【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇禙AA證書》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、請問什么是美國聯(lián)邦航空局FAA證書？


2、C919大飛機能否獲得FAA適航證 很急很關(guān)鍵嗎


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本篇文章給大家談?wù)劇禙AA證書》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、請問什么是美國聯(lián)邦航空局FAA證書？
• 2、C919大飛機能否獲得FAA適航證 很急很關(guān)鍵嗎
• 3、飛機維修的三個證書是什么？
• 4、機務(wù)維修的 CAAC、EASA 和 FAA 三個執(zhí)照各有多大價值?
• 5、C919完成取證試飛，沒有FAA適航證，就只能在國內(nèi)飛嗎？

請問什么是美國聯(lián)邦航空局FAA證書？

FAA（Federal Aviation Administration 美國聯(lián)邦航空管理局）是美國民用航空安全管理的主管部門，指定和頒布民用航空器的設(shè)計、制造、使用和維修中的標(biāo)準(zhǔn)。美國是世界上擁有飛行器最多的國家，其飛行器數(shù)量達到20萬架。由于美國在航空制造業(yè)的強大實力和影響，執(zhí)照的過程必須在美國本土完成，這成為中國大陸始終缺少FAA執(zhí)照持證人員的重要原因;另一方面，獲取FAA執(zhí)照的必要基礎(chǔ)是高水平英語，這也是國內(nèi)航空行業(yè)的工作人員所普遍缺失的。這兩大因素導(dǎo)致在中國民航業(yè)迅猛發(fā)展的未來十年，F(xiàn)AA執(zhí)照持證人員將呈稀缺狀態(tài)。因此上海富民專修學(xué)院推出了航空飛機維修專業(yè)，屬于高新就業(yè)人群 。

C919大飛機能否獲得FAA適航證 很急很關(guān)鍵嗎

C919能否獲得FAA適航證 很急很關(guān)鍵嗎

日前，中國科技部部長萬鋼表示：我國首架國產(chǎn)大型客機C919將于今年首飛。據(jù)媒體報道，雖然C919首發(fā)時間一再推遲，但自C919首架機總裝下線以來，項目在系統(tǒng)集成試驗、靜力試驗、機上試驗、試飛準(zhǔn)備等幾條主線上穩(wěn)步推進，首架機已進入首飛準(zhǔn)備狀態(tài)。

對于C919能否獲得美國FAA適航證的問題，考慮到去年交付使用的支線客機ARJ21，至今依舊沒有獲得美國FAA適航證，C919是否會重蹈ARJ21的覆轍，目前還是未知數(shù)。其實，不論C919是否能夠取得美國FAA適航證，對C919的研發(fā)和將來商業(yè)化運營影響并不大。

FAA和EASA適航證

適航證（airworthiness certificate），是由適航當(dāng)局根據(jù)民用航空器產(chǎn)品和零件合格審定的規(guī)定，對民用航空器頒發(fā)的證明該航空器處于安全可用狀態(tài)的證件。適航證是大飛機進入國際市場的入場券，也是飛越別國領(lǐng)空的行駛證，最具影響力的是美國的FAA和歐洲的EASA。目前，ARJ21依舊未獲得美國FAA頒發(fā)的適航證。

美國航空安全監(jiān)察始于1926年通過的航空商業(yè)法，并在之后的數(shù)十年時間里，在從各種事故中吸取經(jīng)驗和教訓(xùn)之后，形成了比較完善的安全監(jiān)管體系。舉例來說，曾經(jīng)安全座椅的標(biāo)準(zhǔn)是能抗8G載荷，但后來的事故證明了這個指標(biāo)還不夠安全，因而FAA就將標(biāo)準(zhǔn)提升到16G。再比如曾經(jīng)由于飛機內(nèi)的艙內(nèi)空氣壓力監(jiān)測系統(tǒng)的瑕疵導(dǎo)致發(fā)生漏氣，進而使飛機在緊急下降中致使乘客受傷，于是美國聯(lián)邦航空局(FAA)又修改了標(biāo)準(zhǔn)，對壓力監(jiān)測系統(tǒng)做了改進，在增加了飛機安全性的同時，提升了飛機的制造成本。

