【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹窈骄秩行摹穼?yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空公司,空管部門和什么稱為民航系統(tǒng)三大核心單位


2、國家對通用航空發(fā)展政策性

本篇文章給大家談?wù)劇睹窈骄秩行摹穼?yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空公司,空管部門和什么稱為民航系統(tǒng)三大核心單位
• 2、國家對通用航空發(fā)展政策性的扶持重點(diǎn)有哪些
• 3、空中管制
• 4、我國我國未來空管系統(tǒng)發(fā)展趨勢是怎樣的
• 5、航空公司為什么要進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型？

航空公司,空管部門和什么稱為民航系統(tǒng)三大核心單位

空管局和航空公司沒有行政隸屬關(guān)系。

空管局是指中國民用航空總局空中交通管理局（簡稱總局空管局），是民航總局管理全國空中交通服務(wù)、民用航空通信、導(dǎo)航、監(jiān)視、航空氣象、航行情報的職能機(jī)構(gòu)。（類似于地面中的交通警察，屬于政府機(jī)構(gòu)中的行業(yè)管理部門）

其主要職責(zé)是：編制民航空管系統(tǒng)中長期發(fā)展規(guī)劃和年度建設(shè)計劃；制定行業(yè)規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范；管理科研、培訓(xùn)和人員執(zhí)照；組織實(shí)施、監(jiān)督航空器的日常運(yùn)行以及飛行校驗(yàn)；負(fù)責(zé)處理空管系統(tǒng)的國際事務(wù)等。

中國民航空管系統(tǒng)現(xiàn)行行業(yè)管理體制為總局空管局、地區(qū)管理局空管局、空管中心（站）三級管理；運(yùn)行組織形式基本是區(qū)域管制、進(jìn)近管制、機(jī)場管制為主線的三級空中交通服務(wù)體系。

空管局相當(dāng)于交管局、是事業(yè)單位、空中交通管制員負(fù)責(zé)對飛行實(shí)施指揮，空管的工作包括放行許可、地面滑行引導(dǎo)、起降指令、爬升巡航下降引導(dǎo)等等，一般空管還要分塔臺、進(jìn)近、區(qū)調(diào)等席位。

航空公司是經(jīng)營客、貨運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)。（類似于海運(yùn)中的船運(yùn)公司、公路運(yùn)輸中的貨運(yùn)公司、客運(yùn)公司）

航空公司相當(dāng)于汽車運(yùn)輸公司、是航空運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人、是盈利性企業(yè)單位，航空公司的員工包括飛行員、空乘、簽派、機(jī)務(wù)、地服等，其中簽派員負(fù)責(zé)飛行計劃、放行、監(jiān)控、協(xié)調(diào)等。

國家對通用航空發(fā)展政策性的扶持重點(diǎn)有哪些

（一）穩(wěn)妥推進(jìn)低空空域開放——讓通航飛機(jī)飛得上天

空域問題是制約我國通用航空發(fā)展的核心問題。目前，國家空管委辦公室正牽頭開展深化低空空域管理改革工作，并取得了初步成效。按照《全國空管系統(tǒng)“十二五”規(guī)劃》，財政資金應(yīng)著力于解決低空空域開放中涉及空管保障的關(guān)鍵問題：

1.民航空管領(lǐng)域。一是在遠(yuǎn)離管制空域的小型機(jī)場（起降點(diǎn)）新建約100個通航飛行服務(wù)站（FSS），提供空域申報、飛行計劃、航行情報、氣象、通航咨詢、告警以及維修補(bǔ)給等服務(wù)。二是開展通勤航空試點(diǎn)空管保障工程。

2.軍航空管領(lǐng)域。由中央財政公共預(yù)算和發(fā)改委基建投資共同安排軍航空管建設(shè)資金，主要用于建設(shè)低空空域監(jiān)視管理系統(tǒng)，在各級軍航管制中心配置飛行服務(wù)管理終端，在體育、公安、武警等行業(yè)新建空管業(yè)務(wù)綜合信息系統(tǒng)，制作和發(fā)布全國低空航圖等。

此外，建議對低空空域開放的法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系、科研培訓(xùn)、宣傳教育等方面繼續(xù)加大投入。

