【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機的發(fā)展方向》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、現(xiàn)代民航班機的誕生是怎么樣的？


2、飛機的起源和發(fā)展有哪些


3、中國民航飛

本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機的發(fā)展方向》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、現(xiàn)代民航班機的誕生是怎么樣的？
• 2、飛機的起源和發(fā)展有哪些
• 3、中國民航飛機的發(fā)展歷程是什么？
• 4、飛機的的發(fā)展趨勢是怎樣的？
• 5、飛機發(fā)展史簡短的介紹100字左右

現(xiàn)代民航班機的誕生是怎么樣的？

現(xiàn)代運輸機可以說問世于1933年2月8日。這一天，波音公司一架全灰色的247原型機載著10名乘客，在華盛頓州的西雅圖進行了首次試飛。波音247是一種懸臂式下單翼飛機，裝有兩臺普拉特·惠特尼公司生產(chǎn)的409.5千瓦氣冷星型發(fā)動機，發(fā)動機上帶有整流罩。波音247為全金屬結(jié)構(gòu)，裝有單垂尾和方向舵，主起落架為可收放式。

在波音247問世之前，世界各國航空公司所使用的客機可謂種類繁多，包括各種雙翼機、上單翼和下單翼飛機。這些飛機多為木制結(jié)構(gòu)，罩以蒙布，但也有一些為全金屬結(jié)構(gòu)。?？藛我頇C采用了金屬機身結(jié)構(gòu)，外罩蒙布，機翼為木制懸臂式，但起落架不能收起。容克斯單翼機為全金屬結(jié)構(gòu)，但承載的飛機蒙皮卻是皺紋式的，起落架也同樣不能收起。在美國，盡管福特公司的“三發(fā)”式運輸機對發(fā)展航空運輸作出了很大的貢獻，但它采用的卻是福克飛機的布局和容克斯飛機的結(jié)構(gòu)。

因此說，波音247完全擺脫了舊時的束縛；它所代表的一代新型運輸機是早期飛機所不能比擬的。該機的巡航速度為250千米/時，航程780千米，實用升限5600米。

當(dāng)時環(huán)球航空公司急于購買波音247，但波音公司不能按時交貨，因此，環(huán)球航空公司希望有一種新型飛機（設(shè)想裝3臺發(fā)動機）并提出指標(biāo)，擬與波音247競爭。道格拉斯公司決定滿足環(huán)球航空公司的要求，設(shè)計了DC-1。該機的布局與波音247相似，但性能有所提高，更重要的是，其翼梁經(jīng)地板上穿過，對客艙毫無影響。

1933年7月1日，DC-1首次飛行。1934年2月交付環(huán)球航空公司使用，交付時，帶有郵件的DC-1由洛杉磯飛往紐約，創(chuàng)造了13小時4分鐘的飛行記錄。環(huán)球航空公司后又定購了28架改進型DC-2，該型號可載客14人，1934年7月投入使用，是當(dāng)時世界上最先進的客運飛機。DC-2型飛機一開始就裝有變距螺旋槳，從而大大地提高了該機的性能，其單發(fā)性能超過了以往任何一種雙發(fā)飛機。

1934年10月，一架荷蘭皇家航空公司的DC-2參加了英國——澳大利亞航空比賽，并在“越野”組的比賽中獲勝，它抵達墨爾本的時間只比速度競賽的獲勝者、專門設(shè)計的比賽飛機“彗星”晚幾個小時。這次勝利，加之DC-2在美國航運服務(wù)中所顯示的突出性能，使這種飛機贏得了一些國外訂貨。后來許多美國的主要航空公司以及歐洲、南美洲、澳大利亞和中國的航空公司也都使用了1）12-2。1）C-2共生產(chǎn)220架，其中有160架被作為班機使用。DC-2裝有萊特公司生產(chǎn)的528.95千瓦“旋風(fēng)”式發(fā)動機，巡航速度274千米/時，航程1915千米。

繼DC-2之后出現(xiàn)了有史以來最有影響的運輸機——道格拉斯公司的DC-3。這種飛機為發(fā)展和建立可靠的世界航空網(wǎng)、促進航空運輸所做的貢獻，是其他任何一種飛機所不能比擬的。隨著航空運輸業(yè)的繁榮，便出現(xiàn)了現(xiàn)代四發(fā)客機。

DC-3是直接由DC-2發(fā)展而來的，尺寸較DC-2大。美國航空公司當(dāng)時需要一種設(shè)有臥鋪的客機，用于橫越美國本土的航線。為了滿足美國航空公司的要求，道格拉斯公司設(shè)計了DC-3。當(dāng)時美國航空公司用柯蒂斯公司的“禿鷹”雙翼機作為臥鋪客機，但事實證明，這種飛機不是波音247和道格拉斯DC-2的競爭對手。很明顯，如果美國航空公司要吸引一定數(shù)量的乘客，就必須采購一種新飛機。

