【簡介：】本篇文章給大家談談《航空公司資質(zhì)證書》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、怎么申請空運的航空銅牌資質(zhì)
2、進中國民航總局一定是公務員嗎？
3、報考中國
本篇文章給大家談談《航空公司資質(zhì)證書》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、怎么申請空運的航空銅牌資質(zhì)
- 2、進中國民航總局一定是公務員嗎？
- 3、報考中國民航空中警察總隊系統(tǒng)有哪些要求
- 4、請問。深圳航空。應職當空姐的基本要求是什么？ 如何進深圳航空公司上班？
- 5、中國民用航空總局民用機場工程設計管理規(guī)定
- 6、飛行員的民航飛行員
怎么申請空運的航空銅牌資質(zhì)
航空資質(zhì)”是由中國航空運輸協(xié)會（CATA）頒發(fā)給航空運輸銷售代理人的資格證書，證書全稱為《中國民用航空運輸銷售代理業(yè)務資格認可證書》。該航空資質(zhì)不管是做航空貨運的還是做航空客運都需要取得中航協(xié)頒發(fā)的“航空銅牌資質(zhì)”才可以去正常地運營。航空貨運代理人取得了航空銅牌資質(zhì)以后就可以去航空公司直接定艙以及簽發(fā)自己公司的主單。
提交相關資料→進行審核→初審→復審→終審→頒發(fā)證書
進中國民航總局一定是公務員嗎？
中國民航總局不一定都是公務員。也有一些事簽訂的是類似兼職的性的工作。
面試考生資格復審須提供材料
1、本人身份證、學生證或工作證原件及復印件。
2、公共科目筆試準考證原件及復印件。
3、考試報名登記表（報名登記表可從考錄專題網(wǎng)站下載，貼好一寸彩色正面免冠照片，如實、詳細填寫個人學習、工作經(jīng)歷，時間必須連續(xù)，并注明各學習階段是否在職學習，取得何種學歷和學位）。
4、本（專）科、研究生各階段學歷、學位證書原件及復印件，所報職位要求的外語等級證書、職業(yè)資格證書原件及復印件等材料。
5、報考職位所要求的基層工作經(jīng)歷有關證明材料。在黨政機關、事業(yè)單位、國有企業(yè)工作過的考生，需提供單位人事部門出具的基層工作經(jīng)歷證明，并注明起止時間和工作地點；在其他經(jīng)濟組織、社會組織等單位工作過的考生，需提供相應勞動合同或繳納社保證明的復印件。
6、除上述材料外，考生需按照身份類別，提供以下材料：
應屆畢業(yè)生提供所在學校加蓋公章的報名推薦表（須注明培養(yǎng)方式）原件及復印件。
社會在職人員提供所在單位人事部門出具的同意報考證明原件及復印件，證明中需注明考生政治面貌，工作單位詳細名稱、地址，單位人事部門聯(lián)系人和辦公電話?，F(xiàn)工作單位與報名時填寫單位不一致的，還需提供離職證明原件及復印件。
留學回國人員提供我駐外使領館出具的留學回國證明和教育部留學服務中心認證的國外學歷學位認證書復印件。
待業(yè)人員提供所在街道或存檔人才中心出具的待業(yè)證明原件及復印件，需注明考生政治面貌和出具證明單位聯(lián)系人和辦公電話。
7、民航局機關招錄公告中各職位明確要求提供有關資料的原件和復印件，并準備4張一寸正面免冠彩色照片（相片背后簽上姓名）。
考生應對所提供材料的真實性負責，材料不全或主要信息不實，影響資格審查結(jié)果的，將取消面試資格。面試前將進行現(xiàn)場資格復審，屆時請考生備齊以上材料，否則，不得參加面試。
報考中國民航空中警察總隊系統(tǒng)有哪些要求
首先要具備以下基本條件：
一：教育培訓： 一般要求具有本科學歷。