（二）鼓勵通航機(jī)場等設(shè)施建設(shè)——讓通航飛機(jī)落得下地

開展通航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，政府不能包打天下。要充分發(fā)揮財政資金的撬動作用，引導(dǎo)社會資金進(jìn)入通航機(jī)場（起降點(diǎn)）建設(shè)領(lǐng)域。國家正在會同中國民航局研究從民航發(fā)展基金中設(shè)立專項資金，對企業(yè)和個人投資建設(shè)通航機(jī)場（起降點(diǎn)）、固定運(yùn)營基地（FBO）、維修基地（MRO）等設(shè)施設(shè)備，給予一定的投資補(bǔ)助。

（三）加快培育通用航空市場——讓通航企業(yè)賺得到錢

通航企業(yè)是通用航空的運(yùn)營主體，培訓(xùn)通用航空市場，重點(diǎn)是改善通航企業(yè)的市場運(yùn)營環(huán)境，增加企業(yè)收入，補(bǔ)貼成本支出，激發(fā)企業(yè)的內(nèi)在活力，具體措施包括：

1.航空作業(yè)補(bǔ)貼。采取作業(yè)小時補(bǔ)貼的方式，重點(diǎn)支持國家應(yīng)急救援、農(nóng)林牧漁等公益性作業(yè)項目，并適當(dāng)兼顧部分盈利能力較差的工業(yè)服務(wù)項目。財政補(bǔ)貼與平均作業(yè)價格掛鉤，建立動態(tài)調(diào)整機(jī)制。

2.鼓勵駕照培訓(xùn)。根據(jù)培養(yǎng)渠道和執(zhí)照類型，對企業(yè)和個人開展通航飛行員商業(yè)執(zhí)照培訓(xùn)給予一定補(bǔ)貼，為通航企業(yè)提供更多的飛行專業(yè)人才。

短期來看，通過上述財政政策支持，可以加快培育通用航空市場，促進(jìn)通用航空與運(yùn)輸航空協(xié)調(diào)發(fā)展；長期來看，通用航空的發(fā)展主要依靠市場機(jī)制解決，在條件成熟時，可以考慮從戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)資金中安排一定資金，建立研發(fā)投入機(jī)制和用戶補(bǔ)貼機(jī)制，加快飛機(jī)發(fā)動機(jī)、航電設(shè)備等核心技術(shù)的國產(chǎn)化，鼓勵通航企業(yè)使用國產(chǎn)飛機(jī)，使通用航空產(chǎn)業(yè)成為繼汽車產(chǎn)業(yè)之后又一個能大力拉動國內(nèi)需求的新興支柱產(chǎn)業(yè)。

空中管制

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執(zhí)行這項任務(wù)的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是“空中交警”.

空中交通管制包含哪幾部分?

空中交通管制包含區(qū)域管制、進(jìn)近管制、塔臺管制和空中交通報告服務(wù)四部分。區(qū)域管制又包含高空區(qū)域管制和中低空區(qū)域管制,在有些地區(qū)這兩項職能由同一部門承擔(dān)。在空中交通流量較小的地區(qū)，進(jìn)近管制和塔臺管制是合二為一的。

中國空中交通管制的現(xiàn)狀.

（一） 空管體制。就全國來說，實(shí)行"統(tǒng)一管制、分別指揮"的體制。即在國務(wù)院、中央軍委空中交通管制委員會的領(lǐng)導(dǎo)下，由空軍負(fù)責(zé)實(shí)施全國的飛行管制，軍用飛機(jī)由空軍和海軍航空兵實(shí)施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實(shí)施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內(nèi)部來說，空管系統(tǒng)實(shí)行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站?？偩挚展芫謱γ窈娇展芟到y(tǒng)實(shí)行業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)，其余工作包括人事、財務(wù)、行政管理及基本建設(shè)等均由各地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站負(fù)責(zé)。

