【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)氣動(dòng)效率計(jì)算》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、C919有那些技術(shù)亮點(diǎn)？


2、最先進(jìn)大飛機(jī)波音與國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919有無(wú)差距？


3、走進(jìn)

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)氣動(dòng)效率計(jì)算》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、C919有那些技術(shù)亮點(diǎn)？
• 2、最先進(jìn)大飛機(jī)波音與國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919有無(wú)差距？
• 3、走進(jìn)C919：國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)解密 閱讀附答案 求答案
• 4、飛機(jī)氣動(dòng)效率
• 5、什么叫做氣動(dòng)效率
• 6、飛行器如何設(shè)計(jì)可減少空氣阻力

C919有那些技術(shù)亮點(diǎn)？

從2007年國(guó)家對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目立項(xiàng)到2008年C919名稱發(fā)布，從設(shè)計(jì)圖紙到2015年底的總裝下線，這架飛機(jī)從無(wú)到有，承載了億萬(wàn)國(guó)人對(duì)中國(guó)航空事業(yè)的期待。

為保證國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919獲得國(guó)際市場(chǎng)的認(rèn)可，該項(xiàng)目采用了大量的新技術(shù)，以保證C919飛機(jī)的綜合性能處于國(guó)際領(lǐng)先水平，在同波音737 MAX和空客A320neo競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，不至于處于下風(fēng)。

首次自主設(shè)計(jì)超臨界機(jī)翼達(dá)到世界先進(jìn)水平：C919的機(jī)翼設(shè)計(jì)采用了超臨界機(jī)翼。與傳統(tǒng)機(jī)翼相比，超臨界機(jī)翼可使飛機(jī)的巡航氣動(dòng)效率提高20%以上，進(jìn)而使其巡航速度提高將近100多千米/小時(shí)。如果用同一厚度的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)設(shè)計(jì)傳統(tǒng)機(jī)翼和超臨界機(jī)翼，超臨界機(jī)翼的整體阻力比傳統(tǒng)機(jī)翼要小8%左右。采用超臨界機(jī)翼還可以減輕飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量，增大結(jié)構(gòu)空間及燃油容積。

先進(jìn)材料首次在國(guó)產(chǎn)民機(jī)大規(guī)模應(yīng)用：C919采用鋁鋰合金、復(fù)合材料等先進(jìn)材料實(shí)現(xiàn)飛機(jī)減重、增加使用壽命的目標(biāo)。C919的第三代鋁鋰合金材料用量達(dá)到8.8%，先進(jìn)復(fù)合材料用量達(dá)到12%。

C919裝配先進(jìn)的機(jī)載系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)：C919采用了先進(jìn)的機(jī)載系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)，比如高度模塊化和綜合化的航電系統(tǒng)、帶包線保護(hù)功能的全數(shù)字電傳飛控系統(tǒng)等，全新的LEAP-1C高涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)采用了一體化推進(jìn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方式，經(jīng)濟(jì)性能更好。

最先進(jìn)大飛機(jī)波音與國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919有無(wú)差距？

能與C919客機(jī)處于同一層次的，也只有波音737系列了。至于波音747，777，787就沒有必要與C919進(jìn)行對(duì)比了，畢竟不在一個(gè)檔次。

其實(shí)客機(jī)的性能也就是“經(jīng)濟(jì)性，可靠性，航程”等等。在這幾個(gè)方面，波音737基本上也可以完勝C919。

根源就是波音系列客機(jī)是經(jīng)過(guò)數(shù)十年時(shí)間的考驗(yàn)，其可靠性在多次飛行中已經(jīng)被驗(yàn)證了。那就以目前生產(chǎn)數(shù)量最多的，波音737-800型客機(jī)為例子，與C919對(duì)比一下。

C919屬于中短途商用客機(jī)，其空重為42.1噸，最大起飛重量為72.5噸，最大著陸重量為66.6噸，基本型號(hào)擁有168個(gè)座位。機(jī)長(zhǎng)38米，翼展35.8米，機(jī)高12米。標(biāo)準(zhǔn)航程為4075千米，最大航程為5555千米，經(jīng)濟(jì)壽命達(dá)9萬(wàn)飛行小時(shí)。

