【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇稘h莎航空通知》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航業(yè)的現(xiàn)狀


2、二戰(zhàn)時納粹德國主要政要的名字和職務(wù)？


3、航空的歷史發(fā)展


4、

本篇文章給大家談?wù)劇稘h莎航空通知》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航業(yè)的現(xiàn)狀
• 2、二戰(zhàn)時納粹德國主要政要的名字和職務(wù)？
• 3、航空的歷史發(fā)展
• 4、二戰(zhàn)期間，從中國到歐洲的空中航線
• 5、疫情期間c3-1簽證可以入境韓國嗎？
• 6、國際三大航空聯(lián)盟：星空聯(lián)盟、寰宇一家、天合聯(lián)盟分別有哪些成員？

民航業(yè)的現(xiàn)狀

中國民航業(yè)總體發(fā)展現(xiàn)狀和主要特點?

經(jīng)過新中國50年的發(fā)展，作為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要行業(yè)和先進的交通運輸方式，我國 民航業(yè)伴隨整個國民經(jīng)濟的發(fā)展而不斷發(fā) 展壯大。特別是改革開放20年來，航空運量持續(xù)快速增長，航線網(wǎng)絡(luò)不斷擴大，機隊運輸能 力顯著增強，機場、空管等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重大進展，管理體制改革和擴大對外開放邁出 較大步伐。航空運輸在我國改革開放和加速社會主義現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮著越來越大的作用。 ?

1、運輸規(guī)模擴大、地位上升。

建國之初，我國民航規(guī)模很小，基礎(chǔ)薄弱。僅有12 架小 型飛機、12條短程航線和40個能起降小型飛機的簡易機場，運輸總周轉(zhuǎn)量僅為150多萬噸公 里，旅客運量僅1萬人。到1998年，航空運輸總周轉(zhuǎn)量達93億噸公里，比1978年增長30倍； 旅客運量5755萬人，比1978年增長24倍。在綜合運輸體系中，航空運輸增長最快，地位不斷 上升。在國家整個交通運輸總量中航空的比重逐步加大，其中旅客周轉(zhuǎn)量“六五”時期占2. 29%，“七五”時期占3.41%，“八五”時期占6.27%，1996年占8.2%，民航已經(jīng)成為我國旅 客運輸方式的重要力量，特別是長途客運和國際客運的主力。我國民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空運輸總周轉(zhuǎn)量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33 位上升到第7位。?

2、航線網(wǎng)絡(luò)迅速擴展。到1998年底，定期航班航線總數(shù)達到1122條，通航里程218 萬公里，分別比1978年增加960條和194萬公里。其中，國內(nèi)航線有983條，通航全國135個城 市，較多地開辟了省會（首府）、沿海開放城市、旅游城市、重點經(jīng)濟城市之間和通往中西 部邊 遠地區(qū)的航線，現(xiàn)已基本形成以北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽等大城市為中心樞紐 ，連接全國各地的航線網(wǎng)絡(luò)格局；一些幅員較大的邊遠省區(qū)形成了區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)。國際航線 已達131條，地區(qū)航線8條，國際通航34個國家的64個城市，有43個國家的57家航空公司通航 我國的13個城市，目前已初步形成以北京、上海、廣州等重點對外開放城市為起點、連接世 界五大洲，以沿邊開放城市溝通鄰國重鎮(zhèn)的國際航線網(wǎng)絡(luò)。內(nèi)陸通往香港和澳門的定期航線 有24條，另有23個城市辟有包機航線。 ?

3、運力迅速增強。1998年底，全國民航共有各型運輸飛機523架，其中大中型運輸 飛機占85%以上。提供的座位達到8.22萬個，提供的商載噸位達到1.2萬噸，分別比1978年增 加9 倍和15倍。新引進的飛機有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飛機的同時，淘汰了老舊飛機。目前，我國民航的主力機隊配備了世 界上最先進的機型，機齡短、技術(shù)新、經(jīng)濟性能好，提高了飛行的安全性、舒適性和經(jīng)濟效益。 ?

4、機場建設(shè)成就卓著。民航業(yè)利用改革開放的有利條件，采取中央投資、地方集 資和利用外資等方式，加強對機場基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。到1998年，全國通航機場143個，比197 8年 增加66個，其中能起降B747機型的機場19個，能起降B737機型的103個。一大批支線小型機 場得到迅速建設(shè)和完善，提高了航空運輸通達能力。除重點對北京、上海、廣州、成都、昆 明、哈爾濱、拉薩、太原、大連等一批機場進行改擴建，提高飛機起降能力，改善綜合服務(wù) 條件外，為滿足經(jīng)濟發(fā)展和對外開放以及發(fā)展旅游事業(yè)的需要，新遷建了福州、鄭州、貴陽 、南京、武漢、重慶、濟南、銀川、桂林、廈門、深圳、珠海、寧波、溫州等30多個大中型 機場。國慶50周年前夕，北京首都機場航站區(qū)擴建、上海浦東機場新建等重中之重工程以及 杭州蕭山、?？诿捞m機場建設(shè)等都已竣工。