二：工作經(jīng)驗：要經(jīng)過招收部門的政審、體檢、體能測試，身體素質(zhì)要非常好；要具備一定的空防安全工作經(jīng)驗；略通散打、擒拿、格斗技巧。
三：具備具備中央國家機關公務員基本報考條件，
四：符合《民用航空背景調(diào)查規(guī)定》有關要求：
五：男性，18周歲以上、30周歲以下
六：符合《公務員錄用體檢特殊標準（試行）》和《關于印發(fā)公安機關錄用人民警察體能測評項目和標準（暫行）的通知》所要求的標準。因體檢淘汰率較高，請考生對視力等身體條件預先評估。如考生接受過角膜屈光手術，必須距體檢滿3個月（或以上），并向體檢鑒定機構(gòu)提供相關病歷資料和全部手術記錄的復印件（加蓋醫(yī)院公章）。
七：符合人民警察錄用的其他條件。
民航空中警察是一支神秘的隊伍，一般乘客即使和他們擦肩而過也難以“識得廬山真面目”。作為人民警察的一個警種，空警具有國家公務員和機組成員的雙重身份，他們既要依法執(zhí)行勤務又要保證飛機的飛行安全，在執(zhí)行空中安全保衛(wèi)任務時，根據(jù)工作需要可依法行使對違法犯罪嫌疑人的盤問、檢查、臨時管束、強行帶離、進行當場處罰和使用警械、武器等權力。
請問。深圳航空。應職當空姐的基本要求是什么？ 如何進深圳航空公司上班？
深圳航空，應職當空姐的基本要求
以下信息從深航官網(wǎng)獲取
大專、本科學歷乘務員招聘簡章
一、招聘對象：
女：全國所有戶籍應屆和往屆大專、本科畢業(yè)生。
男：全國所有戶籍應屆和往屆大專、本科畢業(yè)生。
具體戶籍要求，請以各站公布的實際要求為準。
二、應聘程序：
現(xiàn)場報名－初試－身體初檢－資格審核－筆試－復試－終審－體檢－政審－錄用
中國民用航空總局民用機場工程設計管理規(guī)定
第一條 為了加強對民用機場工程設計的管理，提高工程設計質(zhì)量，保障機場安全、高效、有序地運行，制定本規(guī)定。第二條 本規(guī)定適用于新建、改建、擴建的民用機場（包括軍民合用機場民用部分，下同）的工程設計。第三條 中國民用航空總局（以下簡稱“民航總局”）統(tǒng)一負責全國民用機場工程設計管理工作。民航總局基本建設機場管理部門負責民用機場工程設計單位的審核和監(jiān)督管理。第四條 民用機場工程設計（以下簡稱“機場工程設計”）分為機場主體工程設計和機場配套工程設計。
機場主體工程設計包括下列內(nèi)容：
（一）機場總體規(guī)劃設計（包括航行研究、導航設施布局及飛行程序設計）；
（二）飛行區(qū)工程設計（包括土方、基礎、道面、排水、圍界、消防、凈空處理等）；
（三）航路和機場的航行管制、通信、導航、氣象、目視助航工程設計；
（四）航站樓工程設計。
機場配套工程設計包括下列內(nèi)容：
（一）機場生產(chǎn)、生活用房設計；
（二）供油工程設計；
（三）飛機維修工程設計；
（四）其他配套工程設計。第五條 從事機場主體工程設計的單位必須按照國務院建設主管部門《工程勘察和工程設計單位資格管理辦法》和《民用機場工程設計資格分級標準》等有關規(guī)定提出申請，經(jīng)審查合格并取得《工程設計證書》。甲級、乙級《工程設計證書》須經(jīng)民航總局審查同意后，報送建設部審定頒發(fā)；丙級證書須經(jīng)民航總局審查同意后，送各省、自治區(qū)、直轄市人民政府勘察設計主管部門審定頒發(fā)。
民航總局視情況定期或不定期對持證單位進行資格復審。
