【簡介：】本篇文章給大家談談《民航飛機多久檢修一次》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、一架民航飛機壽命是多久
2、飛機的一般使用壽命是多少年？
3、世界上的民
本篇文章給大家談談《民航飛機多久檢修一次》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、一架民航飛機壽命是多久
- 2、飛機的一般使用壽命是多少年？
- 3、世界上的民用客機多久進行一次檢查，多久進行一次大規(guī)模檢修？
- 4、飛機使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機一般都去哪里了？
- 5、民航客運飛機的服役時間一般為多久
一架民航飛機壽命是多久
飛機的飛行壽命，按照飛機的實際飛行時間來計算飛機的壽命，目前飛機的飛行壽命都在6萬小時左右，不過有一些機型可以達到8萬小時。
正常的飛機壽命大概都是在25年到30年左右。全球民航飛機的平均機齡為10年，美國民航的平均機齡為11年，超過這個數(shù)字的就可以被認為是“高齡”飛機，但從性能上講，一架可以服役30年的飛機使用10年，最多只能算剛過“盛年”而已。
在新機研制過程中要采取防腐蝕設計，選用對抗腐蝕能力強的材料，選配優(yōu)良的表面處理工藝，配以高效的復合防護涂層體系等等，以提高飛機固有的耐久性品質；飛機在制造過程中要有嚴格的腐蝕控制措施，避免材料和工藝的缺陷，確保飛機的防腐質量。
擴展資料:
發(fā)展歷史
第一架全金屬，具備一切現(xiàn)代民航客機（除螺旋槳發(fā)動機外）特點的商用單翼機是1930年波音公司的單發(fā)郵
政機（Monomail），波音根據(jù)這架飛機的半硬殼式機身和應力蒙皮設計，在1931年為美國陸軍航空部研制了雙發(fā)動機轟炸機的原型機YB-9。
由于美國陸軍未將YB-9投產，波音與它的商業(yè)伙伴聯(lián)合航空（United Air Lines）經過慎重考慮后，在1932年以B-9構型為基礎研制了體型稍小的商用機型，這就是于1933年2月首飛的B-247。這架在結構設計史上翻下新篇章的飛機是架具有全金屬、應力蒙皮結構、全包覆式機艙、橡膠除冰靴、配平片（trim-tab）、流線型發(fā)動機罩、自動駕駛儀、下單翼、可收放式起落架設計特點的飛機，只憑一臺發(fā)動機也能飛行和爬升。也就是說B-247是第一架“現(xiàn)代化”的民航機，之后的每一種民航機都是在模仿它的特點。這架飛機雖然只能乘坐10名旅客，但飛行時速比福特的三擎機快上56公里，可在24小時內飛越美國本土，因此極富商業(yè)競爭力，廣受各家航空公司的歡迎而供不應求。但飛機的機身較低矮，旅客在機艙內要彎腰前進，還得跨過突出于地板上的機翼后梁。
由于波音的生產線無法滿足航空公司的訂單，道格拉斯公司乘勢崛起，迅速推出后來名噪一時的全金屬、下單翼、雙發(fā)動機、可收放式起落架DC（Douglass Commercial）系列客機?？沙俗?2名旅客的DC-1首飛于1933年，只比B-247晚了五個月。DC-1的機翼翼梁在機艙地板的下方，因此艙內地板平坦，空間較寬闊，旅客不需彎腰。1934年道格拉斯公司接著推出了機體較長，可乘坐14名旅客的DC-2；1935年則是推出了可乘坐21名旅客的DC-3。
DC-3的性能、有效載荷、堅固性使得航空公司真正開始能從民航運輸中賺取利潤，因此到了1940年就成為全世界航空運輸業(yè)使用最多的飛機。DC-3是第一架能通過運送旅客及貨物，不需政府補貼就能賺錢的民航機，到第二次世界大戰(zhàn)結束時，共生產了1萬1,000多架，是全世界到目前為止單一機型生產量最多的飛機，其中大多數(shù)是軍用型的C-47。
參考來源：民航飛機_百度百科
飛機的一般使用壽命是多少年？
一般來說飛機起落次數(shù)的壽命是3~8萬次，飛行時長是4~8萬小時，機齡大約是25年左右。