DC-2由于機身狹窄而不能安裝臥鋪，但被稱為DSt（道格拉斯臣臥鋪機的縮寫）的新設(shè)計型，卻能為14名乘客提供臥鋪。當(dāng)白天使用時，其寬敞的機身可載21名乘客，與DG2相比，載客量增加了50%，而單價和使用費用只略有增加。

1935年12月17日，原型機首次試飛；BST（臥鋪型）和DC-3（白天型）均投人生產(chǎn)。1936年6月，美國航空公司在紐約——芝加哥航線上啟用DC-3。同年9月，DST被用于橫越美國本土的航線，其向西行的飛行時間為1734小時，東行為16小時。

DC-3和DST開始采用的是萊特公司745千瓦的“旋風(fēng)”式發(fā)動機，但不久，DC-3系列便改用普拉特·惠特尼公司的“雙黃蜂”式發(fā)動機作為主要動力裝置。

截至日本襲擊珍珠港為止，道格拉斯公司共制造DC-3飛機800余架，其中約450架（包括38架DST）已交付航空公司使用。戰(zhàn)爭期間曾大規(guī)模生產(chǎn)DC-3軍用型，主要是C-47型和C-53型，英國皇家空軍當(dāng)時將這種飛機命名為“達科他”，現(xiàn)在很多人都用這個名字來稱呼DC-3。前蘇聯(lián)專利生產(chǎn)了大量DC-3，最初代號是PS-84，后改稱里-2；日本也生產(chǎn)了一些DC-3；在戰(zhàn)爭結(jié)束后的一段時間里，DC-3民用型曾一度恢復(fù)生產(chǎn)。關(guān)于該機的總產(chǎn)量，說法不一，約在11000架左右，也就是說，DC-3及其改型在數(shù)量上要大大超過其他任何一種運輸機。

即使在戰(zhàn)后，DC-3仍是美國的主要商用飛機。不僅世界匕大多數(shù)國家的空軍部隊使用過DC-3，而且?guī)缀跛械拇笮秃娇展竞驮S多小型航空公司也都使用過這種飛機。

DC-3幾乎執(zhí)行過各種民用和軍用運輸任務(wù)：它曾作為滑翔機的拖航機，有一架還被改為滑翔機；它曾使用過滑橇式起落架；還有一架是雙浮筒水上飛機；在越南戰(zhàn)爭中，它甚至作為武裝飛機來執(zhí)行攻擊任務(wù)。

按照設(shè)計，DC-3只有21個座位，但多年來一直布置28個座位，有些DC-3增加座位后可載客36人或更多。

已知有一架DC-3的飛行小時數(shù)已超過84000小時。當(dāng)初DC-3所承擔(dān)的絕大部分任務(wù)現(xiàn)在已由其他更新型的飛機來完成，但M1為研制一種全面替代DC-3的飛機，雖經(jīng)多次努力，至今尚未成功。在該機問世35年后，一些空中運輸任務(wù)仍只有DC-3才能完成。

DC-3的典型巡航速度為290千米/時，航程為2415千米。

洛克希德公司設(shè)計的“空中快車”單翼機，“維加”上單翼機以及“奧里翁”單發(fā)下單翼機均獲得了相當(dāng)大的成功。其中一些“奧里翁”被航空公司作為班機使用——美國的瓦尼公司和歐洲的瑞士航空公司均使用這種飛機。這時，洛克希德公司決定制造一種雙發(fā)、全金屬結(jié)構(gòu)的流線形下單翼飛機L.10“伊萊克特拉”。該機于1934年2月首次飛行，同年8月開始在西北航空公司使用?！耙寥R克特拉”與波音2.47和道格拉斯1）（2-2大致相似，但尺寸要小得多，所不同的是裝有兩個垂尾和方向舵；該機只能載10名乘客，但飛行速度要大于早期的波音247和DC-2?！耙寥R克特拉”共生產(chǎn)148架，大部分裝有普拉特·惠特尼公司的“小黃蜂”發(fā)動機，許多國家的航空公司都曾使用過這種飛機。

洛克希德14型，又稱“超伊萊克特拉”，是“伊萊克特拉”的后繼機。這種“伊萊克特拉”的改進型尺寸較大，并具有幾個重要的新特點，其中包括用于增加翼面積的富勒襟翼（使飛機的失速速度保持適當(dāng)值時，機翼可承受更大的載荷），雙速增壓器和地板下貨艙。1937年7月29日，洛克希德14型首次飛行，并為航空公司所大量采用。英國航空公司擁有一批洛克希德14型，世界上其他幾個國家的航空公司也使用了這種飛機。

1939年9月21日，洛克希德14型的發(fā)展型L.18“北極星”首次飛行。該機載客14人，裝有兩臺萊特公司生產(chǎn)的149千瓦R-820發(fā)動機。1940年3月，內(nèi)陸航空公司開始使用這種飛機?！氨睒O星”共生產(chǎn)600余架，被廣泛用于民航和軍事運輸。