5、配套基礎(chǔ)設(shè)施完備。在加強機場建設(shè)的同時，還大力對配套基礎(chǔ)設(shè)施進行建設(shè) 。在 航行保障方面，哈爾濱-沈陽-北京-西安-成都-昆明以東地區(qū)6600米以上航路基本實現(xiàn)了雷 達覆蓋，安裝了70多部先進的航管雷達；在省會、自治區(qū)首府和直轄市機場以及飛行繁忙機 場配置了120多套儀表著陸系統(tǒng)，在全國機場終端區(qū)和航路上裝備了140多套全向信標和160 多套測距設(shè)備；陸空通信、平面通信和氣象設(shè)施得到改善，飛行保障能力有較大提高。在機 務(wù)維修方面，重點建設(shè)了北京、成都、上海、廣州等飛機維修基地，提高技術(shù)水平，增強維 修能力，現(xiàn)在已能完成對從國外引進的大型寬體客機的結(jié)構(gòu)檢修。在運輸服務(wù)方面，建立了 計算機旅客訂票系統(tǒng)，目前已有近300個國內(nèi)城市和70個駐外民航辦事處實現(xiàn)了計算機聯(lián)網(wǎng) ，開通了聯(lián)程訂票；對北京、上海、廣州等機場和西南地區(qū)供油設(shè)施進行建設(shè)，提高了供油 能力。 ?

6、體制改革初見成效。80年代初，民航開始踏上體制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分開、航空公司與機場分設(shè)的管理體制格局?！捌呶濉逼陂g，民航管理體制改革取得實 質(zhì)性進展，打破了舊的管理體制，成立了華北、東北、華東、中南、西南、西北六個地區(qū)管 理局，成立了中國國際、中國東方、中國南方、中國西南、中國西北和中國北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、廈門、海南、四川、深圳、山東、中原、武漢、福建、長安、 貴州、山西、通用、新華、聯(lián)合等區(qū)域性航空公司。一些主要機場已成為獨立經(jīng)營的企業(yè)， 負責(zé)對機場進行建設(shè)和管理，為各航空公司提供服務(wù)。1992年經(jīng)國家批準，組建了以中國國 際、中國東方和中國南方航空公司為核心的民航企業(yè)集團；經(jīng)過試點，上海虹橋機場下放地 方，標志著民航的管理體制改革向縱深發(fā)展。近年來，民航實施大集團、大公司戰(zhàn)略，進行 結(jié)構(gòu)調(diào)整，取得了較大進展。中國東方航空公司與中國通用航空公司進行了兼并，一些地方 航空公司結(jié)成了“新星聯(lián)盟”。通過體制改革，地方發(fā)展民航的積極性得到發(fā)揮?！捌呶濉?期 間有23個省市投資42個機場的建設(shè)，投入資金12億元；“八五”期間，地方投資建設(shè)機場更 是方興未艾，達到130億元；“九五”前三年地方投入的資金近250億元，成為民航改善機場 設(shè)施的重要資金來源。一些地方和部門開辦的航空企業(yè)對活躍地方經(jīng)濟、增加運輸能力發(fā)揮 了作用。 ?

7、對外開放和合作有很大發(fā)展。對外開放和引進外資，促進了民航的發(fā)展。從198 0年 到1998年，民航從國外融資租賃飛機300多架；利用外國政府貸款建設(shè)了北京首都、上海浦 東、廈門、武漢、濟南、深圳、蘭州等機場和航路改造工程。為提高我國民航機務(wù)維修能力 和服務(wù)水平，分別與德國漢莎航空公司和美國洛克希德及香港和記黃浦公司等合資組建了北 京和廣州兩個飛機維修工程公司，建設(shè)了一些中外合資的賓館、餐廳和航空配餐公司，目前 民航中外合資合作企業(yè)已有60多家。隨著改革開放的深入，民航對外合作的領(lǐng)域進一步拓展 ，頒布了外商投資民用航空業(yè)的政策規(guī)定，允許中外合資建設(shè)和經(jīng)營機場，允許由中方控股 與外商合資經(jīng)營航空公司。1997年，中國東方航空公司和中國南方航空公司進行股份制改造 ，并在境外上市取得成功。民航對外投資也邁出了步伐。在吸收外資的同時，在適航管理、 飛行標準、經(jīng)營管理和人員培訓(xùn)等方面，進行了廣泛的對外經(jīng)濟技術(shù)交流與合作。 ?

8、飛行安全成績顯著。幾十年來，民航始終堅持周總理提出的“保證安全第一， 改善 服務(wù)工作，爭取飛行正?！惫ぷ鞣结槪w行安全和質(zhì)量效益都取得較大成績?！鞍宋濉逼陂g ，民航加強宏觀調(diào)控，在全行業(yè)進行安全整頓，前移安全防范關(guān)口，為保證安全創(chuàng)造良好環(huán) 境，切實改進飛行、機務(wù)、空管和安檢工作，有力地保障了安全生產(chǎn)?！鞍宋濉边\輸飛行事 故萬時率比“七五”降低26%。1994年下半年以來，飛行安全形勢保持平穩(wěn)，劫機事件得到 遏制，全行業(yè)創(chuàng)造了連續(xù)1023天的運輸飛行安全記錄，安全飛行270萬小時，安全起降200萬 次，是自1982年以來最長的運輸飛行安全周期，也是我國民航歷史上最好的安全記錄，并涌 現(xiàn)出一批保證飛行安全的先進單位。1998年實現(xiàn)運輸飛行安全年。加強航班正常性管理，開 展服務(wù)質(zhì)量上臺階和創(chuàng)建精品服務(wù)樣板活動，使航班正常率和服務(wù)質(zhì)量明顯改善。運輸生產(chǎn) 效益有較大提高，“八五”期間民航累計實現(xiàn)利潤119億元，向國家上交稅利170億元，“九 五”前三年上交稅金115億元。通用航空積極為工業(yè)、農(nóng)林業(yè)、能源交通重點建設(shè)服務(wù)，取 得較好社會效益。 ?

