【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇稄B門航空本場訓(xùn)練》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、幸福航空的大事記
2、請(qǐng)問一下要做飛機(jī)的機(jī)長是不是要求經(jīng)驗(yàn)豐富，不管什么航空
本篇文章給大家談?wù)劇稄B門航空本場訓(xùn)練》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、幸福航空的大事記
- 2、請(qǐng)問一下要做飛機(jī)的機(jī)長是不是要求經(jīng)驗(yàn)豐富，不管什么航空公司都是一樣的，謝謝
- 3、飛行員飛本場是什么意思?
- 4、飛行員的民航飛行員
- 5、飛行員具體培訓(xùn)過程
幸福航空的大事記
2007年12月6日，幸福航空籌備組正式向民航西北地區(qū)管理局遞交幸福航空籌建申請(qǐng)。
2008年3月12日，中國民用航空局批準(zhǔn)幸福航空籌建申請(qǐng)（民航函【2008】277號(hào)）。
2008年3月28日，在北京人民大會(huì)堂舉行了幸福航空成立儀式。
2009年6月16日，中國民用航空局為幸福航空頒發(fā)《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可證》（民航運(yùn)企字第057號(hào)）。
2009年6月19日，民航西北地區(qū)管理局為幸福航空機(jī)務(wù)維修工程部頒發(fā)了CCAR-145部維修許可證。
2009年6月21日，幸福航空接收首批2架MA60（新舟60）飛機(jī)。
2009年7月2日開始，幸福航空在寧夏中衛(wèi)香山機(jī)場進(jìn)行了300架次的本場訓(xùn)練飛行。
2009年7月12日開始，幸福航空在西安-延安-銀川、西安-銀川、西安-鄭州和西安-太原航線共進(jìn)行了200小時(shí)的驗(yàn)證飛行。
2009年7月16日，幸福航空在西安咸陽國際機(jī)場通過了民航西北地區(qū)管理局對(duì)MA60（新舟60）飛機(jī)的應(yīng)急撤離演示驗(yàn)證。
2009年7月29日，民航西北地區(qū)管理局向幸福航空頒發(fā)運(yùn)行合格證書。
2009年7月30日，幸福航空在西安-延安航線上開始載客試運(yùn)營。
2009年8月15日，幸福航空正式開航。
2010年2月9日，幸福航空第四架飛機(jī)交付使用。
2010年3月1日，幸福航空“太原—榆林—銀川往返航線”首航成功。
2010年5月26日，由幸福航空與中航工業(yè)綜合技術(shù)研究所共同出資組建的幸福航商務(wù)服務(wù)（北京）有限責(zé)任公司成立。
2010年6月26日，幸福航空西安—固原—銀川航線成功首航。
2010年9月5日，幸福航空公司正式開通了太原—鄭州的往返航線。
2010年12月16日，幸福航空成功首航合肥=鄭州航線。
2011年1月1日，幸福航空所有航線免收機(jī)場建設(shè)費(fèi)。
2011年3月24日，幸福航空第六架MA60飛機(jī)順利到場。
2011年10月30日，幸福航空開通西安=鄭州=合肥航線。
2011年12月20日，幸福航空開通太原—鄭州—合肥、合肥—南昌—贛州兩條往返航線。
2012年1月10日，幸福航空開通西安=襄陽=武漢往返航線。
2012年1月12日，幸福航空開通太原=包頭往返獨(dú)飛航線。
2013年1月18日，幸福航空將正式開通合肥-連云港-煙臺(tái)獨(dú)飛航線。
2013年幸福航空連續(xù)三年蟬聯(lián)國內(nèi)中小航空公司正點(diǎn)率第一
幸福航空7月12日開通合肥至義烏航線
合肥=黃山=福州航線將于2013年9月6日開通，班期為每周一、三、五共三班。
2014年2月4日晚,幸福航空的一架MA60飛機(jī)在河南鄭州新鄭機(jī)場由于前起落架意外收起,導(dǎo)致飛機(jī)機(jī)頭觸地,所幸無人員傷亡.