（二） 空域管理。全國劃設(shè)飛行情報區(qū)9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及臺北飛行情報區(qū)。大陸上空劃設(shè)高空管制區(qū)28個，其中東北地區(qū)4個，華北地區(qū)3個，華東地區(qū)6個，中南地區(qū)8個，西南地區(qū)4個，西北地區(qū)2個，新疆地區(qū)1個；中低空管制區(qū)37個；絕大多數(shù)民用機(jī)場（含軍民合用機(jī)場）均設(shè)置了塔臺管制區(qū)域。

（三） 空管設(shè)施。經(jīng)過不斷的建設(shè)，基本形成了比較完善的通信、導(dǎo)航、情報、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國絕大多數(shù)民用機(jī)場配置了衛(wèi)星語音地面站和衛(wèi)星數(shù)據(jù)地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信臺，部分對空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉(zhuǎn)播臺，在我國東部地區(qū)實(shí)現(xiàn)了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導(dǎo)航保障方面，絕大多數(shù)民用機(jī)場配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標(biāo)和測距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達(dá)，在我國東部地區(qū)基本達(dá)到7000米以上雷達(dá)覆蓋。航行情報保障方面，正在建設(shè)航行情報自動化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術(shù)有了明顯改進(jìn)。氣象保障方面，各機(jī)場配備了氣象觀測、預(yù)報設(shè)備，部分機(jī)場配備了氣象雷達(dá)、自動觀測系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設(shè)備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。

（四） 人員素質(zhì)。民航空管系統(tǒng)現(xiàn)有管制、航行情報、通信、導(dǎo)航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其余人員受過中等專業(yè)教育。特別是管制員培訓(xùn)，各級一直比較重視，有專門培訓(xùn)管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓(xùn)練大綱，有良好的現(xiàn)代化教學(xué)設(shè)施，有嚴(yán)格的管制員考核制度。管制員的訓(xùn)練擬分三步進(jìn)行，即養(yǎng)成訓(xùn)練、資格訓(xùn)練和提高訓(xùn)練。養(yǎng)成訓(xùn)練主要有中國民航學(xué)院、民航飛行學(xué)院以及南京航空航天大學(xué)擔(dān)任，每年畢業(yè)200人左右。資格訓(xùn)練、提高訓(xùn)練由各級空管部門組織，通過跟班見習(xí)、執(zhí)照考核、送國外培訓(xùn)、專題研討等形式進(jìn)行。一個管制學(xué)員通常經(jīng)過1－2年時間的培養(yǎng)，才能正式擔(dān)負(fù)管制崗位的值班。

（五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達(dá)，但管制方式還沒有進(jìn)行根本性的變革，除北京終端區(qū)、深圳進(jìn)近管制區(qū)實(shí)行了雷達(dá)管制以外，絕大多數(shù)單位仍采用程序管制，或者雷達(dá)監(jiān)視條件下縮小間隔的程序管制。

中國空中交通管制的前景展望.

一） 要下大力理順空管體制。我國現(xiàn)行的空管體制是本世紀(jì)五、六十年代民航事業(yè)不發(fā)達(dá)的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續(xù)過去的空管體制顯然已不適應(yīng)。1993年國務(wù)院、中央軍委確定了我國空管體制的發(fā)展方向，提出了空管體制改革分三步實(shí)施的目標(biāo)。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點(diǎn)，這一步已于1994年4月1日開始執(zhí)行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，民航和軍航分別對航路內(nèi)外提供管制服務(wù)的空管體制，實(shí)現(xiàn)"一個空域內(nèi)一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標(biāo)志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠(yuǎn)看，我國空管體制應(yīng)仿效世界上先進(jìn)國家的作法，采用國家統(tǒng)一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現(xiàn)在的問題是要加大改革力度，盡快實(shí)現(xiàn)第二、三步改革目標(biāo)。就民航內(nèi)部來說，空管體制并未理順，目前分級管理的方式，不利于形成集中統(tǒng)一的管制指揮，不利于系統(tǒng)配套進(jìn)行空管設(shè)施建設(shè)。應(yīng)當(dāng)參照國際上的通用做法，研究建立統(tǒng)一管理、集中指揮的空管體制。