波音737-800客機(jī)的空重為41.1噸，最大起飛重量為79噸，最大著陸重量為66.3噸，基本型擁有162個(gè)座位。機(jī)長(zhǎng)39.5米，機(jī)高12.5米，翼展34.4米。標(biāo)準(zhǔn)航程為4075千米，最大航程為5665千米，經(jīng)濟(jì)壽命達(dá)9萬(wàn)飛行小時(shí)。

根據(jù)C919與波音737-800的基本數(shù)據(jù)可知，在最大航程，最大起飛重量上，波音737-800型客機(jī)要比C919強(qiáng)。那么，就從可靠性，經(jīng)濟(jì)性來(lái)看一下吧。

經(jīng)濟(jì)性。

無(wú)非就是飛行相同距離時(shí)的耗油量而已。波音737-800客機(jī)的在11000米高空巡航時(shí)的耗油量為每小時(shí)2.65噸。

而C919客機(jī)的耗油量比同類機(jī)型還要低15%-16%，同類機(jī)型估計(jì)也就是空客A320，波音737系列。空客A320客機(jī)的耗油量為每小時(shí)2噸。

如果C919客機(jī)的耗油量真的比波音737和空客A320低15%-16%的話，那么其耗油量大致在每小時(shí)1.7噸—每小時(shí)2.2噸之間。

不過(guò)C919畢竟還沒有開始飛，其具體數(shù)據(jù)也只是根據(jù)各項(xiàng)性能計(jì)算的。也只有等到其開始飛了，具體的平均耗油量才會(huì)出來(lái)。

那么，為了降低耗油量，C919客機(jī)還使用了新技術(shù)。如“超臨界機(jī)翼，更省油的航空發(fā)動(dòng)機(jī)，更輕的機(jī)體材料”。

超臨界機(jī)翼

C919客機(jī)的超臨界機(jī)翼與傳統(tǒng)機(jī)翼相比，超臨界機(jī)翼可以提高飛機(jī)巡航時(shí)20%的氣動(dòng)效率，整體阻力比傳統(tǒng)機(jī)翼要小8%左右，從而使客機(jī)的巡航速度提高了100多千米/小時(shí)。

新材料

制造C919客機(jī)機(jī)體所用的材料包括鋁鋰合金，復(fù)合材料。其中鋁鋰合金的用量為8.8%，復(fù)合材料的用量為12%。

省油的發(fā)動(dòng)機(jī)

C919客機(jī)安裝有2臺(tái)LEAP-1C型航空發(fā)動(dòng)機(jī)。該發(fā)動(dòng)機(jī)的推力在12.5噸-13.4噸之間，耗油率達(dá)到0.05級(jí)別。

經(jīng)過(guò)三大科技和設(shè)備的應(yīng)用，C919客機(jī)的耗油量還是比較低的。至于與波音737-800相比如何，還要看投入使用時(shí)的數(shù)據(jù)，畢竟紙上談兵并不真實(shí)。

而波音737-800型客機(jī)安裝有2臺(tái)CFM56-7B渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，也使用了復(fù)合材料，以及超臨界機(jī)翼。

而CFM56-7B航空發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率在0.06級(jí)別，略遜色于LEAP-1C航空發(fā)動(dòng)機(jī)。由此可見，在技術(shù)層面上，波音737-800客機(jī)，與C919比起來(lái)也不差。別看波音737-800型客機(jī)在1998年服役，這也證明美國(guó)在航空工業(yè)領(lǐng)域的積淀是多么的雄厚。

至于可靠性。

波音737-800型客機(jī)自服役以來(lái)，一共發(fā)生了6次較為嚴(yán)重的空難事故，基本上與空客A320型客機(jī)處于同一層次。

盡管波音737MAX8客機(jī)因電氣故障，導(dǎo)致被各國(guó)停飛，且波音公司也宣布停產(chǎn)波音737MAX。但是作為占據(jù)了民航客機(jī)中半壁江山的波音系列客機(jī)，還有其他的型號(hào)在繼續(xù)飛行。這點(diǎn)也可以證明，波音系列客機(jī)的可靠性還是相當(dāng)高的