以上幾種洛克希德飛機的總產(chǎn)量約達1000架，它們?yōu)楹髞淼?發(fā)“星座”和“超星座”系列飛機提供了寶貴的經(jīng)驗。

波音247和道格拉斯“商用飛機，”加上洛克希德“伊萊克特拉”系列飛機，為現(xiàn)代運輸機奠定了基礎(chǔ)，它們首先采用了光滑的承力金屬蒙皮的懸臂式下單翼設(shè)計，可收放式起落架、襟翼、變距螺旋槳、機體除冰設(shè)備、自動駕駛儀、雙套操縱系統(tǒng)和飛行儀表。后來的型號眾多的4發(fā)單翼機，包括當(dāng)今渦輪噴氣式飛機的出現(xiàn)，都應(yīng)歸功于波音247和道格拉斯公司的雙發(fā)飛機，這兩種飛機在35～40年前就為航空運輸機樹立了新的標(biāo)準(zhǔn)。

飛機的起源和發(fā)展有哪些

二十世紀(jì)最重大的發(fā)明之一，是飛機的誕生。本世紀(jì)初在美國有一對兄弟他們在世界的飛機發(fā)展史上做出了重大的貢獻，他們就是萊特兄弟。

1、第一架飛機誕生

從1900年至1902年他們兄弟進行1000多次滑翔試飛，終于在1903年制造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機“飛行者”1號，并且獲得試飛成功。他們因此于1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創(chuàng)辦了“萊特飛機公司”。這是人類在飛機發(fā)展的歷史上取得的巨大成功。

2、雙發(fā)動機系統(tǒng)的發(fā)明

1911年，英國的肖特兄弟申請了多臺發(fā)動機設(shè)計的專利。他們的雙發(fā)動機系統(tǒng)，能使每一個飛行員都不用擔(dān)心因發(fā)動機停車而使飛機下降。這在航空安全方面是一個重大的進展。人們把按照肖特專利制造的第一架飛機稱為“3?2”型飛機。

3、陀螺技術(shù)的應(yīng)用

1927年至1932年中，座艙儀表和領(lǐng)航設(shè)備的研制取得進展，陀螺技術(shù)應(yīng)用到飛行儀表上。這個裝在萬向支架上的旋轉(zhuǎn)飛輪能夠在空間保持定向，于是成為引導(dǎo)駕駛員能在黑暗中、雨雪天中飛行的各種導(dǎo)航儀表的基礎(chǔ)。

4、人工地平儀、陀螺磁羅盤指示器和地磁感應(yīng)羅盤

這時飛機中就出現(xiàn)了人工地平儀，它能向飛行員指示飛機所處的飛行高度；陀螺磁羅盤指示器，在羅盤上刻有度數(shù)，可隨時顯示出航向的變化；地磁感應(yīng)羅盤，它不受飛機上常常帶有的大量鐵質(zhì)東西的影響，也不受振動和地球磁場的影響。此外還有指示空中航線的無線電波束。

5、第一個飛行仿真器

1930年，美國人埃德溫?林克發(fā)明了第一個飛行仿真器，并且以自己名字命名為“林克練習(xí)器”，盡管它存在著技術(shù)上的缺陷，但它已經(jīng)體現(xiàn)了不使用真實飛機就能安全、經(jīng)濟地反復(fù)進行緊急狀態(tài)動作訓(xùn)練的優(yōu)點。

6、最早的噴氣發(fā)動機

1910年12月10日，在法國巴黎展覽會上，有一架飛機在表演時墜毀。設(shè)計者是羅馬尼亞人，名叫亨利?科安達。他設(shè)計的發(fā)動機是用一臺50馬力的發(fā)動機使風(fēng)扇向后推動空氣，同時增設(shè)一個加力燃燒室，使燃?xì)庠谖矅姽苤谐浞峙蛎?，以此來增大反推力。這就是最早的噴氣發(fā)動機。

7、噴氣式飛機

本世紀(jì)30年代后期，活塞驅(qū)動的螺旋槳飛機的最大平飛時速已達到700公里，俯沖時已接近音速。德國設(shè)計師，奧安在新型發(fā)動機研制上最早取得成功。1934年奧安獲得離心型渦輪噴氣發(fā)動機專利。1939年8月27日奧安使用他的發(fā)動機制成He－178噴氣式飛機。

8、火箭飛機

1947年10月14日在美國加利福尼亞州的桑格菲爾地區(qū)，貝爾公司試飛能沖破音障的飛機。上午10時一架巨大的B－29轟炸機，在機艙下懸掛著一駕造型奇特的小飛機起飛了。這架小飛機命名為X－1火箭飛機。盡管試飛成功，但由于X－1飛機不是靠自身的動力起飛升空，這個紀(jì)錄沒有被承認(rèn)。