從事機場配套工程設計的單位必須在其取得的工程設計證書的范圍內(nèi)承擔相應的設計任務。第六條 承擔機場工程設計的單位，不得將其設計任務分包給未取得相應工程設計證書的單位承擔。未經(jīng)民航總局資格認可的設計單位，不得承擔機場主體工程設計。第七條 工程設計單位所屬分支機構(gòu)（分院、分公司等）獨立承擔機場工程設計的，必須單獨提出申請并取得《工程設計證書》。第八條 工程設計單位必須按照《民用機場工程設計資格分級標準》，承擔與其取得的工程設計證書規(guī)定等級、范圍相適應的機場工程設計任務。機場工程設計任務超出證書等級、范圍的，工程設計單位必須在簽訂設計合同、承擔工程設計任務前報民航總局審批同意。第九條 工程設計單位不得涂改、出借、轉(zhuǎn)讓其設計證書、圖章、圖簽，未經(jīng)民航總局基本建設機場管理部門同意，不得雇用本單位以外人員為其承擔機場工程設計任務。第十條 承擔機場工程設計的單位，必須嚴格按照國家和民航總局的有關規(guī)定、標準及批復文件進行設計，不得擅自擴大工程規(guī)模，提高工程標準。
機場工程設計的重大修改，必須報經(jīng)原審批機關同意。第十一條 機場工程設計由幾個單位共同承擔的，應確定一個總體設計單位?？傮w設計單位負責各設計單位的協(xié)調(diào)和匯總。第十二條 機場工程設計單位違反本規(guī)定，其設計成果不予審批或?qū)彶?，并視情?jié)輕重，分別給予下列處罰：
（一）通報批評；
（二）罰款；
（三）降低工程設計資質(zhì)等級；
（四）商請發(fā)證單位吊銷《工程設計證書》。
以上處罰可以并處。第十三條 中外設計單位合作承擔機場主體工程設計的，除遵守本規(guī)定一般要求外，還必須符合下列要求：
（一）合作事項由中方工程設計單位負責報民航總局審批；
（二）外方設計單位必須通過民航總局資格審查。第十四條 機場工程選址、編制預可行性研究報告和可行性研究報告，參照本規(guī)定對機場主體工程設計有關規(guī)定執(zhí)行。第十五條 本規(guī)定中沒有規(guī)定的，按照國務院建設主管部門《工程勘察和工程設計單位資格管理辦法》的規(guī)定執(zhí)行。第十六條 本規(guī)定自發(fā)布之日起施行。
飛行員的民航飛行員
“飛天之難”：難于開采鐵礦石
“這是因為飛行員職業(yè)的特殊性：需要長達數(shù)年的培養(yǎng)時間，以及終身不斷的培訓和加強。”中國民航管理干部學院院長田保華指出在上海虹橋機場，午夜12點以后，很可能會看到幾架飛機在附近的空域進行上上下下的起降活動，這種活動往往會持續(xù)到早上6點。為了白天繁忙的民用航班正常飛行，模擬機訓練結(jié)束后的飛行員往往是在這個時段進行本場訓練，用真正的飛機完成訓練大綱要求的起降后，才能正式獲得飛上天空的資格。
業(yè)內(nèi)人士稱，這只是飛行員培養(yǎng)過程之漫長的一個縮影。據(jù)稱，中國航空市場猶如中國鋼鐵市場，需要飛行員就像需要鐵礦石一樣迫切而力不從心，而一個飛行員從培養(yǎng)到成熟，更是比開采出一噸鐵礦石困難得多。
“這是因為飛行員職業(yè)的特殊性：需要長達數(shù)年的培養(yǎng)時間，以及終身不斷地培訓和加強。”中國民航管理干部學院院長田保華指出。
春秋航空招飛辦一位工作人員告訴《第一財經(jīng)日報》，中國的飛行員組成比較多樣化。從學員選拔開始就有不同的構(gòu)成成分，一般就有“大改駕”和“養(yǎng)成生”兩種。
所謂“大改駕”，是指從大學生轉(zhuǎn)為飛行員，一般又包括“2+2”和“3+1”以及“4+1”三種，前者是指接受兩年普通大學課程教育后，再接受兩年飛行駕駛專業(yè)教育，“3+1”是指接受三年普通大學?？普n程教育后，再接受一年飛行駕駛專業(yè)教育，最后一種則是大學本科畢業(yè)后，再接受一年飛行駕駛專業(yè)教育。
“養(yǎng)成生”則是高中畢業(yè)后直接被選拔為飛行員進行培養(yǎng)。一旦被選為“養(yǎng)成生”后，將會在航校接受四年完整的飛行理論課程和多次飛行訓練，一般是學習兩年到兩年半的地面理論后，就進入飛行訓練。