2014年2月8日，幸福航空正式開通西安-阿拉善左旗-額濟(jì)納旗航線，這是國家阿拉善通勤航空試點(diǎn)項(xiàng)目之一，使阿拉善地區(qū)首次直接與內(nèi)地實(shí)現(xiàn)空中連接，內(nèi)地游客可乘坐飛機(jī)盡享美麗的大漠風(fēng)光、世界最美胡楊林、東風(fēng)航天城等旅游資源。
請(qǐng)問一下要做飛機(jī)的機(jī)長是不是要求經(jīng)驗(yàn)豐富，不管什么航空公司都是一樣的，謝謝
是的，什么航空公司都一樣。
每個(gè)航空公司的機(jī)長都是經(jīng)過規(guī)定的飛行小時(shí)數(shù)，才能從副機(jī)長升級(jí)為機(jī)長。
航空公司培養(yǎng)一名成熟的機(jī)長非常不易。飛行學(xué)員從航校畢業(yè)，航空公司要對(duì)學(xué)員進(jìn)行副駕駛初始培訓(xùn)、帶飛，在經(jīng)歷4000余小時(shí)A、B、C、D類副駕駛各階段的培訓(xùn)、飛行后，副駕駛才具升級(jí)機(jī)長培訓(xùn)的資格。接著要參加模擬機(jī)訓(xùn)練、本場訓(xùn)練、機(jī)長航線運(yùn)行訓(xùn)練等項(xiàng)目訓(xùn)練，并通過航線一級(jí)、二級(jí)檢查和答辯，方可正式成為航空公司聘任的機(jī)長。后續(xù)，新機(jī)長還會(huì)受到嚴(yán)格的監(jiān)控、檢查，大約2－3年后才能成為成熟的機(jī)長。
經(jīng)過這么多的考驗(yàn)才能成為一名機(jī)長，當(dāng)然經(jīng)驗(yàn)豐富啊。
飛行員飛本場是什么意思?
本場單飛是指獨(dú)立駕駛直升機(jī)隨時(shí)可能碰到各種突發(fā)狀況，因此只了解常規(guī)的駕機(jī)動(dòng)作是不夠的。除此之外，學(xué)員還將訓(xùn)練處理臨時(shí)狀況的機(jī)動(dòng)動(dòng)作，包括大坡度轉(zhuǎn)彎、失速、慢速飛行、繞點(diǎn)飛行、緊急迫降程序等。
在本場單飛之后，是由教練帶飛的轉(zhuǎn)場單飛訓(xùn)練（即從一個(gè)機(jī)場飛到另一個(gè)機(jī)場）。在這部分訓(xùn)練學(xué)員中將學(xué)習(xí)到很多非常重要的導(dǎo)航技巧，比如說迎面遇見另一架直升機(jī)時(shí)如何應(yīng)對(duì)溝通。
技能實(shí)踐將以單飛為主，除訓(xùn)練單獨(dú)的轉(zhuǎn)場飛行外，也要鞏固所有學(xué)過的飛行技巧，最后在接受校方的階段性檢查后，學(xué)員將參加由民航總局組織的PPL實(shí)飛考試。如果考試通過，就可以拿到夢(mèng)寐以求的私人飛行駕駛執(zhí)照了。
擴(kuò)展資料
由于中國的模擬機(jī)數(shù)量也很少，很難滿足眾多航空公司飛行員對(duì)模擬機(jī)的需求，由于每年在飛的飛行員也要進(jìn)行兩次模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)，中國的模擬機(jī)數(shù)量基本只能夠滿足復(fù)訓(xùn)的要求，東航等傳統(tǒng)大公司有自己的飛行員培訓(xùn)基地，也只能滿足自己的飛行員的訓(xùn)練量。
很多航空公司把自己的飛行員送到國外進(jìn)行模擬機(jī)訓(xùn)練。一般是兩個(gè)成員一組，一組需要訓(xùn)練40小時(shí)，每小時(shí)要繳納3500~4000元人民幣的費(fèi)用。模擬機(jī)訓(xùn)練結(jié)束后，轉(zhuǎn)到本場訓(xùn)練費(fèi)用保守計(jì)算也在20萬元人民幣，包括機(jī)場起降費(fèi)、航油、教員的費(fèi)用等。
參考資料來源：百度百科-飛行執(zhí)照
飛行員的民航飛行員
“飛天之難”：難于開采鐵礦石