飛機制造商在完成飛機設計并開始交付時，根據(jù)疲勞壽命計算，得出一個基本壽命，如果使用者根據(jù)制造商提供的維修方案，進行正常操作、勤務、潤滑、防腐等一系列維修措施，則制造商承諾，在此期限內，飛機處于安全狀態(tài)，不會由于腐蝕、疲勞或其他時間相關因素而導致事故。
這個壽命的計算原則，是按飛行小時（FH）或者飛行循環(huán)（FC）計算的，但是支線、干線、洲際飛機之間的運行差別很大，支線飛機的飛行時間短，起落數(shù)高，洲際飛機可能一天才一個起落，但折算下來每天要飛十幾個小時。
飛機到壽命后的處理辦法：
根據(jù)適航當局的要求，當飛機達到設計壽命一半，制造商就應當提供一份老齡飛機檢查大綱，這份檢查大綱對機體結構提出了更高的檢查要求，運營人應當增加這份老齡飛機維護大綱所要求的特殊要求來繼續(xù)維護和使用。此外，由于飛機運行過程中總會出現(xiàn)各種各樣的結構修理，制造商也要對這些修理進行一次回顧，研究其是否存在潛在的擴展，或飛機性能下降的可能。這些特殊的檢查要求同樣被加入特殊檢查大綱內。
當然此時，飛機依然是安全的，只是其出現(xiàn)結構性問題的潛在風險提高了，需要采取更高頻率，更高深度的維護才能保證其安全性。
世界上的民用客機多久進行一次檢查，多久進行一次大規(guī)模檢修？
1：航行前維修 pre-flight check
航空器在基地或經停站當日執(zhí)行首次飛行任務前，維修人員對其進行的例行檢查、勤務和排除故障的工作。
2： 航行后維修 after-flight check 航空器當日飛行任務結束后，維修人員在基地或經停站對其進行的例行檢查、勤務和排除故障的工作。
3 ：短停維修 transit check
航空器執(zhí)行首次飛行任務至飛行任務結束的期間內，維修人員在基地或經停站對其進行的例行檢查、勤務和排除故障的工作。 4 航行前維修的規(guī)則
4. 維修人員應至少在航空器預定起飛前1.5 h到達停機位。
維修人員應會同監(jiān)護人員在檢查航空器外表和門鎖（或鉛封）完好后，辦理交接手續(xù)，簽字接收航空器。
應按該型航空器的維修工作單（卡）完成航行前維修工作并在工作單（卡）上逐項簽署或蓋章。 檢查飛行記錄本的記錄，確認航空器維修工作結束，故障已排除或已正確處理，并簽署放行。 低溫條件下按航空器維修手冊的要求對發(fā)動機進行加溫。 4.6 當航空器有冰、雪、霜時，應按MH/T 3XXx.19的規(guī)定清除。
飛機使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機一般都去哪里了？
一般來說，民航飛機的平均使用壽命在25年左右。根據(jù)國際運輸飛機貿易協(xié)會(ISTAT)的手冊里的定義：
飛機或發(fā)動機的經濟使用壽命(economic useful life)，是指飛機或發(fā)動機從物理性和經濟性的角度都能夠滿足預期使用目的的有效運營時間跨度，而在此期間，周期性的維護和維修是保障飛機或發(fā)動機安全有效運營的必需。
然而實際上，由于每架飛機的使用情況、起降地點等信息無法確定，因此未來的使用壽命是無法量化預計的。此時，我們只能從過往的歷史數(shù)據(jù)里，去尋找測算飛機經濟使用壽命的有效替代和辦法，事實上，業(yè)界也通常用飛機平均退役機齡數(shù)據(jù)來作為衡量飛機經濟使用壽命的有效替代。
根據(jù)民航資源網的相關文獻表明，一般航空界會用的兩個數(shù)據(jù)指標: 某機型飛機永久退役的平均機齡，或是某機型飛機從交付使用到機隊中50%的飛機退役的時間間隔，或許可以叫機隊半存活年限。比如，假設一個4架B737-200的機組，其中:
第1架的退役報廢機齡為20年；
第2架的退役報廢機齡為25年；
第3架的退役報廢機齡為26年；
第4架的退役報廢機齡為35年；
那么第一個數(shù)據(jù)指標，機組的平均退役年齡為26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二個指標，機隊半存活年限為25年，即第2架飛機退役報廢的年限。