9、民航法制建設(shè)加強。以1996年《中華人民共和國民用航空法》的制定、頒布和 實施 為契機，借鑒、引進和融合國際民航先進的技術(shù)管理和適用的法規(guī)、標準，制定了一批與民 航法相配套的標準、程序和內(nèi)部規(guī)章制度，特別是在安全、飛行、機務(wù)、適航、空管等技術(shù) 標準、程序方面和培育航空市場、規(guī)范運輸服務(wù)方面取得較大進展，初步形成了既與國際民 航接軌，又有中國特色的民航法規(guī)標準體系。嚴格依法行政和管理，建立健全執(zhí)法監(jiān)督體系 和機制，使行業(yè)依法管理提高到一個新水平。??

三、 民航業(yè)的地位、作用和當(dāng)前存在的問題?

從民航發(fā)展歷史和當(dāng)前發(fā)展的總體狀況來看，中國民航業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位正在不斷 提高，發(fā)揮的作用也進一步增強和擴大。?

首先，民航是國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的基礎(chǔ)構(gòu)架。交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)，民航業(yè)擁有高 速長途運輸?shù)墓δ?，不僅是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)，而且是實現(xiàn)國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的基礎(chǔ)，又是現(xiàn)代 化的標志和綜合國力的直接體現(xiàn)。因此，隨著國民經(jīng)濟發(fā)展及其現(xiàn)代化水平的提高，必須不 斷加強航空運輸建設(shè)，以適應(yīng)和促進國民經(jīng)濟發(fā)展三步走戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。?

其次，民航業(yè)是以高新技術(shù)裝備起來的現(xiàn)代化運輸方式，具有快捷性、舒適性、機動性 、安全性和國際性的特點，對旅客運輸?shù)恼加新什粩嗵岣?，在綜合運輸體系中的地位已經(jīng)由 改革開放前的從屬地位和運輸輔助力量，成長為旅客運輸?shù)闹髁χ?，特別是長途客運和國 際運輸最主要的運輸方式，也是某些其他運輸工具不能通達地區(qū)和特殊需要的主要運輸方式 。

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第三，改革開放是我國的基本國策，中國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟接軌，融入世界經(jīng)濟體系，必 須有航空運輸作為支撐，發(fā)展航空運輸對把外國企業(yè)“請進來”都有重要的促進和支撐作用 。因此，隨著我國開放度的加大，航空運輸必須有一個更快的發(fā)展。

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我國幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發(fā)展快捷便利的航空運輸。經(jīng)濟持續(xù)快速增 長，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進航空運輸發(fā)展；對外交往增多，旅游 外貿(mào)發(fā)展，將對航空運輸產(chǎn)生更大需求。我國民航的發(fā)展前景十分廣闊。民航在發(fā)展和改革 中已經(jīng)取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要。面 對新世紀的挑戰(zhàn)，當(dāng)前民航業(yè)存在若干需要解決的重要問題。 ?

1、近年來運輸需求不足，客運量增速下降，運輸效率降低 ?

我國民航運輸一直以較高速度增長，特別是“八五”時期運輸增長率達到新高。1995年 比1990年民航運量增長2.08倍，年均增長率25.25%，而進入“九五”時期，出現(xiàn)運輸需求不 足，客運增長率大幅度下降，1999年比1995年客運量年均只增加170萬人，比“八五”時期 年均增長量的1/4還低。?

在運量增長速度下降的同時，民航運輸效率也明顯降低?！鞍宋濉逼陂g民航航班客座利 用率一直保持較高水平，1991年為77%，1992年為78.4%，1993年為71.8%，1994年為69%，19 95年為71.5%，平均72%以上。但進入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年為69%，199 7年為65%，1998年為57.5%，1999年更下降到55%，不僅大大低于“八五” 的水平，特別是 國際航線航班客座利用率更低，大約比國內(nèi)航班低5~10個百分點，也普遍低于相同航線的國 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率較低這是當(dāng)前民航經(jīng)營上較為突出的問題。?

2、經(jīng)濟效益滑坡，出現(xiàn)行業(yè)虧損?