“這是因?yàn)轱w行員職業(yè)的特殊性：需要長達(dá)數(shù)年的培養(yǎng)時(shí)間，以及終身不斷的培訓(xùn)和加強(qiáng)?！敝袊窈焦芾砀刹繉W(xué)院院長田保華指出在上海虹橋機(jī)場，午夜12點(diǎn)以后，很可能會(huì)看到幾架飛機(jī)在附近的空域進(jìn)行上上下下的起降活動(dòng)，這種活動(dòng)往往會(huì)持續(xù)到早上6點(diǎn)。為了白天繁忙的民用航班正常飛行，模擬機(jī)訓(xùn)練結(jié)束后的飛行員往往是在這個(gè)時(shí)段進(jìn)行本場訓(xùn)練，用真正的飛機(jī)完成訓(xùn)練大綱要求的起降后，才能正式獲得飛上天空的資格。
業(yè)內(nèi)人士稱，這只是飛行員培養(yǎng)過程之漫長的一個(gè)縮影。據(jù)稱，中國航空市場猶如中國鋼鐵市場，需要飛行員就像需要鐵礦石一樣迫切而力不從心，而一個(gè)飛行員從培養(yǎng)到成熟，更是比開采出一噸鐵礦石困難得多。
“這是因?yàn)轱w行員職業(yè)的特殊性：需要長達(dá)數(shù)年的培養(yǎng)時(shí)間，以及終身不斷地培訓(xùn)和加強(qiáng)。”中國民航管理干部學(xué)院院長田保華指出。
春秋航空招飛辦一位工作人員告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》，中國的飛行員組成比較多樣化。從學(xué)員選拔開始就有不同的構(gòu)成成分，一般就有“大改駕”和“養(yǎng)成生”兩種。
所謂“大改駕”，是指從大學(xué)生轉(zhuǎn)為飛行員，一般又包括“2+2”和“3+1”以及“4+1”三種，前者是指接受兩年普通大學(xué)課程教育后，再接受兩年飛行駕駛專業(yè)教育，“3+1”是指接受三年普通大學(xué)?？普n程教育后，再接受一年飛行駕駛專業(yè)教育，最后一種則是大學(xué)本科畢業(yè)后，再接受一年飛行駕駛專業(yè)教育。
“養(yǎng)成生”則是高中畢業(yè)后直接被選拔為飛行員進(jìn)行培養(yǎng)。一旦被選為“養(yǎng)成生”后，將會(huì)在航校接受四年完整的飛行理論課程和多次飛行訓(xùn)練，一般是學(xué)習(xí)兩年到兩年半的地面理論后，就進(jìn)入飛行訓(xùn)練。
“大改駕”的優(yōu)勢(shì)是培訓(xùn)周期短，比較適合新興的航空公司，比如飛行員缺口比較大的民營航空公司；而“養(yǎng)成生”的飛行理論和實(shí)踐則更勝一籌，不過由于飛行課程本身就比一般的大學(xué)課程耗資昂貴，培養(yǎng)“養(yǎng)成生”的成本也就比“大改駕”要大。
“養(yǎng)成生”可以是航校按照標(biāo)準(zhǔn)把學(xué)員招進(jìn)來，然后讓航空公司來挑選；也可以是各航空公司自己招人定向培養(yǎng)。但不管是哪種方式，學(xué)生一進(jìn)校門就與航空公司簽約，教育培訓(xùn)費(fèi)由航空公司埋單，學(xué)生畢業(yè)后到公司工作。
“社會(huì)上愿意當(dāng)飛行員的很多，但真正合格的很少，比如春秋航空招飛時(shí)，就要既通過飛行能力測(cè)試考察學(xué)員的平衡能力，還要考察學(xué)員的空間記憶能力和承受壓力能力。”上述工作人員告訴記者，一般應(yīng)聘者要通過資料篩選、電話篩選、初試、面試，然后是華東局民航醫(yī)院體檢，最終經(jīng)過政審、復(fù)審、終審后才能獲得培訓(xùn)資質(zhì)。
記者拿到的一份深航招收飛行員的報(bào)名條件也顯示，對(duì)應(yīng)聘者的要求是26周歲（含）以下的男性，具有國家承認(rèn)的大學(xué)?？疲ê┮陨蠈W(xué)歷，另外除了身高168CM（含）以上，單眼裸眼視力C字表0.5（含）以上，無視力矯正手術(shù)史，無斜視、色盲、色弱、腋臭、口吃、傳染病及精神病或癲癇病史等身體條件要求外，還需要具備英文溝通能力。