9、實用型直升機

1939年9月14日世界上第一架實用型直升機誕生，它是美國工程師西科斯基研制成功的VS－300直升機。西科斯基原籍俄國，1930年移居美國，他制造的VS－300直升機，有1副主旋翼和3副尾槳，后來經(jīng)過多次試飛，將3副尾槳變成1副，這架實用型直升機從而成為現(xiàn)代直升機的鼻祖。

10、噴氣渦輪軸時期

50年代中期以前，直升機的動力裝置處在活塞式發(fā)動機時期，此后進入了噴氣渦輪軸時期。旋翼材料結(jié)構(gòu)技術(shù)經(jīng)歷了幾個階段：40年代至50年代為金屬木翼混合結(jié)構(gòu)，50年代中期至60年代中期為金屬結(jié)構(gòu)， 60年代中期至70年代中期為玻璃纖維結(jié)構(gòu)，70年代中期以后發(fā)展成為新型復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。

11、客機和渦輪風(fēng)扇發(fā)動機

本世紀(jì)20年代飛機開始載運乘客，第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束初期美國開始把大量的運輸機改裝成為客機。60年代以來，世界上出現(xiàn)了一些大型運輸機和超音速運輸機，逐漸推廣使用渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。

自從飛機發(fā)明以后，飛機日益成為現(xiàn)代文明不可缺少的運載工具。它深刻的改變和影響著人們的生活。

由于發(fā)明了飛機，人類環(huán)球旅行的時間大大縮短了。世界上第一次環(huán)球旅行是16世紀(jì)完成的。當(dāng)時，葡萄牙人麥哲倫率領(lǐng)一支船隊從西班牙出發(fā)，足足用了 3年時間，才穿越大西洋、太平洋，環(huán)繞地球一周，回到西班牙。

19世紀(jì)末，一個法國人乘火車環(huán)球旅行一周，也花費了43天的時間。飛機發(fā)明以后，人們在 1949年又進行了一次環(huán)球旅行。一架B—50型轟炸機，經(jīng)過4次漂亮的空中加油，僅僅用了94個小時，便繞地球一周，飛行 37700公里。強中更有強中手。

超音速飛機問世以后，人們飛得更高更快。1979年，英國人普斯貝特只用14個小時零6分鐘，就飛行36900公里，環(huán)繞地球一周錯綜復(fù)雜的空中航線把世界各國連接起來，為人們提供了既方便又迅速的客運。

早在本世紀(jì)20年代，航空運輸就開設(shè)了定期航班，運送旅客和郵件。飛機的發(fā)明也使航空運輸業(yè)得到了空前發(fā)展，許多為工業(yè)發(fā)展所需的種種原料擁有了新的來源和渠道，大大減輕了人們對當(dāng)?shù)刈匀毁Y源的依賴程度。特別是超音速飛機誕生以后，空中運輸更加興旺。

飛機在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中的作用更為驚人。不僅可以用于偵察、轟炸，而且在預(yù)警、反潛、掃雷等方面也極為出色。在20世紀(jì)90年代初爆發(fā)的海灣戰(zhàn)爭中，飛機的巨大威力有目共睹。

當(dāng)然，飛機在軍事上的應(yīng)用給人類也帶來了慘重災(zāi)維，對人類文明產(chǎn)生了毀滅性破壞。但是和平利用飛機，才是人類發(fā)明飛機的初衷

擴展資料

1、飛機限行

飛機在天上飛行，必須按照一定的航路進行飛行，航路也就相當(dāng)于地面上的公路了。因為飛行員在飛行途中要掌握必要的氣象、地形、導(dǎo)航等信息，以保障飛機的安全。尤其是在機場上空，飛機的密度最大，有起飛的、有降落的，還有從空中通過的。

在這種空中交通如此繁忙的空間內(nèi)，如果飛機各行其是任意飛的話，必然會發(fā)生擁擠碰撞事故，因此在機場上空劃出特定的區(qū)域，在這個區(qū)域中飛行的飛機必須嚴(yán)格遵守規(guī)定，按照空中交通管制員指定出的路線飛行。

另外，為了保證軍事航空對空域的需要，還要劃出一定的空域作為禁區(qū)或軍事管制區(qū)。所以我們的飛機所能飛的航路也是很有限的，不是隨便飛的。

2、飛行的高度限制

各種飛機都具有不同的性能，適合這些飛機飛行的高度也是不相同的。

例如，大型噴氣客機在起飛之后，它必須迅速升高到7000米以上的高空，在這個高度上飛行既省油而且還飛得快，但最高不能超過13000米。再往上飛，它的發(fā)動機能力就不夠了。中小型飛機的活動范圍在7000米以下。超音速客機的飛行高度在13000到18000米之內(nèi)。