經(jīng)過幾十年各種事故的磨礪和經(jīng)驗總結(jié)，美國聯(lián)邦航空局不斷和廠商交流溝通，提升飛機的安全性，力圖實現(xiàn)以確保航空器的適航性、航空人員勝任能力以及飛行程序和航空運行的適宜性，來提升飛行安全水平目的?？梢哉f，正是幾十年如一日的改進和完善，使得通過FAA認(rèn)證的飛機在理論上一般有較高的安全性。

目前，F(xiàn)AA實行三級管理模式，機構(gòu)設(shè)置分為總部、地區(qū)管理局和地方機構(gòu)三級。飛行標(biāo)準(zhǔn)司總部機構(gòu)設(shè)在華盛頓，屬于決策與管理層，其職能主要是政策和條例的制定。地區(qū)機構(gòu)和地方機構(gòu)屬于執(zhí)行部門。

在美國近乎于壟斷了西方世界大型商用客機的情況下，歐洲國家決心整合歐洲的技術(shù)和資源，聯(lián)合設(shè)計并制造大型商用飛機，并成立了類似于美國的聯(lián)邦航空局（FAA）的航空安全機構(gòu)，也就是歐洲航空安全局（EASA）。EASA的主要職責(zé)是起草民用航空安全法規(guī)，并建立有關(guān)所有機型的持續(xù)適航標(biāo)準(zhǔn)、飛機設(shè)計、制造和維修相關(guān)的安全標(biāo)準(zhǔn)。通過落實統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，使歐洲各國不至于在航空工業(yè)上零敲碎打，并促使各國通力合作，確保歐洲各廠商產(chǎn)品的一致性和飛機安全性，不僅在歐洲實施了統(tǒng)一的航空管理和安全監(jiān)管，還為空客可以與美國波音等航空公司分庭抗禮提供了基礎(chǔ)。

就實踐來看，經(jīng)過反復(fù)完善改進，并通過FAA和EASA認(rèn)證的新機型在安全性上還是比較高的。比如波音747的致命事故間隔時間為1735.8萬小時，波音757的致命事故間隔時間為1374.4萬小時。空客A320的致命事故間隔時間為1405萬小時。相比之下，一些老爺機（比如伊爾76、圖154）的致命事故間隔時間都不超過110萬小時。

因而如果C919拿到了FAA或EASA適航證，也就意味著西方國家為C919的安全性做了背書，也就意味著拿到了打入國際市場的入場券。

美國財大氣粗，設(shè)施完善，圖為波音787在機庫中做結(jié)冰測試

適航證是航空大國設(shè)立的行業(yè)壁壘

適航證一方面是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票。同時，為了保持其在國際民用航空的壟斷地位，適航證在很多時候又成為西方國家以及航空巨頭鑄造行業(yè)壁壘的工具（波音參與FAA條款制定；空客參與EASA條款制定）。甚至有時候還淪為西方的政治博弈工具。比如俄羅斯的IL96，就被EASA以安全為名拒絕飛越歐洲領(lǐng)空，隨后俄羅斯表示不取消禁令就斷歐洲石油和天然氣，然后EASA立馬表示IL96是安全的，可以飛越歐洲領(lǐng)空。

以ARJ21來說，該飛機的動力、航電系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、APU、高升力系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、發(fā)動機振動監(jiān)測儀、發(fā)動機接口控制裝置、主飛行控制系統(tǒng)、駕駛艙控制系統(tǒng)、防火系統(tǒng)等全部從國外采購，可以說，除了飛機設(shè)計和機身是國產(chǎn)外，其余子系統(tǒng)全部外購。但就是這樣一款中國自主設(shè)計制造（總體設(shè)計、系統(tǒng)集成），零配件在全球范圍擇優(yōu)采購，商飛組裝的國產(chǎn)支線客機，依舊無法獲得FAA頒發(fā)的適航證。