此外，能夠成為合格的飛行員耗時(shí)也是漫長的。單單作為學(xué)員培訓(xùn)的時(shí)間就要花費(fèi)四到五年。學(xué)員在航校畢業(yè)后，還要接受航空公司和地區(qū)管理局監(jiān)督的技術(shù)等級(jí)考試，假若考試通過了這才只是拿到了飛行執(zhí)照。而要想真正登上飛機(jī)，當(dāng)上副駕駛，還需要在航空公司使用模擬機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)機(jī)型訓(xùn)練。因?yàn)楹叫Ｅ囵B(yǎng)的學(xué)員都是使用通用機(jī)型進(jìn)行訓(xùn)練，主要是以小飛機(jī)為主，而航空公司實(shí)際運(yùn)營的飛機(jī)則由多種機(jī)型，除了空客和波音飛機(jī)有不同外，波音的737飛機(jī)和波音747飛機(jī)也有很大不同。這一過程又要花費(fèi)三到五個(gè)月。
模擬機(jī)訓(xùn)練結(jié)束后，將轉(zhuǎn)到本場訓(xùn)練，要用真正的飛機(jī)做至少20個(gè)起降，而且為了錯(cuò)開白天的正常航班，主要在午夜12點(diǎn)到早上6點(diǎn)進(jìn)行，或者調(diào)機(jī)飛往流量較小的機(jī)場進(jìn)行。
本場合格后，飛行員的成長經(jīng)歷大致可分為九個(gè)階段：觀察員（SS）、全程右座（FR）、第一階段副駕駛（F1）、第二階段副駕駛（F2）、第三階段副駕駛（F3）、第四階段副駕駛（F4）、左座副駕駛（FL）、機(jī)長（C）和飛行教員（I）。
至此，一個(gè)人才能“變身”為飛行員，而這個(gè)“變身”的過程，一般來講，約需5至7年的時(shí)間。
“飛天之缺”：外籍機(jī)長來補(bǔ)空
為了彌補(bǔ)國內(nèi)飛行員的短缺，航空公司開始把目光轉(zhuǎn)向招收外籍飛行員，深航就已經(jīng)擁有75名外籍飛行員事實(shí)上，在中國要成為一名機(jī)長，要比在美國容易得多。在美國，一般是一個(gè)55歲的機(jī)長帶2個(gè)40~50歲的副駕駛，當(dāng)這個(gè)機(jī)長退休后，副駕駛才能有出頭之日頂上去也正是飛行員培養(yǎng)模式的繁雜和時(shí)間的冗長，造成了中國民航發(fā)展過程中的瓶頸，進(jìn)而使矛盾激化。
云南省內(nèi)東航航班“集體”返航事件，令美國民航管理局（FAA）也感到非常驚訝，立刻要求在美航校增加對(duì)飛行員安全管理規(guī)章制度的課程，比如哪些是違反美國反恐規(guī)定的?！斑@一事件說明飛行員的職業(yè)素養(yǎng)存在重大缺陷，要在美國，這一事件就觸動(dòng)了美國聯(lián)邦航空安全署。”美國FAA一位官員指出。
事實(shí)上，“3·31返航事件”不僅引起了全世界的震驚，更反映了中國飛行員市場面臨的問題與尷尬。
據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士透露，一般民營航空公司的飛行員待遇為年薪50萬~60萬元，而國有航空公司的飛行員待遇為40萬以下，差距之大也成了誘使飛行員“跳槽”的一個(gè)重要原因。
前任民航總局副局長高宏峰曾指出，預(yù)計(jì)‘十一五’末期我們需要補(bǔ)充飛行員9000多人，但是實(shí)事求是地說，我們的實(shí)際培訓(xùn)能力也就7000人左右，缺口有2000多人。
新興民營航空公司對(duì)飛行員的需求也是攪動(dòng)市場的一股不容忽視的力量。2004年以來，向民航總局申請(qǐng)的民營航空公司有39家，已經(jīng)投入運(yùn)行的是17家，按照一架飛機(jī)5個(gè)機(jī)組10個(gè)飛行員計(jì)算，這些新成立的航空公司在拼命引進(jìn)飛機(jī)擴(kuò)大規(guī)模降低成本的同時(shí)，更是飽受無人開飛機(jī)之苦。