參考資料：百度百科-飛機

中國民航飛機的發(fā)展歷程是什么？

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設(shè)、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓(xùn)等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經(jīng)濟發(fā)展，與黨中央、國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團結(jié)奮斗的結(jié)果，為祖國藍天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。

新中國民航從小到大大致經(jīng)歷了四個發(fā)展階段：

第一階段(1949年-1978年)：籌建時期。

1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。

1958年2月27日，國務(wù)院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領(lǐng)導(dǎo)。1958年3月19日，國務(wù)院通知：全國人大常委會第95次會議批準(zhǔn)國務(wù)院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日，經(jīng)國務(wù)院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負(fù)責(zé)經(jīng)營管理運輸航空和專業(yè)航空，直接領(lǐng)導(dǎo)地區(qū)民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統(tǒng)認(rèn)真貫徹執(zhí)行中央“調(diào)整、鞏固、充實、提高”的方針,使民航事業(yè)重新走上正軌,并取得較大的發(fā)展。到1965年,國內(nèi)航線增加到46條,國內(nèi)航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉(zhuǎn)向西南和西北的邊遠(yuǎn)地區(qū)，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,并相應(yīng)改善了飛行條件和服務(wù)設(shè)施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白云機場的擴建工程。通用航空的發(fā)展在這個時期穩(wěn)步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機,標(biāo)志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結(jié)束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。

1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務(wù)院直屬局，其業(yè)務(wù)工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負(fù)責(zé)管理。這一時期，民航由于領(lǐng)導(dǎo)體制幾經(jīng)改變，航空運輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。

文革時期的前五年,民航受到了嚴(yán)重的破壞和損失。1971年9月后,中國民航在周總理的關(guān)懷下,將工作重點放在開辟遠(yuǎn)程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發(fā)展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數(shù)的41%;國內(nèi)航線增加到123條。

1971年,中國民航從蘇聯(lián)購買了5架伊爾―62飛機,1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯(lián)購買了安―24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數(shù)達到117架,能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠(yuǎn)近兼顧”的經(jīng)營方針。

第二階段（1978年-1987年）：穩(wěn)步發(fā)展時期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經(jīng)濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機構(gòu)，實行企業(yè)化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務(wù)的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運輸、通用航空業(yè)務(wù)的全國性企業(yè)。下設(shè)北京、上海、廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數(shù)是20世紀(jì)50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉(zhuǎn)量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。

第三階段（1987年-2002年）：重組擴張時期。 1987年，中國政府決定對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設(shè)為特征的體制改革。主要內(nèi)容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司，實行自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、平等競爭。這6個國家骨干航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營航空運輸業(yè)務(wù)的中國通用航空公司也于1989年7月成立。

在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關(guān)機場（現(xiàn)已遷至咸陽，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務(wù)的政府部門，又是企業(yè)，領(lǐng)導(dǎo)管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機場。

航空運輸服務(wù)保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應(yīng)進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎(chǔ)上組建了專門從事航空油料供應(yīng)保障業(yè)務(wù)的中國航空油料總公司，該公司通過設(shè)在各機場的分支機構(gòu)為航空公司提供油料供應(yīng)。屬于這類性質(zhì)的單位還有從事航空器材（飛機、發(fā)動機等）進出口業(yè)務(wù)的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結(jié)算服務(wù)的航空結(jié)算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。

“八五”期間共完成基本建設(shè)和技術(shù)改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設(shè)項目。到1995年末,有航班運營的機場139個,其中能起降波音―747飛機的14個,起降波音―737飛機的81個。

1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務(wù)院直屬機構(gòu)。12月20日，中國民用航空總局的機構(gòu)規(guī)格由副部級調(diào)整為正部級。

“九五”期間國家集中建設(shè)40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅游城市機場北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。同時，空中交通管制將實現(xiàn)程序管制向雷達管制的過渡,建設(shè)技術(shù)先進、可靠性高的民航通信系統(tǒng), 進一步完善航路導(dǎo)航設(shè)施;與國際民航同步,規(guī)劃和實施新航行系統(tǒng)建設(shè);按氣象自動化的要求建設(shè)氣象系統(tǒng)。

20多年中，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。

第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時期。 2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進行重組。主要內(nèi)容有：

⑴航空公司與服務(wù)保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務(wù)保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。

⑵民航政府監(jiān)管機構(gòu)改革民航總局下屬7個地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)和26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務(wù)實施監(jiān)管。

⑶機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區(qū)、市）管理，相關(guān)資產(chǎn)、負(fù)債和人員一并劃轉(zhuǎn)；民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負(fù)債及相關(guān)人員一并劃轉(zhuǎn)所在?。▍^(qū)、市）管理。首都機場、西藏自治區(qū)區(qū)內(nèi)的民用機場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全面完成，也標(biāo)志著民航體制改革全面完成。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當(dāng)選該組織一類理事國。