畢竟C919客機(jī)沒有投入使用，其可靠性究竟如何，現(xiàn)在也難說(shuō)。也就是說(shuō)，拿一型服役24年的成熟客機(jī)，與一型尚未服役的客機(jī)相比，本就是不合適的。畢竟波音系列客機(jī)會(huì)在服役的過(guò)程中，根據(jù)暴露的問(wèn)題加以改進(jìn)，盡量使其達(dá)到比較完美的狀態(tài)。而C919也只能等待未來(lái)服役之后，根據(jù)飛行狀態(tài)進(jìn)行改進(jìn)升級(jí)了。

走進(jìn)C919：國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)解密 閱讀附答案 求答案

走進(jìn)C919：國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)解密

王思磊

①2015年11月2日，國(guó)產(chǎn)C919大型客機(jī)首架機(jī)正式總裝下線。C919的命名頗具深意，“C”是“中國(guó)商飛”英文縮寫“COMAC”的第一個(gè)字母，也代表“China”，也恰好與“空中客車（Airbus）”和“波音（Boeing）”的字頭構(gòu)成順序排列。第一個(gè)“9”代表“長(zhǎng)久”，后面的“19”則代表最大載客可達(dá)190座。C919承載著中國(guó)人的“大飛機(jī)”夢(mèng)想。它將在首飛和通過(guò)適航測(cè)試之后，進(jìn)入航線運(yùn)營(yíng)，填補(bǔ)航線上沒有中國(guó)干線噴氣客機(jī)的空白。

②科研人員除了考慮大飛機(jī)的先進(jìn)性和科學(xué)性，還在努力提升飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和安全性。飛機(jī)的耗油量與飛機(jī)的升阻比（升力和阻力的比值）有直接的關(guān)系，升阻比越高，飛機(jī)的氣動(dòng)效率越高，耗油量就越少。而飛機(jī)的升力主要來(lái)源于機(jī)翼，為了保證飛機(jī)的座級(jí)，避免“油老虎”的出現(xiàn)，在飛機(jī)機(jī)翼上動(dòng)腦筋，便成了提高飛機(jī)氣動(dòng)效率的關(guān)鍵。

③C919的機(jī)翼設(shè)計(jì)運(yùn)用了這一超臨界翼型（1）。相對(duì)于古典翼型，超臨界翼型可使巡航氣動(dòng)效率提高20%以上，巡航速度提高100多千米/小時(shí);如果用同一厚度的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)設(shè)計(jì)古典翼型和超臨界翼型，超臨界翼型的整體阻力比古典翼型要小8%左右，而這可以減輕飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量，增大結(jié)構(gòu)空間及燃油容積。

④在C919飛機(jī)的設(shè)計(jì)上，超臨界機(jī)翼與發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)身和吊掛之間還采用了性能更為優(yōu)化的局部融合設(shè)計(jì)，這些設(shè)計(jì)進(jìn)一步提高了C919飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和安全性。

⑤在中國(guó)武術(shù)界，有“內(nèi)練一身氣，外練筋骨皮”的說(shuō)法。C919大型客機(jī)的研發(fā)，也詮釋了這一思想。在機(jī)體主結(jié)構(gòu)上，設(shè)計(jì)人員大量使用了世界先進(jìn)的第三代鋁鋰合金材料，這在國(guó)內(nèi)尚屬首次，使用鋁鋰合金可以實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)減重并大大提高飛機(jī)壽命。

⑥如武學(xué)人才內(nèi)外兼修一樣，C919也在“內(nèi)功”上狠下功夫。在民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)有個(gè)形象的說(shuō)法：航電系統(tǒng)是“大腦”，飛控系統(tǒng)是“四肢”，EWIS系統(tǒng)是“經(jīng)絡(luò)”。就像人一樣，一架先進(jìn)的飛機(jī)應(yīng)該擁有聰敏的大腦、靈活的四肢、通暢的經(jīng)絡(luò)。