另外，中國的模擬機(jī)數(shù)量也很少，很難滿足眾多航空公司飛行員對(duì)模擬機(jī)的需求，由于每年在飛的飛行員也要進(jìn)行兩次模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)，中國的模擬機(jī)數(shù)量基本只能夠滿足復(fù)訓(xùn)的要求，東航等傳統(tǒng)大公司有自己的飛行員培訓(xùn)基地，也只能滿足自己的飛行員的訓(xùn)練量。由于一臺(tái)模擬機(jī)引進(jìn)價(jià)格1500萬美元，還需要維修保養(yǎng)費(fèi)用，教員費(fèi)用在國外一小時(shí)也要128~130美元，因此國內(nèi)一些民營航空公司還沒有自己的模擬機(jī)。
于是，很多航空公司把自己的飛行員送到國外進(jìn)行模擬機(jī)訓(xùn)練。一般是兩個(gè)成員一組，一組需要訓(xùn)練40小時(shí)，每小時(shí)要繳納3500~4000元人民幣的費(fèi)用。模擬機(jī)訓(xùn)練結(jié)束后，轉(zhuǎn)到本場訓(xùn)練費(fèi)用保守計(jì)算也在20萬元人民幣，包括機(jī)場起降費(fèi)、航油、教員的費(fèi)用等。
此外，我國培養(yǎng)飛行員的航校的招生能力也捉襟見肘。
據(jù)記者了解，我國可以培養(yǎng)飛行員的航校主要有中國民用航空飛行學(xué)院、中國民航大學(xué)以及南京航空航天大學(xué)。
其中中國民航飛行學(xué)院有自己全套的教學(xué)資源和設(shè)備，可以滿足800名學(xué)員的學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，但由于市場上飛行員奇缺，飛院就招了1400~1500名學(xué)員，自己的教育能力已經(jīng)不能滿足培訓(xùn)要求。
天津民航大學(xué)和南京航空航天大學(xué)則只是負(fù)責(zé)學(xué)員地面理論的學(xué)習(xí)，之后學(xué)員則被送到美國進(jìn)行飛行訓(xùn)練，這樣的訓(xùn)練費(fèi)用有時(shí)反而更便宜，因?yàn)槊绹w機(jī)教員多，而且空域開放。
而成立于2003年的我國第一家民營航校北京泛美國際航空學(xué)校，也遇到經(jīng)營困難，公司選擇的石家莊訓(xùn)練基地，由于周圍都是軍事飛行基地，常常拿不到飛行時(shí)刻，后來又到邯鄲、包頭建立了輔助訓(xùn)練基地，氣候條件又不理想，只有半年可以滿足飛行條件。
一位航空界業(yè)內(nèi)人士告訴記者，對(duì)于民營航校，雖然可以拿到執(zhí)照，卻拿不到好的空域時(shí)刻資源和教員資源等必備資源，這是制約我國飛行員培訓(xùn)能力迅速擴(kuò)容的重要原因，因?yàn)橹袊目沼?0%都是軍管，民用飛機(jī)和訓(xùn)練飛機(jī)并不能自由地在天空飛行；而在美國，80%的空域是民用的，空軍訓(xùn)練基地甚至可以與民航分隔空域?qū)舆M(jìn)行飛行。
事實(shí)上，在中國要成為一名機(jī)長，要比在美國容易得多，因此，“很多外籍飛行員也愿意來中國，因?yàn)檫@里晉升快，可以做跳板，但愿意來的都是副駕駛，這樣回去的時(shí)候就是機(jī)長了，所以他們一般在獲得機(jī)長執(zhí)照后就不愿意呆在這里了。”一位航空公司內(nèi)部中層告訴記者。
民航局對(duì)招收副駕駛外籍飛行員有層層障礙，對(duì)外籍機(jī)長的引進(jìn)審批則會(huì)比較寬松。根據(jù)記者的調(diào)查，主要是巴西、阿根廷等南美國家的機(jī)長來中國，他們要么就是年齡快到退休了（外國一般要求60歲，中國可以再飛五年），要么就是有技術(shù)差別的，比如國外有航線機(jī)長一職，不是責(zé)任機(jī)長，不獨(dú)立操作飛機(jī)起降，而中國則沒有航線機(jī)長和責(zé)任機(jī)長之分。