“大改駕”的優(yōu)勢是培訓周期短，比較適合新興的航空公司，比如飛行員缺口比較大的民營航空公司；而“養(yǎng)成生”的飛行理論和實踐則更勝一籌，不過由于飛行課程本身就比一般的大學課程耗資昂貴，培養(yǎng)“養(yǎng)成生”的成本也就比“大改駕”要大。
“養(yǎng)成生”可以是航校按照標準把學員招進來，然后讓航空公司來挑選；也可以是各航空公司自己招人定向培養(yǎng)。但不管是哪種方式，學生一進校門就與航空公司簽約，教育培訓費由航空公司埋單，學生畢業(yè)后到公司工作。
“社會上愿意當飛行員的很多，但真正合格的很少，比如春秋航空招飛時，就要既通過飛行能力測試考察學員的平衡能力，還要考察學員的空間記憶能力和承受壓力能力?！鄙鲜龉ぷ魅藛T告訴記者，一般應聘者要通過資料篩選、電話篩選、初試、面試，然后是華東局民航醫(yī)院體檢，最終經(jīng)過政審、復審、終審后才能獲得培訓資質(zhì)。
記者拿到的一份深航招收飛行員的報名條件也顯示，對應聘者的要求是26周歲（含）以下的男性，具有國家承認的大學?？疲ê┮陨蠈W歷，另外除了身高168CM（含）以上，單眼裸眼視力C字表0.5（含）以上，無視力矯正手術史，無斜視、色盲、色弱、腋臭、口吃、傳染病及精神病或癲癇病史等身體條件要求外，還需要具備英文溝通能力。
此外，能夠成為合格的飛行員耗時也是漫長的。單單作為學員培訓的時間就要花費四到五年。學員在航校畢業(yè)后，還要接受航空公司和地區(qū)管理局監(jiān)督的技術等級考試，假若考試通過了這才只是拿到了飛行執(zhí)照。而要想真正登上飛機，當上副駕駛，還需要在航空公司使用模擬機進行轉(zhuǎn)機型訓練。因為航校培養(yǎng)的學員都是使用通用機型進行訓練，主要是以小飛機為主，而航空公司實際運營的飛機則由多種機型，除了空客和波音飛機有不同外，波音的737飛機和波音747飛機也有很大不同。這一過程又要花費三到五個月。
模擬機訓練結(jié)束后，將轉(zhuǎn)到本場訓練，要用真正的飛機做至少20個起降，而且為了錯開白天的正常航班，主要在午夜12點到早上6點進行，或者調(diào)機飛往流量較小的機場進行。
本場合格后，飛行員的成長經(jīng)歷大致可分為九個階段：觀察員（SS）、全程右座（FR）、第一階段副駕駛（F1）、第二階段副駕駛（F2）、第三階段副駕駛（F3）、第四階段副駕駛（F4）、左座副駕駛（FL）、機長（C）和飛行教員（I）。
至此，一個人才能“變身”為飛行員，而這個“變身”的過程，一般來講，約需5至7年的時間。
“飛天之缺”：外籍機長來補空
為了彌補國內(nèi)飛行員的短缺，航空公司開始把目光轉(zhuǎn)向招收外籍飛行員，深航就已經(jīng)擁有75名外籍飛行員事實上，在中國要成為一名機長，要比在美國容易得多。在美國，一般是一個55歲的機長帶2個40~50歲的副駕駛，當這個機長退休后，副駕駛才能有出頭之日頂上去也正是飛行員培養(yǎng)模式的繁雜和時間的冗長，造成了中國民航發(fā)展過程中的瓶頸，進而使矛盾激化。
云南省內(nèi)東航航班“集體”返航事件，令美國民航管理局（FAA）也感到非常驚訝，立刻要求在美航校增加對飛行員安全管理規(guī)章制度的課程，比如哪些是違反美國反恐規(guī)定的?！斑@一事件說明飛行員的職業(yè)素養(yǎng)存在重大缺陷，要在美國，這一事件就觸動了美國聯(lián)邦航空安全署?！泵绹鳩AA一位官員指出。
事實上，“3·31返航事件”不僅引起了全世界的震驚，更反映了中國飛行員市場面臨的問題與尷尬。