⑦C919“最強(qiáng)大腦”航電系統(tǒng)的核心——IMA，使用的是目前國(guó)際先進(jìn)的高度集成數(shù)據(jù)處理和網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)。這種網(wǎng)絡(luò)化數(shù)據(jù)處理方式，較之前一對(duì)一的數(shù)據(jù)傳輸處理方式，是巨大的變革，提高了數(shù)據(jù)傳輸?shù)奶幚硇?。比如說(shuō)，飛行速度、高度等數(shù)據(jù)，以前要由大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)分別建立通路，傳輸給顯示系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)、環(huán)境控制等系統(tǒng);現(xiàn)在，只需“把工作都交給網(wǎng)絡(luò)”。 這要?dú)w功于C919使用的目前國(guó)際先進(jìn)的ARINC664網(wǎng)絡(luò)集成技術(shù)。C919在數(shù)字化和擴(kuò)展?jié)摿Ψ矫?，達(dá)到了目前民航先進(jìn)機(jī)型的水平。

⑧C919已順利下線，并將于2016年迎來(lái)首飛，著標(biāo)志著中國(guó)成為世界上少數(shù)幾個(gè)有能力研制大型客機(jī)的國(guó)家。

（選自《知識(shí)就是力量》2016年第1期，有刪改。）

【注】（1）是一種高性能的跨音速翼型。

1.閱讀全文，說(shuō)說(shuō)C919國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)具有哪些性能。（4分）

答：

2.C919國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)的研發(fā)是怎樣體現(xiàn)“內(nèi)練一身氣，外練筋骨皮”這一思想的？

答：

3.第③段畫線處除用了列數(shù)據(jù)外，還用了什么說(shuō)明方法？請(qǐng)分析這種說(shuō)明方法的作用。（4分）

答：

4.聯(lián)系上下文，說(shuō)說(shuō)下列句中加點(diǎn)詞的表達(dá)作用。（4分）

（1）航電系統(tǒng)是“大腦”，飛控系統(tǒng)是“四肢”，EWIS系統(tǒng)是“經(jīng)絡(luò)”。

答：

（2）C919在數(shù)字化和擴(kuò)展?jié)摿Ψ矫妫_(dá)到了目前民航先進(jìn)機(jī)型的水平。

答：

5.第⑤⑥⑦段先介紹飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)，再介紹飛機(jī)的航電系統(tǒng)。具體說(shuō)說(shuō)這樣安排順序的好處。（4分）

答：

參考答案：查字典語(yǔ)文網(wǎng)，yuwen.chazidian.com

1. (4分)經(jīng)濟(jì)性、安全性、先進(jìn)性和科學(xué)性

2. (4分）“外練筋骨皮”:C919在機(jī)體主結(jié)構(gòu)上大量使用了世界先進(jìn)的第三代鋰合金材料，可以實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)臧重并大大提高飛機(jī)壽命(2分）?。“內(nèi)練——身氣”：C919航電系統(tǒng)的核心——IMA采用國(guó)際先進(jìn)的高度集成數(shù)據(jù)處理和網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)，提高了數(shù)據(jù)傳輸?shù)奶幚硇剩?分）。

3. (4分）作比較。將超臨界翼型與古典翼型進(jìn)行比較，突出了超監(jiān)介翼型具有減輕飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量、增大結(jié)構(gòu)空間及燃油容積的優(yōu)點(diǎn)，進(jìn)而說(shuō)明了C919的經(jīng)濟(jì)性能。（說(shuō)明方法1分，分析3分）

4.（4分）（1）把“航屯系統(tǒng)”比作“大腦：形象生動(dòng)地說(shuō)明了“航電系統(tǒng)”的重要功能和作用（2 分）。（2）“目前”限制時(shí)間，準(zhǔn)確說(shuō)明了C919在數(shù)字化和擴(kuò)展?jié)摿Ψ矫?，只是達(dá)到了現(xiàn)在民航先進(jìn)機(jī)型的水平(2分。