另外，外籍飛行員執(zhí)飛中國的飛機(jī)也有很多限制，比如根據(jù)相關(guān)規(guī)定，在青島、煙臺(tái)、大連等軍民兩用機(jī)場，或者要經(jīng)過敏感軍事設(shè)施區(qū)域，都不能由外籍飛行員執(zhí)飛。
“飛天之望”：市場口子被撕開
由于飛行員緊缺的情況短期內(nèi)難以改變，多渠道加快民航核心技術(shù)人才的培養(yǎng)也變得日益緊迫，飛行員培訓(xùn)和流動(dòng)市場也在悄然發(fā)生著變化，開始向國外飛行員培訓(xùn)模式靠攏。
2006年初，深航在國內(nèi)率先提出了自費(fèi)培養(yǎng)飛行員的思路，接收了第一批自費(fèi)飛行學(xué)員，還成立了深航自己的航?！H鵬國際飛行學(xué)校。
同時(shí)，為了拓寬飛行員的培養(yǎng)渠道，深航還與美國泛美國際飛行學(xué)校、美國CAPT航校、加拿大美聯(lián)航空GFT飛行學(xué)院、加拿大蒙頓航校等國外知名飛行院校進(jìn)行了合作辦學(xué)。
岳鑫（化名）就是自費(fèi)飛行員中的一員，剛出大學(xué)校門便又跨進(jìn)了深航鯤鵬國際飛行學(xué)校，同時(shí)也成為深航的員工，在這里他是帶薪學(xué)習(xí)，每個(gè)月有3500元工資。如果一切順利的話，用兩年的時(shí)間他就可以拿到飛機(jī)駕駛執(zhí)照，但卻沒有相關(guān)學(xué)歷。
入校前，岳鑫就與深航簽訂了一紙15年的合同，而不再是飛行員普遍簽署的99年無限期合同。同時(shí)，60萬元的學(xué)費(fèi)也由深航提供擔(dān)保向銀行貸款（一般是按照商業(yè)貸款利率），由岳鑫畢業(yè)正式在深航工作后分期償還。
據(jù)記者了解，在深航2007年招收飛行學(xué)員的工作中，像岳鑫這樣的共有5000人參加了報(bào)名，其中有1120人通過筆試和面試取得了體檢資格，307人最終通過體檢，上個(gè)月，深航又開始面向全國公開招聘220名飛行學(xué)員。
深航還陸續(xù)送出4批飛行學(xué)員分別前往加拿大蒙頓航校第一期、美國CAPT航校、加拿大GFT航校和加拿大蒙頓航校第二期受訓(xùn)，第五批飛行學(xué)員正在準(zhǔn)備送至澳洲的航校進(jìn)行培訓(xùn)。
深航鯤鵬國際飛行學(xué)校也于3月底開始了首期培訓(xùn)。而近幾年來，像深航一樣招收自費(fèi)飛行員的航空公司也越來越多，飛行員培養(yǎng)開始慢慢地從學(xué)歷教育轉(zhuǎn)向職業(yè)教育。
“以前像廣漢飛行學(xué)院這樣的70萬元培訓(xùn)費(fèi)用都是航空公司埋單，因此航空公司不愿意輕易放走任何一名飛行員，飛行員轉(zhuǎn)會(huì)已經(jīng)逐漸市場化了，飛行員培訓(xùn)也需要市場化?！睎|航一位高層告訴記者，在美國就是學(xué)飛費(fèi)用飛行員自己付，然后報(bào)考航空公司，到時(shí)候飛行員的轉(zhuǎn)會(huì)自由度也大。有的經(jīng)濟(jì)實(shí)力不錯(cuò)的學(xué)員甚至不用貸款就報(bào)名航校學(xué)習(xí)，另外由于價(jià)格不菲的培訓(xùn)費(fèi)需要學(xué)員自己支付，學(xué)員的學(xué)習(xí)態(tài)度也比以前認(rèn)真了。
而對(duì)于剛剛放開卻開口不大的飛行員流動(dòng)市場，多位航空專家對(duì)記者表示，由于飛行員培訓(xùn)市場剛剛放開，將飛行員轉(zhuǎn)會(huì)市場徹底放開也不現(xiàn)實(shí)。民航需要以安全穩(wěn)定為先，放開太快也不利于民航穩(wěn)定。
因此國家對(duì)飛行員流動(dòng)的限制為不超過航空公司飛行員數(shù)量的0。5%~1%，具體比例由各地區(qū)管理局自己確定。
