【簡(jiǎn)介：】一、日本航空123號(hào)班機(jī)空難事件的事故原因？群馬縣警方以業(yè)務(wù)過(guò)失致死的罪名，將日航以及波音公司的相關(guān)人員20人移送前橋地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分。日航的幾位高階主管
一、日本航空123號(hào)班機(jī)空難事件的事故原因？
群馬縣警方以業(yè)務(wù)過(guò)失致死的罪名，將日航以及波音公司的相關(guān)人員20人移送前橋地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分。
日航的幾位高階主管及基層職員，因?yàn)榘鄼C(jī)維修不當(dāng)導(dǎo)致墜毀，而羞愧自殺，但他們與事故沒(méi)有關(guān)連。波音公司的一位工程師，也因背負(fù)維修不當(dāng)?shù)淖锩詺ⅰ?/p>
即使日航和空難無(wú)關(guān)，日航最終支付780萬(wàn)日元慰問(wèn)金給受害者家屬
本次空難令航空界開(kāi)始研究液壓控制失效下的應(yīng)變措施；1989年的蘇城空難的機(jī)組人員就是基于該次空難后的教訓(xùn)進(jìn)行迫降，而挽救了大部分乘員的性命。
日本航空自1985年9月1日起停用“123”這個(gè)航班班號(hào)。現(xiàn)今同類(lèi)航班（JAL127）是以波音777-200客機(jī)執(zhí)行。
受此次空難的影響，日本航空其余的6架747SR于1988年起陸續(xù)退役，其中最先引進(jìn)的JA8117被改裝為航天飛機(jī)運(yùn)輸飛機(jī)，并在NASA服役至2012年；JA8118則被日航公司用作金屬疲勞測(cè)試機(jī)，于試驗(yàn)過(guò)后被拆毀。日航最后一架波音747-100SR（編號(hào)JA8124） 于1994年退出日航機(jī)隊(duì)，退役時(shí)機(jī)齡已逾19年。
二、事件與事故的區(qū)別？
"事件"和"事故"的意思區(qū)別：
1、定義不同：
事件，定義為：比較重大的、會(huì)對(duì)一定人群產(chǎn)生一定影響的事情。
事故（Accident），一般是指造成死亡、疾病、傷害、損壞或者其他損失的意外情況。
2、延伸意義不同：
事件：在物理學(xué)中，事件是由它的時(shí)間和空間所指定的時(shí)空中的一點(diǎn)。 事件是由信息子排布引發(fā)。
事故：事故是人(個(gè)人或集體)在為實(shí)現(xiàn)某種意圖而進(jìn)行的活動(dòng)過(guò)程中，突然發(fā)生的、違反人的意志的、迫使活動(dòng)暫時(shí)或永久停止的事件。
3、可控性和不可控性：
事件：是可以被控件識(shí)別的操作，如按下確定按鈕，選擇某個(gè)單選按鈕或者復(fù)選框。每一種控件有自己可以識(shí)別的事件。
事故：是不可控的，發(fā)生在人們的生產(chǎn)、生活活動(dòng)中的意外事件。
三、航空事件經(jīng)過(guò)怎么寫(xiě)？
1、時(shí)間地點(diǎn)在哪里發(fā)生了什么事，事情的經(jīng)過(guò)。
2、發(fā)生事件的原因。
3、事件造成的影響。
4、針對(duì)事件決定怎么處理。
5、在今后的整改。
四、電力事故和事件如何區(qū)分？
可以分為人身事故、設(shè)備事故、電氣火災(zāi)和爆炸事故等； 按發(fā)生事故時(shí)的電路狀況，可以分為短路事故、斷線(xiàn)事故、接地事故、漏電事故等； 按事故的嚴(yán)重性，可以分為特大性事故、重大事故、一般事故等； 按傷害的程度，可以分為死亡、重傷、輕傷三種。
五、事故與事件有什么不同？
1、定義不同：
事件，定義為：比較重大的、會(huì)對(duì)一定人群產(chǎn)生一定影響的事情。
事故（Accident），一般是指造成死亡、疾病、傷害、損壞或者其他損失的意外情況。
2、延伸意義不同：
事件：在物理學(xué)中，事件是由它的時(shí)間和空間所指定的時(shí)空中的一點(diǎn)。 事件是由信息子排布引發(fā)。
事故：事故是人(個(gè)人或集體)在為實(shí)現(xiàn)某種意圖而進(jìn)行的活動(dòng)過(guò)程中，突然發(fā)生的、違反人的意志的、迫使活動(dòng)暫時(shí)或永久停止的事件。
3、可控性和不可控性：
事件：是可以被控件識(shí)別的操作，如按下確定按鈕，選擇某個(gè)單選按鈕或者復(fù)選框。每一種控件有自己可以識(shí)別的事件。
事故：是不可控的，發(fā)生在人們的生產(chǎn)、生活活動(dòng)中的意外事件。