2004年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內(nèi)航線　（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內(nèi)民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅游城市機場為樞紐，其它城市機場為支干，聯(lián)結(jié)國內(nèi)127個城市，聯(lián)結(jié)38個國 家80個城市的航空運輸網(wǎng)絡(luò)。民航機隊規(guī)模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣?。趪H民航組織188個締約國中名列第3位。

新中國民航55年的發(fā)展歷程證明：發(fā)展是硬道理。不斷深化改革，擴大開放，是加快民航發(fā)展的必由之路。當(dāng)前，民航全行業(yè)正在認(rèn)真貫徹落實黨的十六屆三、四中全會精神，認(rèn)真研究如何從加強執(zhí)政能力建設(shè)，提高駕馭社會主義市場經(jīng)濟條件下民航快速健康發(fā)展的能力入手，以制定民航“十一五”規(guī)劃 和2020年展望為契機，為實現(xiàn)從民航大國到民航強國的歷史性跨越而努力奮斗！

改革開放以來，在黨中央、國務(wù)院的正確領(lǐng)導(dǎo)下，在國家經(jīng)濟社會全面發(fā)展的推動下，中國民航持續(xù)快速健康發(fā)展，規(guī)模、質(zhì)量和效益躍上一個新臺階。

——人力資源。全行業(yè)共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。

——航空公司。目前擁有獨立航班運營代碼的航空集團或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進入全球旅客周轉(zhuǎn)量前100位，其中南航、國航進入全球前20位。

——飛機。全行業(yè)運輸飛機982架，其中客機937架，貨機45架。通用航空飛機383架，教學(xué)校驗飛機140架。

——機場。全國共有航班運營機場147個（不含港、澳機場），起降波音737以上機型的113個（其中起降波音747機型的機場25個），起降波音737以下機型的機場34個。

2005年，民航航空運輸機場中，旅客吞吐量達到1000萬人次以上的機場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。

——固定資產(chǎn)投資?！笆濉逼陂g，民航全行業(yè)固定資產(chǎn)投資達820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產(chǎn)投資中，機場建設(shè)707億元，空管建設(shè)70億元，安全設(shè)施建設(shè)13億元，科教信息30億元?！笆晃濉逼陂g，民航固定資產(chǎn)投資的力度將進一步加大，預(yù)計投資總規(guī)模為1630億元，其中機場建設(shè)1400億元，空管建設(shè)110億元，安全設(shè)施建設(shè)50億元，科教信息70億元。

——運輸規(guī)模。目前全國民航共有國內(nèi)、國際和地區(qū)航線1257條，其中國內(nèi)航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內(nèi)航班3602班，國際航班421班。國內(nèi)、國際和地區(qū)航線總里程達到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。

——院校和科研院所。目前，民航全行業(yè)擁有學(xué)歷教育學(xué)校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規(guī)模和師資隊伍3.2萬人，其中學(xué)生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學(xué)歷1200人左右，其中博士約300人。

飛機的的發(fā)展趨勢是怎樣的？

山鷹覓食、尋找獵物，總是把翅膀張得大大的，在空中低速盤旋。發(fā)現(xiàn)獵物，瞬間收攏翅膀，成后掠翼向下俯沖，即將觸地時，又迅速張大翅膀，叼住獵物。鳥類高超的變化翅膀飛行，給飛機設(shè)計師很大啟示，導(dǎo)致了“可變后掠翼”技術(shù)的產(chǎn)生。

飛機在飛行時，低、高速飛行對機翼的要求是不一樣的。低速飛行，要求后掠角小，最好是平直翼，飛行速度越快，飛機的后掠角越大。

可變后掠翼具有活動的機翼，一會兒伸出翅膀，像雄鷹展翅；一會兒向后縮攏翅膀，像海燕掠水。

可變后掠翼的缺點是：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，重量增加。于是設(shè)計師又推出了一種新的可變翼飛機——斜翼機。這種斜翼飛機的機翼是直的，能沿機身上軸心緩慢移動。起飛和著陸時，機翼呈水平狀態(tài)，高速飛行時，機翼逐漸轉(zhuǎn)向傾斜，象一把張開的大剪刀，因此又稱“飛剪”。

斜翼機比變后掠翼飛機結(jié)構(gòu)簡單，同時兼顧了低高速飛行的要求。

不久前，設(shè)計師又來了靈感，將單斜翼機變成雙斜翼機，這就是X翼飛機。X翼飛機可以像直升機一樣，垂直起落，并在空中停留。飛機飛行時，X翼不動，組成一副前掠一副后掠翼，可以用很快的速度飛行。

這實際上是直升機和固定翼飛機的組合，想得真妙呀。

人類模仿鳥類定翼翱翔，發(fā)明了固定翼飛機，現(xiàn)代飛機已發(fā)展到比任何鳥類飛得更快、更高、更遠(yuǎn)，但在飛行的靈活度上，飛機還遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上鳥和昆蟲。