民航華東管理局就召集華東地區(qū)的所有航空公司開會(huì)，公布將華東地區(qū)航空公司飛行員流動(dòng)比例限制定為1%，另外還規(guī)定飛行員流動(dòng)要與航空公司之間協(xié)商解決。
另外在飛行員緊缺的現(xiàn)實(shí)下，航空公司應(yīng)在加大培訓(xùn)力度和引進(jìn)的同時(shí)，也要在留人上做好工作，比如不斷做飛行員工作，找他們談話，介紹公司的眼前利益和長遠(yuǎn)利益。
而在爭奪飛行員方面，一位航空業(yè)內(nèi)專家指出，畢竟飛行員的身價(jià)已經(jīng)被炒得很高了，航空公司也要考慮自己的市場經(jīng)營能力，高薪挖人也有使公司競爭力下降，甚至導(dǎo)致虧損的危險(xiǎn)。而隨著飛行員培訓(xùn)市場的市場化和航空公司的優(yōu)勝劣汰，最終對(duì)飛行員的需求將達(dá)到供需平衡狀態(tài)，市場資源將得到優(yōu)化配置。
飛行員具體培訓(xùn)過程
目前,國內(nèi)航空公司飛行員來源主要有三種:一是委托民航飛行學(xué)院培訓(xùn)飛行員,二是空軍轉(zhuǎn)業(yè),即“軍轉(zhuǎn)民”,三是招收外籍飛行員。新一代年輕飛行員中,“軍轉(zhuǎn)民”的比例已經(jīng)大幅下降,委托培訓(xùn)則成為當(dāng)下航空公司招收飛行員的主要方式。委托培訓(xùn)的學(xué)員也有兩種不同構(gòu)成,一部分是“大改駕”,指的是從大學(xué)生轉(zhuǎn)為飛行員,符合招飛條件的普通大學(xué)大二、大三學(xué)生接受一到兩年的飛行駕駛專業(yè)培訓(xùn)。另一部分則是“養(yǎng)成生”,高中畢業(yè)后直接被選拔為飛行員送到航校接受四年完整的航空基礎(chǔ)理論知識(shí)學(xué)習(xí),然后再接受本航空公司在飛機(jī)型理論和實(shí)操培訓(xùn),才能從事商業(yè)飛行。
不管是“養(yǎng)成生”還是“大改駕”,航空公司在與學(xué)員簽訂合約后,如無特殊情況,基本都承擔(dān)學(xué)員所有的培訓(xùn)費(fèi)用,這個(gè)數(shù)字往往以數(shù)十萬計(jì)。
一名“大改駕”學(xué)員在通過多次嚴(yán)格的體檢、心理測(cè)驗(yàn)以及政審后,在國內(nèi)接受三個(gè)月到半年英語訓(xùn)練,就被送到國外培訓(xùn)一到兩年,由國外教員帶領(lǐng)上機(jī)培訓(xùn),取得航線運(yùn)輸執(zhí)照。整個(gè)周期在兩年左右,單人培訓(xùn)費(fèi)用大約在70萬元。如果是“養(yǎng)成生”,大學(xué)四年畢業(yè)后可直接到山航培訓(xùn)部報(bào)到。但無論“大改駕”還是“養(yǎng)成生”,上崗前都要在培訓(xùn)部繼續(xù)接受兩個(gè)月左右的理論學(xué)習(xí)以及1個(gè)月的模擬機(jī)學(xué)習(xí),通過資質(zhì)培訓(xùn)。整個(gè)新員工培訓(xùn)過程要花費(fèi)4個(gè)月到半年。
在叩開航空公司大門前,飛行學(xué)員就面臨殘酷淘汰的過程。比如四川廣漢飛行學(xué)院有15%左右的停飛率,“大改駕”的學(xué)員同樣是考不取飛行執(zhí)照就被停飛,其他如行業(yè)規(guī)范、作風(fēng)紀(jì)律出了問題也可能被發(fā)“紅牌”?！皩W(xué)員停飛率大約在15%。”張欣榮說。對(duì)航空公司來說,被淘汰的飛行學(xué)員培訓(xùn)成本注定“打了水漂”?！斑@也是對(duì)旅客負(fù)責(zé)的表現(xiàn),飛行員是保障飛行安全最關(guān)鍵也是最后的一道關(guān)卡,合格的飛行員是航空公司培訓(xùn)的重中之重。”
關(guān)于《廈門航空本場訓(xùn)練》的介紹到此就結(jié)束了。