六、事件樹(shù)與事故樹(shù)區(qū)別？
1 事件樹(shù)是由起因推理結(jié)果的過(guò)程，是正向邏輯推理過(guò)程。而事故樹(shù)則是由結(jié)果分析原因，最終得到影響事故發(fā)生的根本事件，是一個(gè)逆向邏輯推理過(guò)程。
事故樹(shù)分析法的產(chǎn)生
1 事故樹(shù)分析（Fault Tree Analysis，簡(jiǎn)稱(chēng)FTA）方法起源于故障樹(shù)分析（簡(jiǎn)稱(chēng)FTA），是安全系統(tǒng)工程的重要分析方法之一，它是運(yùn)用邏輯推理對(duì)各種系統(tǒng)的危險(xiǎn)性進(jìn)行辨識(shí)和評(píng)價(jià)，不僅能分析出事故的直接原因，而且能深入地揭示出事故的潛在原因。用它描述事故的因果關(guān)系直觀、明了。
2 思路清晰，邏輯性強(qiáng)，既可定性分析，又可定量分析。在風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)域常用于企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別和衡量。
七、事故樹(shù)和事件樹(shù)區(qū)別？
事故樹(shù)也稱(chēng)故障樹(shù)，是一種描述事故因果關(guān)系的有方向的“樹(shù)”，它能對(duì)各種系統(tǒng)的危險(xiǎn)性進(jìn)行識(shí)別評(píng)價(jià)，既適用于定性分析，又能進(jìn)行定量分析，簡(jiǎn)稱(chēng)FTA(Fault Tree Analysis),是安全分析評(píng)價(jià)和事故預(yù)測(cè)的一種先進(jìn)的科學(xué)方法。非常適合于高度重復(fù)性的系統(tǒng)。但是FTA步驟較多，計(jì)算也比較復(fù)雜，在國(guó)內(nèi)數(shù)據(jù)較少，進(jìn)行定量分析還需要做大量工作。
事件樹(shù)簡(jiǎn)稱(chēng)ETA(Event Tree Analysis),它與FTA正好相反，是一種從原因到結(jié)果的自下而上的分析方法。從一個(gè)初因事件開(kāi)始，交替考慮成功與失敗的兩種可能性，然后再伊這兩種可能性為新的初因事件，如此繼續(xù)分析下去，直至找到最后的結(jié)果為止，它是一種歸納邏輯樹(shù)圖，能夠看到事故發(fā)生的動(dòng)態(tài)發(fā)展過(guò)程，可看做FTA的補(bǔ)充，可以將嚴(yán)重事故的動(dòng)態(tài)發(fā)展過(guò)程全部揭示出來(lái)，可以用來(lái)分析系統(tǒng)故障、設(shè)備失效、工藝異常、人的失誤等，應(yīng)用比較廣泛。
八、什么是東海航空事件？
2021年3月6日，在東海航空DZ6297航班（南通興東-西安咸陽(yáng)）的航班上，機(jī)長(zhǎng)與乘務(wù)長(zhǎng)發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)，在飛行過(guò)程中相互毆打，機(jī)長(zhǎng)將乘務(wù)長(zhǎng)手打骨折，乘務(wù)長(zhǎng)把機(jī)長(zhǎng)門(mén)牙敲掉半顆。
事件發(fā)生后，東海航空對(duì)兩名涉事人員已經(jīng)做出了暫停飛處理，深圳民航管理單位第一時(shí)間約談了深圳東海航空有限公司。
九、作為導(dǎo)游如何應(yīng)對(duì)航空事故？
如果是這樣的話(huà)應(yīng)該做到以下幾點(diǎn):
1.立刻將未受傷游客有組織的帶到安全區(qū)域等候
2.配合救援人員對(duì)受難乘客進(jìn)行救援，并向救援人員提供本團(tuán)游客還有哪些人還未找到，空難前所在位置
3.立刻向所在旅行社報(bào)告目前所在位置，空難發(fā)生情況，讓公司啟動(dòng)應(yīng)急救援。并安撫其他幸存乘客。
4.配合事故調(diào)查組工作。
十、如何預(yù)防和應(yīng)對(duì)航空事故？
①登機(jī)后，盡快熟悉機(jī)上安全出口，聽(tīng)、閱有關(guān)航空安全知識(shí)，有不清楚的地方要及時(shí)請(qǐng)教乘務(wù)人員。②飛機(jī)起飛和著陸時(shí)必須系好安全帶。③遇空中減壓，應(yīng)立即氣面罩。④飛機(jī)緊急著陸和迫降時(shí)，應(yīng)保持正確的姿勢(shì)：彎腰，雙手在膝蓋下握住，頭放在膝蓋上，兩腳前伸緊貼地板。
⑤艙內(nèi)出現(xiàn)煙霧時(shí)，一定要把頭彎到盡可能低的位置，屏住呼吸，用飲料澆濕毛巾或手帕，捂住口、鼻.