多年來，民航經(jīng)營取得較好的經(jīng)濟效益，但近年來 經(jīng)濟效益滑坡，成本增加，企業(yè)虧損。1997年比1991年客運量增長1.27倍，而成本支出卻增 長2.7倍?！鞍宋濉逼陂g逐年都有盈利，1995年民航總局直屬企業(yè)盈利63.37億元，1997年還 盈利21.5億元，但到1998年出現(xiàn)全行業(yè)虧損22.4億元的嚴重局面。

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民航企業(yè)虧損原因是多方面的。首先是需求不足，客運量上不去，如1998年比1997年客 運量僅增長2.2%增加125萬人；1999年比1998年增長0.78%增加45萬人，運量增長跌入低谷。 其次是惡性降價，低于成本銷售機票。1998年民航全行業(yè)平均成本為每人公里0.66元，公布 票價每人公里0.75元，成本占票價的88%。一些航空公司為了爭奪客源，不惜血本，大幅降 價，有的甚至實行4折、5折優(yōu)惠票價。據(jù)專家估計，由于低于成本銷售機票，造成的損失在 20億元以上。三是運力投放快于運量增長，運力相對過剩。1998年比1997年民航運力增長13 .2%，而客運量僅增長1.5%，按現(xiàn)有飛機運力計算，只要客座率達到72%的正常水平，就可以 滿足客運量年均增長率5.8個百分點的需要。同時1996~1998年民航運力技術(shù)結(jié)構(gòu)調(diào)整，三年 中90%的機型實現(xiàn)了更新?lián)Q代，從而加大了航空公司的固定成本。四是航空運輸代理市場不 規(guī)范，代理成本太高。1998年航空客運量5755萬人，而機票銷售代理多達5000多家，平均1 個代理點全年僅銷售機票1萬張，還有大量數(shù)不清的沒有代理資格的“黑代理”（二代、三 代），估計銷售代理人員3-5萬人。全民航系統(tǒng)職工不到20萬人，要養(yǎng)活那么多的代理人員 ，負擔(dān)很重。另外，代理人員利用各航空公司爭奪客源的心理，趁機要挾提高代理費標準。 據(jù)估計，1998年航空公司多支付代理費15億多元，從而加重了航空公司的虧損。?

3、民航企業(yè)規(guī)模小，集團化程度低，沒有形成規(guī)模經(jīng)濟 ?

我國民航運輸發(fā)展走的是外延型擴大再生產(chǎn)的路子，1998年民航運輸機523架，僅相當(dāng) 于美國一個大中型航空公司的規(guī)模，而我國卻分屬26家航空公司經(jīng)營，最大的幾家航空公司 ，如中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國北方航空公司等，也 各自只擁有數(shù)十架飛機，而世界上排序前20名的航空公司機隊規(guī)模都在100架以上，我國還 有幾家航空公司各自只擁有3-4架100座以下的小型飛機。在世界民航業(yè)趨向大型化、集團化 、高效化的潮流中，我國的航空公司依然各自為政，分散經(jīng)營，缺乏聯(lián)合、聯(lián)營的合作意識 。 ?

4、民航業(yè)供大于求，運力總量相對過剩，結(jié)構(gòu)不合理 ?

近幾年民航部門大量購置飛機，運力增加很多的1998年比1994年運輸機數(shù)量增長31%， 提供的客座運力增長70%以上，而客運輛僅增長40%，出現(xiàn)運力過剩，供大于求。估計國內(nèi)航 空公司的運力相對過剩還會維持一段時間。據(jù)民航總局測算，即使將民航現(xiàn)有運力減少10％ ，也能完全滿足市場需求。

? 造成運力總量過剩的原因是多方面的。首先，從80年代初以來，民航運力呈現(xiàn)超常規(guī)增 長，其增長速度遠遠超過同期的經(jīng)濟增長速度，在90年代中后期經(jīng)濟增長速度開始放慢，國 民經(jīng)濟從整體上由過去的短缺向普遍的相對過剩轉(zhuǎn)變，航空運輸服務(wù)需求增長相應(yīng)放慢，民 航運輸能力也由過去的短缺開始轉(zhuǎn)變?yōu)檫^剩，亞洲金融危機所帶來的沖擊則使運力過剩問題 顯得更加突出。其次，重復(fù)建設(shè)和布局不合理。民航作為高投入、高回報的新興技術(shù)密集型 產(chǎn)業(yè)，市場前景誘人，除中國民航系統(tǒng)內(nèi)加大投資，引進機隊 、擴建或新建機場外，地方 的投資熱情也空前高漲。短短幾年間，全國大大小小航空公司一下冒出了幾十家，機場如雨 后春筍般建了起來。一些航空公司不看市場的實際需求增長情況，盲目購進大飛機，運力超 需求過快增長，出現(xiàn)了過剩的局面。大部分機場都吃不飽，有些機場客貨吞吐量連設(shè)計能力 的零頭都達不到，能力大量閑置。第三，由于民航成本開支增長太快，成本增加，導(dǎo)致客運 票價嚴重偏高也制約了市場需求的增長。1992年對外、對內(nèi)兩票價合并導(dǎo)致機票價格大幅度 上漲，使社會難以承受。1995年至1998年客運量增長12.5%，而成本開支卻增長20%以上，使 每人公里運輸成本增長10%，票價也就居高不下。這也增加了其他運輸方式的競爭優(yōu)勢，減 少了民航的客源。民航運輸價格偏高，嚴重阻礙有效需求的形成。航空運輸在空中時間的節(jié) 省以及運輸過程中的舒適性上有其優(yōu)越性，但在運輸價格上以及運輸前后機場到城市間的距 離過渡或運輸手續(xù)上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和貨主，運力出現(xiàn)過剩。

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在運力相對過剩的同時，民航運輸能力結(jié)構(gòu)也不合理。自“運七”陸續(xù)退出市場之后， 大量的支線客源被迫退出空運市場。有相當(dāng)一部分中小機場只熱衷于開長線、飛大機型等與 大機場競爭的策略，卻忽略了支線與干線相結(jié)合，為干線輸送必要補充客源的“雙贏策略” 。飛機機隊不合理，我國航空公司基本上以大型客機為主，缺少技術(shù)性能先進的支線飛機。

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5、組織化、規(guī)?；潭鹊?，難以應(yīng)付國內(nèi)外競爭日益嚴峻的壓力 ?