（二） 積極推進(jìn)空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落后，丞待加以改進(jìn)?？沼蜃鳛閲业闹匾Y源，應(yīng)該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區(qū)域應(yīng)盡可能一致。世界上大多數(shù)國家軍民航管制區(qū)是完全一致的，而我國管制區(qū)劃分，民航與行政管理區(qū)、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區(qū)劃分不一致的矛盾。應(yīng)從國家空域資源的整體考慮，科學(xué)、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達(dá)到軍民航管制區(qū)盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協(xié)調(diào)的有效辦法。二是進(jìn)一步改革飛行高度層。在國家空管委的領(lǐng)導(dǎo)下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標(biāo)準(zhǔn)相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標(biāo)準(zhǔn)，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層采用600米。這樣可以進(jìn)一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結(jié)構(gòu)。我國航路（航線）結(jié)構(gòu)，是隨著民用航空運(yùn)輸?shù)男枰鸩桨l(fā)展形成的，其走向受到軍用機(jī)場訓(xùn)練空域的限制，轉(zhuǎn)彎較多，航班飛行不夠經(jīng)濟(jì)。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進(jìn)離場航線進(jìn)行了調(diào)優(yōu)化，收到了良好的安全效益和經(jīng)濟(jì)效益。規(guī)劃、修改航路（航線）要著眼于國家的經(jīng)濟(jì)效益，實(shí)行整體規(guī)劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機(jī)場訓(xùn)練空域沒有活動時，應(yīng)允許民用飛機(jī)使用，以提高空域的利用率。

（三）不斷改善空管基礎(chǔ)設(shè)施。首先要加強(qiáng)航路管制中心的建設(shè)，重點(diǎn)抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設(shè)。認(rèn)真吸取先進(jìn)國家建設(shè)大型管制中心的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，采用統(tǒng)一的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一的設(shè)備型號、統(tǒng)一的建設(shè)模式，為未來全系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)打好基礎(chǔ)。二是繼續(xù)抓好雷達(dá)覆蓋和聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，在"八五"建設(shè)的基礎(chǔ)上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區(qū)主要航路上增設(shè)部分二次雷達(dá)，用于彌補(bǔ)盲區(qū)，重要地區(qū)及重點(diǎn)機(jī)場達(dá)到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關(guān)雷達(dá)實(shí)行聯(lián)網(wǎng)，進(jìn)而為全系統(tǒng)的雷達(dá)信息聯(lián)網(wǎng)和實(shí)行雷達(dá)管制創(chuàng)造條件。三是加強(qiáng)通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，改善現(xiàn)有長途專線線路，建設(shè)光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛(wèi)星專用通信網(wǎng)，將現(xiàn)有衛(wèi)星地面站擴(kuò)容，新建KU波段衛(wèi)星網(wǎng)，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎(chǔ)上。四是著手建設(shè)飛行流量管理系統(tǒng)，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設(shè)在民航總局空管局，分控中心分別設(shè)在各航路管制中心。用于對全國民航班機(jī)飛行實(shí)施有效的前期管理，及時疏導(dǎo)部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處于有序、適量的狀態(tài)。

（四） 有計劃地發(fā)展新航行系統(tǒng)。空管系統(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)是一項重大變革，新航行系統(tǒng)方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批準(zhǔn)，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統(tǒng)有了較長時間的研究和準(zhǔn)備。美國、俄羅斯分別發(fā)射了GPS、GLONASS全球衛(wèi)星系統(tǒng)，為新航行系統(tǒng)的發(fā)展和推廣提供了可能。我國空管系統(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)擬分三步進(jìn)行，首先在2000年以前，主要進(jìn)行新航行系統(tǒng)的試驗(yàn)，在我國西部地區(qū)籌建新航行系統(tǒng)航路，提供試驗(yàn)性服務(wù)，用于積累經(jīng)驗(yàn)；其次在2010年前，制訂并完善新航行系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行法規(guī)，完成現(xiàn)有飛機(jī)的改造，逐步建設(shè)新航行系統(tǒng)各子系統(tǒng)，與現(xiàn)行系統(tǒng)并存運(yùn)行，并作為現(xiàn)行系統(tǒng)的輔助設(shè)施。再次，在2010年以后，全面發(fā)展推廣新航行系統(tǒng)，對現(xiàn)行系統(tǒng)進(jìn)行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業(yè)所企盼的捷徑飛行、自由飛行創(chuàng)造條件。