鳥類飛行主要靠定翼翱翔和撲翼飛行，研究表明，撲翼飛行，所需要動力最小，只有固定翼的1/30，而且翅膀拍動越快，飛行本領(lǐng)越高。

蜂鳥是世界上最小的鳥，只有幾克重。它的翅膀每秒撲動80次，飛行本領(lǐng)最高，它可以垂直起落，一下子可以飛到200米高度。突然間又可以直降下來。它在吸吮花蜜時，可以直立豎在空中，進退自如，這是多么高超的飛行技巧！鴿子每秒撲動4～6次，飛得也不壞。鶴的體重較大，每秒撲動1次，飛得較笨拙。

昆蟲飛行的最大特點是振翅，即高頻率的撲翼。蜜蜂每秒200次，蒼蠅達300次，蚊子500次以上，有些昆蟲高達1000次!昆蟲飛行本領(lǐng)之高，令鳥類望塵莫及。

令人討厭的蒼蠅，可以說是最優(yōu)秀的微型飛機器。它可以瞬間起落，根本不需要滑行助跑。它風(fēng)馳電掣般地飛行，在快速飛行時又能突然中斷，它可以前飛，倒飛，懸停，上下翻飛，何等靈活!

如果飛機能像昆蟲一樣飛行，該多妙啊!

到目前為止，人們還沒有制成一架實用價值的撲翼飛機，但對撲翼飛機的研究，已經(jīng)取得了很大進展。正在研制的昆蟲翼飛機，是將撲翼動作轉(zhuǎn)換成旋轉(zhuǎn)運動，達到撲翼飛行的效果。

飛艇，曾有過燦爛的時代，但由于飛艇內(nèi)的氫氣多次起火爆炸，使飛艇走上衰落的道路。

火是影響飛艇發(fā)展的主要障礙。

于是人們想到了用不易燃的氦氣替代氫氣，裝在飛艇內(nèi)。飛艇再一次復(fù)活了，終于從火的障礙中飛出來了，并呈現(xiàn)出飛速發(fā)展的勢態(tài)。

人們把飛艇和飛機結(jié)合在一起，形成了各式各樣的浮力飛機。

浮力飛機像一般飛機一樣起飛。但由于浮力飛機的升力是浮力和空氣動力兩部分合成的，其升力和載重量要比一般飛機大得多。

目前世界上最大的安-225運輸機，最多可運載武裝士兵1000名，而浮力飛機則可運載10000名。

現(xiàn)代“飛人”

自古以來，人們就幻想著像鳥一樣在天空自由飛翔。《封神演義》里有個“雷震子”。他吃了師傅云中子給他的4枚紅杏，左右脅下各長出一個肉翅來。從此，他就可以飛翔自如。如果咱們的解放軍戰(zhàn)士也能像傳說中的雷震子一樣，自由飛翔于崇山峻嶺之中，好似“天兵天將”，突然殺到敵人后方，那該多好??！

人用體力撲翼飛行是很困難的，但可以借助微型飛行器使人飛起來，像鳥一樣逍遙自在，真正成為“飛人”。

水中飛魚——潛水飛機

在遼闊的海洋里，生活著各種各樣的飛魚。它們時而在水中潛游，時而躍出水面，在空中滑翔飛行。

科學(xué)家正在研制一種飛機，它可以突然從水里鉆出來，飛向藍天；又可以從天上俯沖下來，鉆入大海，這種飛機稱為潛水飛機。

當(dāng)潛水飛機要潛入水中時，打開水艙閥門，飛機的水艙里就會進水，當(dāng)飛機的重力大于浮力時，飛機便沉入水中。需要浮出水面時，只要將飛機水艙里的水排出就可以浮出水面了。

潛水飛機具有空中飛行、水上活動和潛水航行三大本領(lǐng)。水中蛟龍和天上神鷹相結(jié)合，真可謂天宮龍宮盡顯神威。

原子能飛機

原子能是一種先進的動力。現(xiàn)在已有了用原子能作動力的核潛艇。那么，能否也用原子能作動力制造原子能飛機呢？

科學(xué)家在1956年就研究制出了供飛機使用的原子能發(fā)動機，但原子能飛機始終沒有上天。原因是產(chǎn)生原子能的核反應(yīng)堆太大、太重了，一般飛機無法安裝。

現(xiàn)代出現(xiàn)了一些大型飛機，其內(nèi)部空間較大，有利于安裝核反應(yīng)堆，制造原子能飛機已成為現(xiàn)實。

另外，由于飛艇體積大，特別適宜安裝原子能設(shè)備。未來的原子能飛艇，重達幾千噸，內(nèi)部猶如一座小城市，可載數(shù)千人。飛艇頂部有直升機起落平臺，用直升機接送乘客上下飛艇。飛艇可以不著陸連續(xù)圍繞地球飛行。