在國內(nèi)航線，我國航空公司遇到鐵路、公路的激烈競爭。鐵路調(diào)圖提速，現(xiàn)代化高速公 路逐步形成網(wǎng)絡(luò)，交通運輸業(yè)市場競爭日趨激烈，近幾年公路爭鐵路，鐵路爭民航的局面基 本形成。省際高速公路，兩次火車提 速，夕發(fā)朝至特快列車為人們的出行，從價格到時間 上均提供了極大的便利，較比民航而言， 長途大巴，夕發(fā)朝至高速列車的價格低廉，相對 省時，使民航的優(yōu)勢相對減弱。鐵老大針對市場展開了“天上飛， 地上跑，出行還是火車 好”的宣傳攻勢，學(xué)生專列、旅游專列、假日專列應(yīng)運而生，不能不承認部分客源被鐵路分 流，對民航客運市場產(chǎn)生了一定的影響。如南方航空公司在廣汕高速公路、鐵路通車后，原 來每日三個航班只有50%旅客。隨著我國加入世界貿(mào)易組織步伐的加快，我國天空對外開放 的速度比原來設(shè)想的要快得多，國內(nèi)從政府到企業(yè)都還沒有作好思想、政策和經(jīng)營管理的準 備，國外航空公司直接大量進入國內(nèi)市場，國內(nèi)航空公司面臨嚴峻的國際競爭挑戰(zhàn)，生存面 臨危機。國外航空公司為加速占領(lǐng)中國市場，進行嚴重的傾銷，主要是經(jīng)濟倉的票價。目前 ，美國航空公司大量增加中國航班，而中國國際航空公司飛美國的航班則大量減少。據(jù)了解 中國國際航空公司飛美國每年要虧損6億元，僅飛紐約就得虧損2億元，中國國際航空公司不 得不停止飛紐約的航班。

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我國民航業(yè)目前還不具備與國外大型航空公司競爭的能力。一是航空公司不能形成規(guī)模 經(jīng)濟，擁有的航線資源不合理，機隊結(jié)構(gòu)也不合理，缺乏競爭力。而且航空公司負擔(dān)重、資 本金不足，不但發(fā)展后勁不足，也制約競爭能力的增強。二是多年來，國家對航空公司沒有 投入，發(fā)展主要依靠借貸，所有設(shè)施、裝備都靠貸款購買，資產(chǎn)負債率高，如中國國際航空 公司的資產(chǎn)負債率高達91%。同時，各大航空公司還要大量上交。民航的發(fā)展走了一段彎路 ，主要是大量成立航空公司，雖然不少航空公司從技術(shù)的角度早該破產(chǎn)但沒有一家破產(chǎn)，政 策上不按照統(tǒng)一規(guī)則操作，自己跟自己打亂仗。三是國家在政策上對民航業(yè)的認識和定位還 有差距、扶持力度還不夠。世界各國對民航業(yè)都十分重視，都把民航業(yè)當(dāng)作微利高風(fēng)險行業(yè) ，從各個方面加以扶持。但是，我們不但缺乏政策扶持，而且由于體制問題，從航空油料、 計算機、結(jié)算到機場還層層盤剝，增加航空公司負擔(dān)，削弱航空公司的價格競爭力。四是國 內(nèi)航空公司管理水平與國外航空公司差距相當(dāng)大，員工隊伍文化構(gòu)成低，許多干部缺乏現(xiàn)代 管理知識和技能，法律、會計、市場營銷等方面的管理存在許多問題，有些航空公司的各種 費用經(jīng)常被騙，成本失控。在航線規(guī)劃、票價策略等方面缺乏科學(xué)管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形勢發(fā)展，現(xiàn)有的民航體制、制度和結(jié)構(gòu)必然導(dǎo)致國內(nèi)民航業(yè)的自相惡性競爭 。同時，我們所面對的已經(jīng)不主要是國內(nèi)航空公司的相互競爭，而主要是外國航空公司帶來 的國際競爭，這種壓力更大。 ?

6、過度競爭與壟斷并存，嚴重制約民航業(yè)健康發(fā)展?

經(jīng)過十多年來的改革，目前民航業(yè)的競爭已經(jīng)十分充分，甚至出現(xiàn)了過度競爭。我國民 航業(yè)企業(yè)規(guī)模小、過于分散，在地方保護主義的政策傾斜下，國家航空公司面臨無序競爭的 局面，國內(nèi)航空公司自相殘殺。價格不計血本的競爭使整個民航業(yè)陷入全行業(yè)危機的困境中 。在過度競爭的同時，民航業(yè)目前還存在各種各樣的壟斷。一是地方保護下的區(qū)域市場壟斷 。據(jù)有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允許其 他航空公司進入當(dāng)?shù)厥袌觥５胤胶娇展径嫉玫降胤秸闹С?，海南航空公司也是一個典 型。二是憑借行政權(quán)力，形成系統(tǒng)性壟斷。民航系統(tǒng)的航空油料、結(jié)算、計算機訂票等是憑 借民航總局的行政權(quán)力保持壟斷地位，提供的服務(wù)質(zhì)次價高。

7、民航業(yè)發(fā)展高度依賴外國飛機和相關(guān)技術(shù)裝備?