5． (4分）這里是按照從外到內(nèi)的順序介紹C919，這樣安排符合人的認(rèn)知規(guī)律。

飛機(jī)氣動(dòng)效率

飛機(jī)一般都在8000米以上高空飛行不會(huì)受天氣影響.....~~不過(guò)低空飛行冰雹是最大的威脅~~~降落時(shí)怕大風(fēng)

什么叫做氣動(dòng)效率

您說(shuō)的是空氣動(dòng)力方面的嗎？我在英國(guó)做的風(fēng)力發(fā)電機(jī)方面的項(xiàng)目，在電機(jī)領(lǐng)域這個(gè)效率就是整個(gè)風(fēng)輪將風(fēng)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的效率

飛行器如何設(shè)計(jì)可減少空氣阻力

用在飛行器上的空氣動(dòng)力和空氣動(dòng)力力矩隨飛行器幾何外形、飛行姿態(tài)（迎角、側(cè)滑角等）、飛行速度、大氣密度、空氣粘性和壓縮性等參數(shù)的變化規(guī)律，或空氣動(dòng)力系數(shù)隨飛行器幾何外形、飛行姿態(tài)、飛行馬赫數(shù)、飛行雷諾數(shù)等參數(shù)的變化規(guī)律。空氣動(dòng)力特性是分析飛行器性能的最主要的依據(jù)。

空氣動(dòng)力 　飛行器與空氣相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)作用在飛行器表面上的壓力、切向力的合力。為了便于研究，一般將空氣動(dòng)力沿平行和垂直于飛行器的運(yùn)動(dòng)方向分成升力、阻力和側(cè)力三個(gè)分量（圖1）。

升力 　空氣動(dòng)力在飛行器縱向?qū)ΨQ平面內(nèi)垂直于飛行方向的、向上的分量。機(jī)翼是飛行器產(chǎn)生升力的主要部件。當(dāng)飛行方向與機(jī)翼翼弦有一夾角（稱為迎角或攻角）時(shí)，作用于機(jī)翼下表面的壓力大于作用于機(jī)翼上表面的壓力，從而產(chǎn)生升力。飛行器的機(jī)身和水平尾翼也能產(chǎn)生部分升力。

阻力 　與飛行方向相反的空氣動(dòng)力分量。由空氣粘性引起的作用在飛行器表面上的切向力所產(chǎn)生的阻力分量稱為表面摩擦阻力。它的大小與飛行器表面邊界層的狀態(tài)有關(guān)，湍流邊界層的表面摩擦阻力較大。流線型飛行器以亞音速飛行時(shí)，表面摩擦阻力是主要的。由于粘性引起邊界層的存在，飛行器表面的壓強(qiáng)分布在阻力方向有個(gè)分量，稱為形狀阻力。非流線型飛行器以亞音速飛行時(shí)形狀阻力是主要的。以跨音速或超音速飛行時(shí)在飛行器周圍會(huì)出現(xiàn)激波。飛行器表面的壓強(qiáng)分布在阻力方向上有個(gè)分量，稱為波阻力，簡(jiǎn)稱波阻，它與激波所耗散的能量直接有關(guān)，在升力為零時(shí)所產(chǎn)生的波阻力稱為零升波阻力。在跨音速飛行和低超音速飛行時(shí)零升波阻力是主要的，隨著飛行馬赫數(shù)(M)的增大，零升波阻力所占比重逐漸減少，而與升力有關(guān)的波阻力則逐漸增大而變?yōu)橹饕枇?。?dāng)機(jī)翼產(chǎn)生升力時(shí)，從機(jī)翼后緣向下游拖出尾渦（見旋渦），使沿機(jī)翼表面的壓強(qiáng)分布在阻力方向有個(gè)分量，稱為誘導(dǎo)阻力，它與尾渦所帶走的能量直接有關(guān)。

形狀阻力與表面摩擦阻力之和稱為型阻力，簡(jiǎn)稱型阻。伴隨著升力而出現(xiàn)的阻力稱為升致阻力，它包括誘導(dǎo)阻力、與升力有關(guān)的那部分波阻力和由于升力增加而引起形狀阻力的增量。除升致阻力外，那些與升力無(wú)關(guān)的阻力之總和稱為廢阻力。降低飛行器各種阻力是提高飛行器性能的關(guān)鍵。