我國我國未來空管系統(tǒng)發(fā)展趨勢是怎樣的

一、提出和制訂我國下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)概念和計劃。我國 的空管系統(tǒng)是民航運(yùn)輸系統(tǒng)最為重要的一個子系統(tǒng)，新一代空管 系統(tǒng)的綜合保障能力能否滿足未來航空市場的需求以及社會對 航空運(yùn)輸?shù)陌踩?、效率以及正點(diǎn)的訴求，將是一個重要的衡量指 標(biāo)?？梢哉f新一代空管系統(tǒng)建設(shè)的成功與否將直接影響到我國未 來整個航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的興衰，而整個空管系統(tǒng)的運(yùn)行包括很多 方面，其中政策、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及程序都與政府、航空公司以及機(jī) 場息息相關(guān)。因此新一代空管系統(tǒng)的規(guī)劃和發(fā)展必須融入到整個 國家航空系統(tǒng)規(guī)劃當(dāng)中，國家政府機(jī)構(gòu)、航空公司、機(jī)場以及各 個利益相關(guān)方都要參與其中，最后由國家民航局統(tǒng)一發(fā)布實(shí)施， 并且借助我國是國際民航常任理事國的優(yōu)勢，積極向國際民航組 織申報我國下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)的概念和建設(shè)計劃，提交我國的 技術(shù)使用標(biāo)準(zhǔn)或與國際標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)的接口融合等計劃和任務(wù)書，這 樣不僅可以擴(kuò)大我國民航在國際民航組織中的影響，同時也能為 將來全球一體化運(yùn)行中爭取更多的話語權(quán)。

二、積極推進(jìn)逐步開放低空空域促進(jìn)通用航空發(fā)展，將通用 航空一并納入到國家下一代航空體系戰(zhàn)略建設(shè)當(dāng)中。據(jù)美國國內(nèi) 4 有關(guān)機(jī)構(gòu)組織分析，有數(shù)據(jù)顯示通用航空將在公共服務(wù)領(lǐng)域發(fā)揮 出65%的作用，通用航空與商務(wù)飛行相比較，在成本控制與效率 上更加突出，預(yù)計到 2015 年有超過2 千萬的通用航空飛行占全 美國航空飛行總量的77%，其中大部分來源于小型商業(yè)或通用航 空機(jī)場，而來自于排名前10 位機(jī)場的飛行量占不到4%的通用航 空業(yè)務(wù)。通用航空飛機(jī)一年的產(chǎn)值近200 億美元，在每年的經(jīng)濟(jì) 活動中產(chǎn)生了超過1000 億美元的產(chǎn)業(yè)，此外,通用航空活動對于 社區(qū)安全以及醫(yī)療救助起到非常重要的作用。美國的通用航空之 所以如此發(fā)達(dá)，除了國民經(jīng)濟(jì)的綜合實(shí)力強(qiáng)大、航空工業(yè)高度發(fā) 達(dá)這些條件以外，低空空域的自由飛行政策是通用航空發(fā)展繁榮 的不可或缺的最基本條件，離開了這個基本條件一切都無從談 起。 但是低空空域開放不能完全照搬美國的模式和辦法，因?yàn)槲?國與美國的國情有著較大的差別，僅從地理位臵及周邊環(huán)境看就 有著許多不同之處，美國東面和西面分別是兩大海洋大西洋和太 平洋，北面是加拿大，南面僅有一小部分與墨西哥接壤，地理位 臵和周邊環(huán)境相對簡單，而我國的地理位臵和周邊環(huán)境要復(fù)雜的 多，僅新疆一個區(qū)就與周邊8 個國家接壤。因此要根據(jù)國家安全 防衛(wèi)、地理環(huán)境條件以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r等具體情況，有步驟、有 條件的逐步開放低空空域。以新疆為例可以先選擇遠(yuǎn)離國境線 150 公里范圍以內(nèi)，農(nóng)業(yè)、林業(yè)集中地區(qū)，旅游景區(qū)、經(jīng)濟(jì)相對 發(fā)達(dá)城市等通用航空用戶需求旺盛的地方，逐步分階段有條件的 5 開放低空空域以滿足各類通用航空用戶自由飛行的需求。 同時建議將通用航空一并納入到國家下一代航空體系戰(zhàn)略 建設(shè)當(dāng)中。雖然通用航空在我國剛剛起步，但是我們可以直接采 用國際最新的技術(shù)和創(chuàng)新的概念來布局我國通用航空發(fā)展體系 構(gòu)架，這也意味著雖然我們起步晚了，但不能再輸在戰(zhàn)略規(guī)化和 技術(shù)應(yīng)用上。