這是1990-2012年全球商業(yè)運輸飛機退役架數(shù)和退役平均機齡的數(shù)據(jù)。其中紅線表示的是退役飛機平均機齡，藍線表示的是扣除飛機退役前在機庫逗留時間的所謂飛機經濟性退役(economic retirement)時的平均機齡. 這里還值得補充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機為724架，2014年為535架。
出于對飛行安全可靠性的保證，一架飛機在整個工作生涯中面臨著小修小補、以及大修大補。但在服役一定年限以后，飛機維修維護成本可能會超過它繼續(xù)工作能夠帶來的經濟價值。這時候航空公司可以選擇退役這架飛機。有可能，它會被送到“飛機墳場”，將零件拆下來再賣也是一大筆收入。
在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機。沙漠中干燥的空氣可以充當防腐劑，保證飛機不被腐蝕。據(jù)路透社4月16日報道，在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機。沙漠中干燥的空氣可以充當防腐劑，保證飛機不被腐蝕。儲存在這里的大部分飛機最終會被當做二手客機而轉售，有的則被拆卸，其零件將會被回收利用。
一位飛機租賃行業(yè)從業(yè)人員表示，很多歐美國家退役的飛機最后都會輾轉賣到第三世界國家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飛機的聚集地，但是這種情況也在發(fā)生改變，發(fā)展中國家的航空公司也開始“喜新厭舊”。對貨運航空公司來說，出于成本的考慮，在組建以及擴大自己機隊的時候，通常情況下不會選擇從波音和空客手中購買全新的飛機，因為價格實在昂貴。它們更傾向選擇使用民航退役下來的客機，然后改裝成貨機。
即使是拆解，“一架飛機有大約90%的零部件或材料能被回收再利用，可以說渾身上下都是寶，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用?！敝旋堬w機拆解基地有限公司總經理李育澤在接受媒體采訪中指出，因為技術、市場和產業(yè)導向等多種原因，截至目前國內沒有一家真正意義上的飛機循環(huán)再制造企業(yè)。
希望隨著政策的不斷完善和進步，國內也能將這些閑置的“大家伙”好好地利用起來，真正變廢為寶，一方面增加經濟收入，另一方面節(jié)約資源、保護地球。
民航客運飛機的服役時間一般為多久
一般來說，民航噴氣式干線客機的設計服役時間為25年到30年時間，這是按照平均每天7到8小時的使用時間來計算的，如果使用過于頻繁，可能20年左右就進入退役期；
如果使用較少，保養(yǎng)到位的話，使用三四十年的也能見到，南美甚至還有二戰(zhàn)后期制造的DC-3型活塞式民航機在服役就是個例子。
民航客機的壽命也是和設計用途聯(lián)系在一起的，根據(jù)需求決定，不一定壽命長一定就好，因為設備總有個折舊限度，如果超過了這一限度，飛機多余的設計只會帶來浪費。
擴展資料：
影響飛機經濟使用壽命的因素不僅僅和機型相關，還包括航空公司的運營模式，投入飛行的航線特點，飛行環(huán)境，當?shù)剡\營和維修條件，當?shù)亟洕鷹l件因素，油價變化，新替代機型開發(fā)等等其他很多因素，而飛機制造商，運營商，出租人或投資者們更會站在各自有益的立場去選擇性地評估和討論飛機壽命問題，因而我們指望有一個業(yè)界一致的計算辦法，是不可能的。
如果未來無法量化預計，那我們只好從過往的歷史數(shù)據(jù)里，去尋找測算飛機經濟使用壽命的有效替代和辦法，事實上，業(yè)界也通常用飛機平均退役機齡數(shù)據(jù)來作為衡量飛機經濟使用壽命的有效替代。
而且，一般地，我們會用的兩個數(shù)據(jù)指標: 某機型飛機永久退役的平均機齡，或是某機型飛機從交付使用到機隊中50%的飛機退役的時間間隔, 或許可以叫機隊半存活年限。
參考資料來源：百度百科-民航客機
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