很顯然，就技術(shù)上來說，由于子系統(tǒng)大量從國外采購，在成熟度和可靠性上，ARJ21是有較好的基礎(chǔ)的。加上ARJ21已經(jīng)通過了中國的CAAC認(rèn)證，而中國的CAAC雖然在一些地方結(jié)合中國現(xiàn)有國情和航空工業(yè)的發(fā)展水平進行了調(diào)整，但在很多方面充分參照借鑒了FAA，甚至有媒體報道：CAAC的90%法規(guī)都是從FAA照抄過來的，而且照搬的尺度很大，尤其是技術(shù)性規(guī)章部分，近乎原封不動的一種翻譯狀態(tài)。這一方面是國內(nèi)民用航空工業(yè)相對薄弱的寫照，也是對FAA數(shù)十年來大量資金和鮮血為代價實踐總結(jié)的致敬和認(rèn)可。

ARJ21進氣道濺水測試中國商飛公司C919大型客機專家咨詢組成員、ARJ21飛機原總設(shè)計師吳興世就認(rèn)為，中國民航標(biāo)準(zhǔn)和美國FAA可以說是等同的。因此，ARJ21能通過CAAC的認(rèn)證，而且在子系統(tǒng)上大量采購國外廠商的零件，加上ARJ21投入運營后并未傳出有事故發(fā)生的事實，說明了ARJ21無法獲得FAA頒發(fā)的適航證，想必更多是政治因素和商業(yè)因素。

畢竟自美國重返亞太戰(zhàn)略以來，中美關(guān)系并不和睦。而且美國航空巨頭肯定不希望出現(xiàn)第三個競爭者與他們搶市場，畢竟空客的出現(xiàn)和崛起已經(jīng)讓美國航空巨頭損失慘重，如果素有“發(fā)達國家粉碎機”之稱的中國進入這個原本被西方壟斷的市場，中國航空公司再從這個市場中分一杯羹，這將會對美國航空業(yè)造成不小的沖擊。

獲得FAA適航證對C919意義不大

中國民用客機要進入國際市場，如果不能夠獲得FAA的認(rèn)可，就只能像新舟60那樣在國內(nèi)或者亞非拉的廉價航空公司中服役。但實際上，即便像ARJ21那樣被FAA拒之門外，對C919的影響其實并不大。

就C919的研發(fā)來說，C919的研發(fā)是國家意志，不因任何國外勢力的阻擾而停止，即便是C919的首飛一再延期，至少從公開的消息看，國家依舊是非常重視的，并不會因為首飛推遲重蹈運10的覆轍。未來FAA是否給C919頒發(fā)適航證，并不會使國家對C919這個項目的投入和關(guān)注造成任何負(fù)面影響。

就商業(yè)化運營來說，即便只能在國內(nèi)和亞非拉國家服役，這個市場依舊非常巨大，截至2017年初，C919已經(jīng)獲得了570架訂單，其中絕大部分都來自國內(nèi)客戶。而且根據(jù)《中國商飛公司2016-2035年民用飛機市場預(yù)測年報》預(yù)計，未來20年各座級噴氣客機的交付量將達到39948架，價值約52310億美元，用于替代退役客機和支持機隊的發(fā)展。因此，C919在國內(nèi)市場依舊有非常大的潛力可以挖掘。

退一步說，即便C919獲得了FAA或EASA頒發(fā)的適航證，歐美的航空公司無論是出于政治正確，還是貿(mào)易保護主義，未必會給C919多少訂單，最典型的例子莫過于俄羅斯的SSJ-100。

SSJ-100項目是俄羅斯首次采用歐洲適航標(biāo)準(zhǔn)（CS-25）進行民用客機研制，并通過EASA審定取得型號合格證的一款民機產(chǎn)品，而且為了開拓歐洲市場，蘇霍伊與意大利Alenia公司聯(lián)合成立了超級噴氣國際公司，而且意大利Alenia公司還控制了合資公司51%的股份。