隨著我國國民經(jīng)濟和運輸事業(yè)的飛速發(fā)展 ，民用飛機尤其是客機對進口需求量巨大。 僅1996年從空中客車集團購買33架客機和1997年從波音公司購買50架 客機就花去外匯50億 美元。此外民航每年還要進口大量的航材。在大量進口飛機，外匯大量外流的同時，我國許 多航空工業(yè)企業(yè)卻面臨種種困難，沒有任務(wù)，發(fā)不出工資，沒有出路，職工下崗。據(jù)中國航 空信息中心分析，到 2016年，中國還要補充民用客機1591架，總價值750億美元，年平均購 機費38億美元。中國若不抓緊發(fā)展客機，外匯還要大量外流。高度依賴進口，不僅大大加大 了民航業(yè)運營和發(fā)展的成本，加大了民航業(yè)發(fā)展的脆弱性，還嚴重制約了我國航空工業(yè)的發(fā) 展。 ?

8、現(xiàn)行民航體制不能適應(yīng)新形勢的要求 ?

政企分開問題是企業(yè)改革面臨的普遍問題，但是，在民航業(yè)這個問題顯得尤為突出。在 經(jīng)營上，特別是在財務(wù)、資金問題上，有的航空公司虧損、機場虧損，而地區(qū)管理局、民航 總局卻在平調(diào)大量資金。民航業(yè)各大系統(tǒng)之間的關(guān)系沒有理順，如航空油料、計算機、結(jié)算 是全國性的、高度集中的壟斷性部門，獨家控制，收費太高，加大航空公司的運營成本。機 場和航空公司的關(guān)系也不順，目前的情況是機場控制航空公司，收費隨意性大，不僅增加航 空公司負擔(dān)，而且在航班時間的控制上和各項服務(wù)的配合上，因收費、機票代理、服務(wù)代理 等原因，明顯偏向外國航空公司，增強了外國航空公司的競爭優(yōu)勢，使我國航空公司喪失對 外競爭的手段。?

四、我國民航業(yè)改革的目標和主要內(nèi)容?

民航管理體制改革牽涉到方方面面，但其核心問題是真正實行政企分開，理順民航總局 與航空公司、機場等基礎(chǔ)設(shè)施、油料與航材經(jīng)營、計算機結(jié)算系統(tǒng)等之間的關(guān)系。目前，民 航總局對直屬航空公司在產(chǎn)供銷人財物等方面仍進行較嚴格的直接控制，通過對油料、航材 、計算機結(jié)算系統(tǒng)等的壟斷經(jīng)營對航空公司實行間接控制，航空公司尚不能真正地成為自主 經(jīng)營、市場導(dǎo)向的企業(yè)。機場與航管部門的關(guān)系、與地方政府的關(guān)系以及與航空公司的關(guān)系 還沒有理順，機場的建設(shè)和運營總體上尚未進入良性循環(huán)。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就無法擺脫頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的老路。?

政企分開的關(guān)鍵，是在科學(xué)、明確地界定民航總局政府管理職能的基礎(chǔ)上實現(xiàn)職能轉(zhuǎn)換 和機構(gòu)改革。民航總局管理職能的“定位”，當(dāng)然要從我國現(xiàn)階段的實際情況出發(fā)，同時要 重視借鑒國際經(jīng)驗，與國際慣例接軌，這既是在國內(nèi)理順關(guān)系、提高管理水平的需要，也是 適應(yīng)進一步對外開放的需要。概括地說，我國民航運輸業(yè)的政府管理職能大體包括：第一， 對適航條件和航空安全的管理；第二，對市場準入和航線資源配置的管理；第三，對導(dǎo)航設(shè) 施、一些非盈利機場等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和管理；第四，對運價的研究、指導(dǎo)和管理；第五， 對民航企業(yè)并購重組的審查和批準；第六，對民航業(yè)國際合作與交流的管理；第七，制定行 業(yè)發(fā)展規(guī)劃，促進法制建設(shè)。在上述職能中，除少數(shù)（如非盈利性機場等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和 管理）應(yīng)由其他政府機構(gòu)履行外，大部分要由民航總局履行。?