三、技術(shù)層面上可以使用GPS 技術(shù)，并加快研制我國衛(wèi)星（北 斗）使用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并實(shí)現(xiàn)如何與GPS 融合的功能，最終實(shí)現(xiàn)可 以在GPS 和北斗之間的任意轉(zhuǎn)換使用的目標(biāo)。美國的GPS 是已經(jīng) 比較成熟的導(dǎo)航技術(shù)，雖然主要用于軍事目標(biāo)的精確定位和精確 打擊，但在民用上經(jīng)過廣域和局域增強(qiáng)后，其導(dǎo)航精度已高于傳 統(tǒng)的地面導(dǎo)航設(shè)施的導(dǎo)航精度，而且其最大的優(yōu)越性在于不受地 面地形、海洋、高山以及沙漠等惡劣自然條件的限制而發(fā)揮其精 確制導(dǎo)的能力，美國、澳大利亞、加拿大以及新西蘭已經(jīng)成功實(shí) 施RNAV/RNP、ADS-B 等7-8 年，已取得巨大成功和運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，目 前MITRA 公司實(shí)驗(yàn)室以及FAA 技術(shù)研發(fā)中心針對ADS-B 以及RNP 技術(shù)的衍生展開了大量的適用性實(shí)驗(yàn)，可以肯定的說這些衍生技 術(shù)很快就能用于實(shí)際操作，并產(chǎn)生巨大的作用。我們應(yīng)該充分借 鑒成熟的技術(shù)應(yīng)用到我國下一代航空運(yùn)輸建設(shè)中，從技術(shù)層面上 大膽并堅決使用GPS 技術(shù)，同時適度發(fā)展和保留地面DME/VOR 導(dǎo) 航設(shè)施，以作為GPS 導(dǎo)航的備份手段，同時最重要的是要加快研 究制訂我國衛(wèi)星（北斗）使用的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，并研究開發(fā)如 6 何與GPS 接口融合的功能，最終實(shí)現(xiàn)可以在GPS 和北斗之間的任 意轉(zhuǎn)換使用的目標(biāo)，這樣既可以享用先進(jìn)技術(shù)的成果運(yùn)用，又可 以避免國際爭端或技術(shù)封鎖帶來的風(fēng)險。 四、利用新技術(shù)在我國的裝備使用，實(shí)現(xiàn)空管設(shè)備裝備的國 產(chǎn)化。目前國內(nèi)的空管大部分通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備以及空管自動化 系統(tǒng)均由國外廠家供應(yīng)，空管單位僅僅作為用戶使用維護(hù)和保養(yǎng) 設(shè)備，核心技術(shù)均掌握在設(shè)備供應(yīng)商手里，對我國空管系統(tǒng)的設(shè) 施設(shè)備的升級換代和可持續(xù)發(fā)展形成巨大挑戰(zhàn)。在傳統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域 內(nèi)我們無可爭議的落后了，因?yàn)楹娇瞻l(fā)達(dá)國家已經(jīng)經(jīng)過了幾十年 的技術(shù)積累，我們要想趕超談何容易，正是由于新技術(shù)概念的誕 生和新技術(shù)的應(yīng)用給我們帶來了機(jī)會，因?yàn)樵谛录夹g(shù)領(lǐng)域方面大 家?guī)缀醵继幱谕黄鹋芫€上，即使有差距也不會太大，這樣我們 可以通過建立自己的空管設(shè)備研發(fā)中心，在新技術(shù)的開發(fā)與運(yùn)用 方面充分發(fā)揮自主研發(fā)能力，同時對傳統(tǒng)技術(shù)進(jìn)行吸收消化，形 成有自主知識產(chǎn)權(quán)的設(shè)備生產(chǎn)能力，為今后國內(nèi)傳統(tǒng)設(shè)備的自由 升級換代和可持續(xù)發(fā)展奠定堅實(shí)的基礎(chǔ)。 我們可以借鑒美國下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)的概念以及歐洲天 空一體化及全球協(xié)同計劃的概念，積極構(gòu)建我國的下一代航空運(yùn) 輸體系概念并制訂相關(guān)實(shí)施計劃，積極與國際民航進(jìn)行協(xié)商，并 主動向國際民航組織申報我國下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)的概念和建 設(shè)計劃，提交我國的技術(shù)使用標(biāo)準(zhǔn)或與國際標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)的接口融合 等計劃和任務(wù)書。我們的航空業(yè)在過去的幾十年當(dāng)中明顯落后于 7 發(fā)達(dá)國家，但在今后新技術(shù)應(yīng)用和下一代航空體系戰(zhàn)略規(guī)劃以及 建設(shè)中絕不能再坐失良機(jī)，我們要努力通過借助建設(shè)下一代航空 體系的機(jī)會爭取縮小與航空發(fā)達(dá)國家的差距，甚至通過創(chuàng)新概念 和創(chuàng)新發(fā)展在某些領(lǐng)域內(nèi)超越發(fā)達(dá)國家，真正實(shí)現(xiàn)民航大國向民 航強(qiáng)國的跨越。