要知道，俄羅斯外資法規(guī)定，禁止外國利益集團控股俄羅斯航空航天和防務(wù)類公司25%以上的股權(quán)，而意大利Alenia公司卻持有合資公司51%的股份，這顯然是俄羅斯政府試圖通過國際合作，一方面使飛機能滿足西方標(biāo)準(zhǔn)，同時通過讓利的方式，增強其在國際市場上的競爭力。

此外，SSJ-100飛機60%以上的零部件和系統(tǒng)外包給了北美和西歐的航空制造企業(yè)研制，美國、加拿大、德國、法國等35個國家的供應(yīng)商參與該項目。不過，即便如此，SSJ-100依舊沒能在國際市場大紅大紫，這一方面固然有SSJ-100自身不足的因素，但西方國家及其航空巨頭為維護自身利益打壓俄羅斯也是重要原因。

而在第三世界國家，一些非洲、南美國家是認(rèn)可中國CAAC認(rèn)證的，這樣一來，是否有FAA的適航證也就沒有太多意義了。另外，大飛機采購不像小商品，很多時候往往是和綜合國力、大國影響力相掛鉤的，而相對于在過去200年被歐美用堅船利炮“馴服”的一些第三世界國家，即便中國近年來在經(jīng)濟上已然崛起，但在一些國家的影響力，依舊不如英國、法國這些老牌殖民國家，和美國相比的差距就更大。

因此，C919最大的意義就是研發(fā)一款可以替代波音737和空客A320的商用客機的同時，磨練國內(nèi)航空工業(yè)和培養(yǎng)一批技術(shù)骨干，并且在與國外廠商合作的同時盡可能的學(xué)習(xí)吸取國外先進技術(shù)，為將來C929的研發(fā)夯實技術(shù)和人才技術(shù)。

換言之，能否拿到FAA的適航證，贏得“洋大人”的認(rèn)可，意義并沒有一些人想象的那么大。只要能實現(xiàn)培養(yǎng)人才、積累技術(shù)、發(fā)展民用航空工業(yè)，并替代部分進口的波音和空客飛機，C919就是成功的。

另外，飛機取證只表明飛機可以進入市場，是否能在市場上生存和發(fā)展，還要憑借產(chǎn)品本身的質(zhì)量和完備的售后服務(wù)。相對于一些人非?？粗氐腇AA適航證，商飛能否建立起嚴(yán)密的質(zhì)量保障體系、完備的售后服務(wù)等方面才是重中之重。

作者：鐵流

飛機維修的三個證書是什么？

飛機維修的三個證書是A，B，C三種執(zhí)照，A類為技工執(zhí)照、B類為航線維修工程師執(zhí)照、C類為基地維修工程師執(zhí)照。從事該機型的飛機維修必須要有該機型的的機型證書或者相應(yīng)的上崗證書。維修執(zhí)照分為電子照和機電照，根據(jù)專業(yè)的不同，從事飛機不同系統(tǒng)的工作。

飛機維修證書的價值和意義

這三個執(zhí)照是針對不同的認(rèn)證區(qū)域來劃分的，簡單點說FAA是北美以及美國也包含一些英聯(lián)邦國家FAA的認(rèn)證區(qū)域沒有嚴(yán)格的地域界限，這和技術(shù)無界限一個道理，EASA是歐航局的簡稱，其針對機務(wù)也有自己的執(zhí)照分支，CAAC就是中國民航了，中國做機務(wù)，在民航業(yè)內(nèi)也有對應(yīng)的執(zhí)照分支。

中國機務(wù)接觸的都是大飛機，F(xiàn)AA和EASA以及CAAC從考試難度來講其排列是CAAC大于EASA大于FAA，F(xiàn)AA的AP執(zhí)照是最容易獲得的，當(dāng)然前提是你的英文能達標(biāo)。我認(rèn)為應(yīng)該朝前看，才能正確評判這三者的價值。

FAA的AP執(zhí)照小型飛機內(nèi)容相對多些，重型機的知識點分量不會比CAAC的66部執(zhí)照少，中國機務(wù)考慮在提升目前的業(yè)務(wù)能力基礎(chǔ)上，想多涉獵通航飛機的內(nèi)容的話，F(xiàn)AA的AP執(zhí)照的價值是這三者中最大的。

機務(wù)維修的 CAAC、EASA 和 FAA 三個執(zhí)照各有多大價值?