在明確政府管理職能的基礎(chǔ)上，民航管理體制應(yīng)形成如下基本格局：一是政企分開， 作為政府管理部門的民航總局及其分支機構(gòu)要與航空公司、機場等基礎(chǔ)設(shè)施、航油航材經(jīng)營 、計算機結(jié)算系統(tǒng)等企業(yè)分離脫鉤，民航總局只做并做好其職能范圍的事情，不再直接經(jīng)營 和干預(yù)企業(yè)的經(jīng)營業(yè)務(wù)，民航總局與各類企業(yè)的關(guān)系主要是行業(yè)管理關(guān)系。二是政府的行政 管理職能與國有資產(chǎn)管理職能分開。民航總局及其他有關(guān)政府部門不再直接管理民航系統(tǒng)的 國有資產(chǎn)，中央所屬的國有資產(chǎn)由國務(wù)院按現(xiàn)行體制委托大型企業(yè)或企業(yè)集團管理經(jīng)營，地 方所屬的國有資產(chǎn)由地方政府決定其管理經(jīng)營方式。三是盈利性業(yè)務(wù)與非盈利性業(yè)務(wù)分開， 就是將非盈利性但社會效益顯著的業(yè)務(wù)，如經(jīng)濟落后地區(qū)、客流量小的機場業(yè)務(wù)，與盈利性 業(yè)務(wù)，如航空公司業(yè)務(wù)、航油航材經(jīng)營業(yè)務(wù)、經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)且客流量大的機場業(yè)務(wù)等分開， 采取不同的投資、運營方式和財稅政策。四是自然壟斷業(yè)務(wù)與競爭性業(yè)務(wù)分開，對機場服務(wù) 等具有自然壟斷性質(zhì)的業(yè)務(wù)，要在業(yè)務(wù)范圍、收費價格、服務(wù)標準等方面進行政府管制，對 航空公司業(yè)務(wù)、航油航材經(jīng)營業(yè)務(wù)等非自然壟斷業(yè)務(wù)，則要打破行政性壟斷，引入、鼓勵合 理競爭。 ?

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二戰(zhàn)時納粹德國主要政要的名字和職務(wù)？

第二次世界大戰(zhàn)其間,德國總共任命了一位帝國(大元帥),一位全國領(lǐng)袖(相當(dāng)元帥),26位元帥的高級軍官

1、帝國元帥：戈林（1893-1946） 1935年授空軍元帥銜，1940年7月19日授帝國元帥銜，德國空軍總司

2、黨衛(wèi)隊全國領(lǐng)袖:海因里希.希姆萊（1900——1945，時年34歲，從軍經(jīng)歷不到2年）被任命為“黨衛(wèi)隊帝國領(lǐng)袖”

3、1936年6月1日，戰(zhàn)爭部部長、國防軍總司令瓦爾勒.馮.布羅姆貝格大將（1878——1946，時年58歲、軍齡39年，1938年免職）被晉升為陸軍元帥軍銜；

4、雷德爾

1938年4月1日，海軍總司令、博士埃里希.雷德爾海軍大將（1876——1960，時年62歲、44年軍齡，1943年辭職）被晉升為海軍元帥軍銜；

5、陸軍總司令瓦爾特.馮.勃勞希奇大將（1881——1948，時年59歲、40年軍齡，1941年12月解職）被晉升為陸軍元帥軍銜；

6、A集團軍群總司令格爾德.馮.龍德施泰特大將（1875——1953，時年65歲、48年軍齡，最高軍職西線總司令）被晉升為陸軍元帥軍銜；

7、B集團軍群總司令費多爾.馮.博克大將（1880——1945，時年60歲、42年軍齡，最高軍職中央集團軍群總司令）被晉升為陸軍元帥軍銜；

8、武裝部隊最高統(tǒng)帥部參謀長威廉.凱特爾大將（1882——1946，時年58歲、39年軍齡）被晉升為陸軍元帥軍銜；此人被德軍將領(lǐng)戲稱為“元首的御用狗”！

9.第1集團軍司令埃爾溫.馮.維茨勒本大將（1881——1944，時年59歲、39年軍齡，最高軍職西線德軍總司令）被晉升為陸軍元帥，1944年因參與策劃“七二零狼穴爆炸案”，被絞死——納粹德國唯一被本國判處死刑的元帥軍銜；

10.第4集團軍司令京特.馮.克盧格大將（1882——1944，時年58歲、38年軍齡，最高軍職西線德軍總司令）被晉升為陸軍元帥軍銜；

11.第6集團軍司令瓦爾特.馮.賴謝瑙大將（1884——1942，時年56歲、37年軍齡，最高軍職南方集團軍群總司令）被晉升為陸軍元帥軍銜；

12、第12集團軍司令威廉.利斯特大將（1880——1971，時年60歲、42年軍齡，最高軍職A集團軍群總司令）被晉升為陸軍元帥軍銜；

14、空軍總監(jiān)艾哈德.米爾契空軍大將（1892——1972，時年48歲、軍齡僅11年——1914至1918、1933至1940，1936年晉升空軍上將，最高軍職空軍副總司令）被晉升為空軍元帥；

15、第2航空隊司令阿爾貝特.凱塞林航空兵上將（1885——1960，時年55歲、36年軍齡，最高軍職德軍西線總司令）被晉升空軍元帥軍銜（超越空軍大將軍銜）；

16.第3航空隊司令胡戈.施佩勒航空兵上將（1885——1963，時年57歲、39年軍齡，1933年轉(zhuǎn)入空軍，最高軍職西線空軍總司令）被晉升為空軍元帥軍銜（超越空軍大將軍銜），

17.1942年6月23日，非洲軍司令埃爾溫.隆美爾裝甲兵上將（1891——1944，時年51歲、32年軍齡，最高軍職B集團軍群總司令）被晉升為陸軍元帥（超越大將軍銜）；

18.1942年6月30日，北方集團軍群總司令格奧爾各.馮.屈希勒爾大將（1881——1968，時年61歲、42年軍齡）被晉升為陸軍元帥；

19、1942年6月30日，第11集團軍司令埃里希.馮.曼施泰因大將（1887——1973，時年55歲、37年軍齡，最高軍職南方集團軍群總司令）被晉升為陸軍元帥；

