SZ
5、中國東方航空公司 MU
6、中國北方航空公司 CJ
7、海南航空公司 HU
8、廈門航空公司 MF
9、新疆航空公司 XO
10、西部航空公司 PN
11、上海吉祥航空公司 HO
12、山東航空公司 SC
13、成都航空公司EU
14、貴州航空公司G4
15、中國通用航空公司GP
16、福建航空公司FJ
17、上海春秋航空公司 9C
18、華夏航空有限公司G5
19、南京航空公司 3W
20、山西航空公司 8C
擴(kuò)展資料
上海吉祥航空公司于2006年9月正式開航運(yùn)營。截止到2020年4月，該航空公司擁有76架空客A320系列客機(jī)與波音787-9夢想客機(jī)，逐步打造雙機(jī)隊(duì)運(yùn)輸體系。吉祥航空品牌以上海、南京為航線網(wǎng)絡(luò)中心，已開通160多條國內(nèi)、地區(qū)及亞歐目的地定期航班，2019年年運(yùn)輸旅客超2,000萬人次。
吉祥航空于2017年5月正式邁出了公司國際化道路。截至2018年11月，該公司已與中國國航、美聯(lián)航、長榮航空、全日空、新加坡航空、加拿大航空、深圳航空等星空聯(lián)盟正式成員建立優(yōu)連合作伙伴關(guān)系。
同時(shí)，吉祥航空也與中國東方航空、芬蘭航空等伙伴公司建立了卓有成效的合作。吉祥航空于2019年6月開通上海浦東-赫爾辛基直飛航班。
參考資料來源：百度百科-二字碼
參考資料來源：吉祥航空官網(wǎng)-吉祥簡介
關(guān)于《我想看加拿大航空》的介紹到此就結(jié)束了。