修國內(nèi)飛機用CAAC的執(zhí)照就夠用了，而EASA和FAA主要針對修國外的飛機和國外航空公司的自己航線放行（像FEDEX就有自己的機務(wù)）。

內(nèi)勤人員則是在航空公司維護工場工作，負(fù)責(zé)飛機三、四級維護工作，亦即對飛機結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)依編列之工作項目做一次較重大之預(yù)防性檢查及必要修護，其中包括非破壞性檢驗、試驗量測或校準(zhǔn)、航空器翻修、航空器上每一部份均須試測及檢查。

機務(wù)內(nèi)勤：

系統(tǒng)組（零）件之翻修與更新等。內(nèi)勤人員就像是飛機的健保醫(yī)生須從事電子、電氣、儀表、發(fā)動機、液壓附件、車床、機工、焊工、輪胎、零件補給及工程品管等工作（注1）。

為保障飛航安全及責(zé)任，每一維護過程或檢測機務(wù)維修人員都要簽名以示負(fù)責(zé)，各項維護簽證若不完整的話，民航局是不會給予適航簽證的。

C919完成取證試飛，沒有FAA適航證，就只能在國內(nèi)飛嗎？

C919完成取證，試飛對于一些沒有FA市場正的飛機來說并不是只能在國內(nèi)起飛，這只是一種試飛的過程，能夠檢驗出一些問題，更能夠保證安全。

在7月19號的時候可以看到這樣的消息，C919這架原型機已經(jīng)完成了試飛任務(wù)，在8月1號的時候就宣布了這架飛機，已經(jīng)完成了取證試飛還通過了關(guān)鍵性的考驗，這是國產(chǎn)的大客機。當(dāng)完成取證試飛之后，也就相當(dāng)于人們研究生畢業(yè)完成了論文，答辯，答辯通過之后就可以等待審核，審核通過之后就可以發(fā)放畢業(yè)證書，這架飛機就可以投入到商業(yè)運營模式當(dāng)中。這架飛機雖然完成了取證試飛，但是會發(fā)現(xiàn)對于中國民航的適航證來說，肯定是沒有問題的，在之前就已經(jīng)申請了適航證，而時間是比較久的。

在中國和歐洲之間也是有一個復(fù)認(rèn)協(xié)議的，所以取得這樣的證書也是非常難得的一件事情。因為faa和caac之間沒有赴任協(xié)議，并且他們的生效時間也是不一樣的，沒有這種認(rèn)證，就不能夠有其他方向的發(fā)展。最關(guān)鍵的就是適航證這也是一種客機的標(biāo)準(zhǔn)，對于一些發(fā)達地區(qū)來說，這些都以及成為了一種規(guī)則，更是一種體系。

如果沒有適合自己的體系，就不能夠通信傳球?？梢园l(fā)現(xiàn)，每一種地方都有規(guī)則，只有達到相關(guān)的規(guī)則才能夠完成這件事情，沒有規(guī)則就不成方圓。如果沒有取得這種證書會發(fā)現(xiàn)飛行的區(qū)域也會受到限制，也會比較麻煩，只能夠在雙方領(lǐng)空內(nèi)進行商業(yè)飛行而C919還可以出口給更多的國家，不需要歐美的認(rèn)證，只需要互認(rèn)協(xié)議就可以，最主要的因素和決定性的因素也是我國在這些地區(qū)的影響力。

關(guān)于《FAA證書》的介紹到此就結(jié)束了。