據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士透露，一般民營航空公司的飛行員待遇為年薪50萬~60萬元，而國有航空公司的飛行員待遇為40萬以下，差距之大也成了誘使飛行員“跳槽”的一個重要原因。
前任民航總局副局長高宏峰曾指出，預計‘十一五’末期我們需要補充飛行員9000多人，但是實事求是地說，我們的實際培訓能力也就7000人左右，缺口有2000多人。
新興民營航空公司對飛行員的需求也是攪動市場的一股不容忽視的力量。2004年以來，向民航總局申請的民營航空公司有39家，已經(jīng)投入運行的是17家，按照一架飛機5個機組10個飛行員計算，這些新成立的航空公司在拼命引進飛機擴大規(guī)模降低成本的同時，更是飽受無人開飛機之苦。
另外，中國的模擬機數(shù)量也很少，很難滿足眾多航空公司飛行員對模擬機的需求，由于每年在飛的飛行員也要進行兩次模擬機復訓，中國的模擬機數(shù)量基本只能夠滿足復訓的要求，東航等傳統(tǒng)大公司有自己的飛行員培訓基地，也只能滿足自己的飛行員的訓練量。由于一臺模擬機引進價格1500萬美元，還需要維修保養(yǎng)費用，教員費用在國外一小時也要128~130美元，因此國內(nèi)一些民營航空公司還沒有自己的模擬機。
于是，很多航空公司把自己的飛行員送到國外進行模擬機訓練。一般是兩個成員一組，一組需要訓練40小時，每小時要繳納3500~4000元人民幣的費用。模擬機訓練結(jié)束后，轉(zhuǎn)到本場訓練費用保守計算也在20萬元人民幣，包括機場起降費、航油、教員的費用等。
此外，我國培養(yǎng)飛行員的航校的招生能力也捉襟見肘。
據(jù)記者了解，我國可以培養(yǎng)飛行員的航校主要有中國民用航空飛行學院、中國民航大學以及南京航空航天大學。
其中中國民航飛行學院有自己全套的教學資源和設備，可以滿足800名學員的學習和訓練，但由于市場上飛行員奇缺，飛院就招了1400~1500名學員，自己的教育能力已經(jīng)不能滿足培訓要求。
天津民航大學和南京航空航天大學則只是負責學員地面理論的學習，之后學員則被送到美國進行飛行訓練，這樣的訓練費用有時反而更便宜，因為美國飛機教員多，而且空域開放。
而成立于2003年的我國第一家民營航校北京泛美國際航空學校，也遇到經(jīng)營困難，公司選擇的石家莊訓練基地，由于周圍都是軍事飛行基地，常常拿不到飛行時刻，后來又到邯鄲、包頭建立了輔助訓練基地，氣候條件又不理想，只有半年可以滿足飛行條件。
一位航空界業(yè)內(nèi)人士告訴記者，對于民營航校，雖然可以拿到執(zhí)照，卻拿不到好的空域時刻資源和教員資源等必備資源，這是制約我國飛行員培訓能力迅速擴容的重要原因，因為中國的空域70%都是軍管，民用飛機和訓練飛機并不能自由地在天空飛行；而在美國，80%的空域是民用的，空軍訓練基地甚至可以與民航分隔空域?qū)舆M行飛行。
事實上，在中國要成為一名機長，要比在美國容易得多，因此，“很多外籍飛行員也愿意來中國，因為這里晉升快，可以做跳板，但愿意來的都是副駕駛，這樣回去的時候就是機長了，所以他們一般在獲得機長執(zhí)照后就不愿意呆在這里了?！币晃缓娇展緝?nèi)部中層告訴記者。
民航局對招收副駕駛外籍飛行員有層層障礙，對外籍機長的引進審批則會比較寬松。根據(jù)記者的調(diào)查，主要是巴西、阿根廷等南美國家的機長來中國，他們要么就是年齡快到退休了（外國一般要求60歲，中國可以再飛五年），要么就是有技術差別的，比如國外有航線機長一職，不是責任機長，不獨立操作飛機起降，而中國則沒有航線機長和責任機長之分。
另外，外籍飛行員執(zhí)飛中國的飛機也有很多限制，比如根據(jù)相關規(guī)定，在青島、煙臺、大連等軍民兩用機場，或者要經(jīng)過敏感軍事設施區(qū)域，都不能由外籍飛行員執(zhí)飛。