航空公司為什么要進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型？

包含了兩方面意思：

一是對于新成立的航空公司，則是在創(chuàng)建伊始就必須數(shù)字化建設(shè)和運(yùn)營的思路，以避免和傳統(tǒng)大型的航空公司在相同的賽道以相同的方式的進(jìn)行比賽。

否則新航空公司在成本控制、市場開拓、合作方式以及運(yùn)行安全方面毫無任何競爭優(yōu)勢，只能通過地方政府政策支撐偏安一隅，無法走向開放競爭的市場，想要避免虧損幾乎毫無希望；

二是對于中大型的航空公司，由于航空業(yè)的封閉性，市場環(huán)境、IT系統(tǒng)高度同質(zhì)，除去僅有的航線網(wǎng)絡(luò)差異之外，幾乎沒有特別的個性差異，并且在主要環(huán)境因素都取決于外界的情況，可以創(chuàng)新的條件實(shí)際非常有限。

這都決定了必須要通過重新整合資源、重新定義角色、重新梳理流程來實(shí)現(xiàn)。而現(xiàn)實(shí)情況，幾十年來依賴的資源、角色和流程都是固化現(xiàn)有IT系統(tǒng)中，不打破現(xiàn)有系統(tǒng)的束縛幾乎無法有效實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的創(chuàng)新，就連“微創(chuàng)新”也是舉步維艱的。

那么什么樣的航空公司需要數(shù)字化轉(zhuǎn)型

簡單說什么樣的航空公司都需要數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

如果這個產(chǎn)業(yè)的新進(jìn)入者帶著互聯(lián)網(wǎng)科技的優(yōu)勢來進(jìn)行競爭，并且頭部大企業(yè)開始通過數(shù)字化提高競爭效率的時候，從效率上不轉(zhuǎn)型的企業(yè)可能就會處于巨大的劣勢。

所以形勢逼迫了所有的市場參與者都必須在提高效率，降低成本的道路上尋求新的突破，而不能在原地踏步故步自封而被市場淘汰。

從經(jīng)營的角度，從全流程的數(shù)字化監(jiān)控可以有效降低成本的無謂消耗；

對于材料庫存的提高數(shù)字化管理水平也能有效降低提前采購和庫存帶來的資金壓力；

對于生產(chǎn)運(yùn)行過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)及時收集分析也可以及時有效地調(diào)整業(yè)務(wù)流程；

這每一項進(jìn)步都將給企業(yè)帶來巨大的競爭優(yōu)勢。而坐等競爭對手優(yōu)化流程，節(jié)約成本，釋放資金壓力而毫無作為的企業(yè)在競爭中一定會一敗涂地。

關(guān)于《民航局三中心》的介紹到此就結(jié)束了。