側(cè)力 　作用于飛行器上的空氣動(dòng)力在垂直于升力和阻力方向上的分量。一般規(guī)定指向右翼的側(cè)力為正值。側(cè)力是側(cè)滑角所引起的，側(cè)滑角即飛行方向與飛行器對(duì)稱面之間的夾角。

升力與阻力之比稱為飛機(jī)的升阻比或稱氣動(dòng)效率。升阻比越大，飛機(jī)等速飛行時(shí)所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)推力越小。現(xiàn)代亞音速飛機(jī)的最大升阻比可達(dá)10～20，超音速飛機(jī)的最大升阻比約為此值的一半。

空氣動(dòng)力力矩 　空氣動(dòng)力對(duì)飛行器重心（或其他力矩參考點(diǎn)）的力矩，沿機(jī)體坐標(biāo)軸系可分解成俯仰力矩、滾轉(zhuǎn)力矩和偏航力矩三個(gè)分量（圖2 ）。

俯仰力矩 　空氣動(dòng)力對(duì)飛行器橫軸z的力矩，它主要是由升力和阻力所引起的。一般規(guī)定使機(jī)頭抬起的俯仰力矩為正值。

滾轉(zhuǎn)力矩 　空氣動(dòng)力對(duì)飛行器縱軸x的力矩，它通常是由偏轉(zhuǎn)副翼所產(chǎn)生的不對(duì)稱升力所引起的。使右翼尖向下運(yùn)動(dòng)的滾轉(zhuǎn)力矩規(guī)定為正值。

偏航力矩 　空氣動(dòng)力對(duì)飛機(jī)立軸y的力矩，它主要是由側(cè)力引起的，使機(jī)頭向飛行員左方偏轉(zhuǎn)的偏航力矩規(guī)定為正值。

空氣動(dòng)力系數(shù) 　將空氣動(dòng)力和空氣動(dòng)力力矩分別除以1/2ρV2S和1/2ρV2SL所得到的無(wú)量綱值。這里ρ是飛行高度上的大氣密度，V是飛行速度，S是飛行器的特征面積（對(duì)飛機(jī)一般取機(jī)翼的平面面積作為S），L是飛行器的特征長(zhǎng)度，對(duì)俯仰力矩系數(shù)一般取機(jī)翼的平均空氣動(dòng)力弦長(zhǎng)bA(見機(jī)翼空氣動(dòng)力特性)，對(duì)滾轉(zhuǎn)力矩系數(shù)和偏航力矩系數(shù)一般取翼展l。 空氣動(dòng)力和空氣動(dòng)力力矩各有3個(gè)分量，因此相應(yīng)就有6個(gè)空氣動(dòng)力系數(shù)：升力系數(shù)Cy、阻力系數(shù)Cx、側(cè)力系數(shù)Cz、俯仰力矩系數(shù)mz、滾轉(zhuǎn)力矩系數(shù)mx和偏航力矩系數(shù)my。

相似理論（見實(shí)驗(yàn)空氣動(dòng)力學(xué)）證明，空氣動(dòng)力系數(shù)僅與飛行器的外形、飛行姿態(tài)、飛行雷諾數(shù)、飛行馬赫數(shù)等有關(guān)。因此，兩個(gè)幾何相似的飛行器只要飛行姿態(tài)、飛行馬赫數(shù)、飛行雷諾數(shù)相同，它們的空氣動(dòng)力系數(shù)就是相同的。因此，利用飛行器模型在風(fēng)洞內(nèi)所測(cè)出的空氣動(dòng)力系數(shù)經(jīng)過(guò)必要修正后，就可用來(lái)估算作用在大氣中飛行的真實(shí)飛行器上的空氣動(dòng)力和空氣動(dòng)力力矩。

關(guān)于《飛機(jī)氣動(dòng)效率計(jì)算》的介紹到此就結(jié)束了。