“飛天之望”：市場口子被撕開
由于飛行員緊缺的情況短期內(nèi)難以改變，多渠道加快民航核心技術人才的培養(yǎng)也變得日益緊迫，飛行員培訓和流動市場也在悄然發(fā)生著變化，開始向國外飛行員培訓模式靠攏。
2006年初，深航在國內(nèi)率先提出了自費培養(yǎng)飛行員的思路，接收了第一批自費飛行學員，還成立了深航自己的航?！H鵬國際飛行學校。
同時，為了拓寬飛行員的培養(yǎng)渠道，深航還與美國泛美國際飛行學校、美國CAPT航校、加拿大美聯(lián)航空GFT飛行學院、加拿大蒙頓航校等國外知名飛行院校進行了合作辦學。
岳鑫（化名）就是自費飛行員中的一員，剛出大學校門便又跨進了深航鯤鵬國際飛行學校，同時也成為深航的員工，在這里他是帶薪學習，每個月有3500元工資。如果一切順利的話，用兩年的時間他就可以拿到飛機駕駛執(zhí)照，但卻沒有相關學歷。
入校前，岳鑫就與深航簽訂了一紙15年的合同，而不再是飛行員普遍簽署的99年無限期合同。同時，60萬元的學費也由深航提供擔保向銀行貸款（一般是按照商業(yè)貸款利率），由岳鑫畢業(yè)正式在深航工作后分期償還。
據(jù)記者了解，在深航2007年招收飛行學員的工作中，像岳鑫這樣的共有5000人參加了報名，其中有1120人通過筆試和面試取得了體檢資格，307人最終通過體檢，上個月，深航又開始面向全國公開招聘220名飛行學員。
深航還陸續(xù)送出4批飛行學員分別前往加拿大蒙頓航校第一期、美國CAPT航校、加拿大GFT航校和加拿大蒙頓航校第二期受訓，第五批飛行學員正在準備送至澳洲的航校進行培訓。
深航鯤鵬國際飛行學校也于3月底開始了首期培訓。而近幾年來，像深航一樣招收自費飛行員的航空公司也越來越多，飛行員培養(yǎng)開始慢慢地從學歷教育轉(zhuǎn)向職業(yè)教育。
“以前像廣漢飛行學院這樣的70萬元培訓費用都是航空公司埋單，因此航空公司不愿意輕易放走任何一名飛行員，飛行員轉(zhuǎn)會已經(jīng)逐漸市場化了，飛行員培訓也需要市場化?！睎|航一位高層告訴記者，在美國就是學飛費用飛行員自己付，然后報考航空公司，到時候飛行員的轉(zhuǎn)會自由度也大。有的經(jīng)濟實力不錯的學員甚至不用貸款就報名航校學習，另外由于價格不菲的培訓費需要學員自己支付，學員的學習態(tài)度也比以前認真了。
而對于剛剛放開卻開口不大的飛行員流動市場，多位航空專家對記者表示，由于飛行員培訓市場剛剛放開，將飛行員轉(zhuǎn)會市場徹底放開也不現(xiàn)實。民航需要以安全穩(wěn)定為先，放開太快也不利于民航穩(wěn)定。
因此國家對飛行員流動的限制為不超過航空公司飛行員數(shù)量的0。5%~1%，具體比例由各地區(qū)管理局自己確定。
民航華東管理局就召集華東地區(qū)的所有航空公司開會，公布將華東地區(qū)航空公司飛行員流動比例限制定為1%，另外還規(guī)定飛行員流動要與航空公司之間協(xié)商解決。
另外在飛行員緊缺的現(xiàn)實下，航空公司應在加大培訓力度和引進的同時，也要在留人上做好工作，比如不斷做飛行員工作，找他們談話，介紹公司的眼前利益和長遠利益。
而在爭奪飛行員方面，一位航空業(yè)內(nèi)專家指出，畢竟飛行員的身價已經(jīng)被炒得很高了，航空公司也要考慮自己的市場經(jīng)營能力，高薪挖人也有使公司競爭力下降，甚至導致虧損的危險。而隨著飛行員培訓市場的市場化和航空公司的優(yōu)勝劣汰，最終對飛行員的需求將達到供需平衡狀態(tài)，市場資源將得到優(yōu)化配置。
關于《航空公司資質(zhì)證書》的介紹到此就結(jié)束了。