太陽能飛機

1981年7月7日，小型太陽能飛機“太陽挑戰(zhàn)者”號，靜靜地在天空飛翔。經(jīng)過5個半小時，飛行260千米，橫跨英吉利海峽，一口氣從巴黎飛抵倫敦。這次歷史性的飛行，向人們展示太陽能已進入了航空領(lǐng)域。

新近研制的大型太陽能飛機“獵鷹”已經(jīng)試飛，在實用性上又跨出了重要的一步。它巨大的機翼上布滿了太陽能電池，帶動8個螺旋槳慢慢地攪動空氣，聲音很小。速度達到每小時145千米?！矮C鷹”的“爪子”部位還裝備性能優(yōu)良的導(dǎo)彈。

太陽能飛機可以永不著陸，成為空中流動堡壘。

微波飛機

微波是一種無線電波。加拿大科學(xué)家首先制成了世界上第一架無人架駛的微波飛機。

在地面上設(shè)置一個超大功率的發(fā)射機，一由它產(chǎn)生超強功率的微波，發(fā)射給微波飛機。微波飛機把接收到的微波轉(zhuǎn)換成直流電，再去驅(qū)動螺旋槳轉(zhuǎn)動，帶動飛機飛行。

目前，微波飛機還處在實驗階段，受地面微波發(fā)射天線的限制，不能飛得很遠(yuǎn)。

微波飛機不需要攜帶任何燃料，像一顆精巧的低軌道衛(wèi)星。它在軍事上可以完成許多傳統(tǒng)飛機不能承擔(dān)的重要使命。它可以做為預(yù)警機守衛(wèi)國土，也可以進行環(huán)境復(fù)雜的空中偵察，還可以作為最好的空中通訊中繼站。

飛碟式飛機

在廣闊的天空除了形形色色的飛行器外，還經(jīng)常出現(xiàn)一種叫“昂佛”的怪物，也有人把它叫“飛碟”。“昂佛”是“來歷不明的飛行物”，它已成為航空科學(xué)之謎。

研制“飛碟”式飛機，一直是飛行家們的夢想。早在1940年，德國就率先制成了第一個飛碟式飛行器，被盟軍稱為“神秘的希特勒飛盤”。它可以垂直起落，能懸停，又能飛行。

到了近代，各式各樣的“飛碟”式飛機不斷出現(xiàn)。它結(jié)構(gòu)簡單，機動靈活，生存性高?？上裆裨捴械摹安ㄋ癸w毯”一樣，自由飛舞。

未來的“飛碟”式飛機很可能成為空戰(zhàn)的主力。

空天飛機

空天飛機能從一般機場跑道上起飛、加速，穿越大氣層，進入地球軌道，執(zhí)行任務(wù)后再返回大氣層，在機場著陸。被稱為航空、航天飛機，簡稱空天飛機，它將代替目前只能垂直發(fā)射，但可以水平著陸的航天飛機，因此又被稱為第二代航天飛機。

空天飛機最大的優(yōu)點是運輸費用低，只有航天飛機的十分之一，并且不需要規(guī)模龐大、設(shè)備復(fù)雜的航天發(fā)射場。

空天飛機最高飛行速度是音速的25倍，在2小時內(nèi)，可以到達地球上的任何地方，有重要的戰(zhàn)略意義。

裝備激光武器的空天飛機將是未來航天戰(zhàn)的主力。

飛機發(fā)展史簡短的介紹100字左右

飛機是20世紀(jì)初最重大的發(fā)明之一，公認(rèn)由美國人萊特兄弟發(fā)明。他們在1903年12月17日進行的飛行作為“第一次重于空氣的航空器進行的受控的持續(xù)動力飛行”被國際航空聯(lián)合會（FAI）所認(rèn)可，同年他們創(chuàng)辦了“萊特飛機公司”。自從飛機發(fā)明以后，飛機日益成為現(xiàn)代文明不可缺少的工具。

主要分類：飛機按用途可以分為軍用機和民用機兩大類。軍用機是指用于各個軍事領(lǐng)域的飛機，而民用機則是泛指一切非軍事用途的飛機(如旅客機、貨機、農(nóng)業(yè)機、運動機、救護機以及試驗研究機等)。

擴展資料

原理：

飛機的機翼橫截面一般前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當(dāng)?shù)荣|(zhì)量空氣同時通過機翼上表面和下表面時，會在機翼上下方形成不同流速?？諝馔ㄟ^機翼上表面時流速大，壓強較??；通過下表面時流速較小，壓強大。

因而此時飛機會有一個向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飛機可以離開地面，在空中飛行。飛機飛行速度越快、機翼面積越大，所產(chǎn)生的升力就越大。

關(guān)于《民航飛機的發(fā)展方向》的介紹到此就結(jié)束了。