20、1943年1月30日，A集團軍群總司令艾瓦爾德.馮.克萊斯特大將（1881——1954，時年62歲、43年軍齡）被晉升為陸軍元帥；

21、B集團軍群總司令馬克西米利安.馮.魏克斯大將、男爵（1881——1954，時年62歲、42年軍齡，最高軍職東南方向總司令）被晉升為陸軍元帥；

22、1943年1月30日，中央集團軍群總司令恩斯特.布施大將（1885——1945，時年58歲、39年軍齡，最高軍職西北線德軍總司令）被晉升為陸軍元帥，此人作戰(zhàn)兇猛，手段殘忍，對待敵人毫不留情

23、 潛艇部隊司令鄧尼茨海軍上將（1891——1980，時年52歲、軍齡33年，最高軍職納粹德國總統(tǒng)）被晉升為海軍元帥（超越大將軍銜），同日被任命為納粹德國海軍總司令；

24.1943年1月30日第6集團軍司令弗里德里希.保盧斯大將（1890——1957，時年53歲、33年軍齡）被晉升為陸軍元帥，此人是少有的沒佩戴過元帥軍銜標志的“元帥”！他可算成也“斯大林格勒”——1942年12月因突擊該城有功從裝甲兵上將晉升為大將，敗也“斯大林格勒”—— 1943年1月31日戴著大將肩章率部投降了；實在倒霉之極!

25.1943-2月17日，第四航空隊司令、工程學(xué)博士沃爾弗拉姆.馮.黎希特霍芬空軍大將（1895——1945，時年48歲、兩次入伍軍齡合計25年，一戰(zhàn)中擊落敵機7架，最高軍職第二航空隊司令）被晉升為空軍元帥；

26、1944年3月，第9集團軍司令瓦爾特.摩德爾大將（1891——1945，時年53歲、35年軍齡，最高軍職B集團軍群總司令）被晉升為陸軍元帥；他的一句名言是"回去告訴元首,莫德爾不執(zhí)行他這個命令"

27.1945年4月5日，中央集團軍群總司令費迪南德.舍內(nèi)爾大將（1892——1973年，時年53歲、32年軍齡）被晉升為陸軍元帥，4月底被任命為納粹德國陸軍總司令；

28、1945年4月26日，第6航空隊司令羅伯特.里特爾.馮.格萊姆空軍大將（1892——1945，時年53歲、33年軍齡，一戰(zhàn)中擊落敵機 28架、二戰(zhàn)中為“軍銜最高的——航空兵上將、戰(zhàn)斗機飛行員”）被晉升為空軍元帥——為納粹德國晉升元帥軍銜之末，同日被任命為納粹德國空軍總司令

勃洛姆堡（1878~1946）出生于軍人世家。1897年從軍。1936.4.1授陸軍元帥。畢業(yè)于利希菲爾德軍事學(xué)院、柏林軍事學(xué)院。擔(dān)任過陸軍部長兼武裝力量總司令、國防軍總司令、國防部長、戰(zhàn)爭部長兼武裝部隊總司令。參加過一戰(zhàn)。被迫辭去軍職，戰(zhàn)后受審，死于獄中。

1．馬丁·博爾曼（1900？-1945）

納粹黨的副首領(lǐng)

原是農(nóng)場地產(chǎn)經(jīng)理

2．阿道夫·艾希曼（1906-1962）

蓋世太保猶太辦公室主任

原是奧地利真空石油公司旅行推銷員

3．漢斯·弗蘭克（1900-1946）

納粹司法部長和駐波蘭占領(lǐng)區(qū)行政長官

原是工業(yè)律師及法學(xué)教授

4．韋爾海爾姆·弗里克（1877-1946）

納粹內(nèi)政部長

原是地方警官及希特勒的告密者

5．沃瑟·豐克

德國國家銀行總裁

原是《柏林交易所日報》編輯

6．約瑟夫·戈培爾（1897-1945）

納粹宣傳部長

曾先后做過銀行職員、會計、家庭教師、科隆證券交易所場內(nèi)經(jīng)紀人、劇作者和詩

人

7．赫爾曼·戈林（1893-1946）

空軍部長和戰(zhàn)爭經(jīng)濟委員會主席

第一次世界大戰(zhàn)中是戰(zhàn)斗機王牌飛行員，曾任瑞典航空公司飛機駕駛員，漢莎航空

公司技術(shù)顧問

8．魯?shù)婪颉ず谒梗?894- ）

納粹黨的副首領(lǐng)

原是批發(fā)商和出口商，德軍軍官

9．萊因哈特·海德里希（1904-1942）

蓋世太保副司令

曾任德國海軍軍官，因同一位10多歲少女發(fā)生性關(guān)系而受到軍事法庭的審判，并被

撤職和開除軍籍

10．海因利?！はＤ啡R（1900-1945）

蓋世太保和黨衛(wèi)隊司令

原是養(yǎng)雞場主

11．阿道夫·希特勒（1889-1945）

第三帝國的元首

曾做過建筑工程制圖員、商業(yè)美術(shù)師、德國陸軍下士

12．魯?shù)婪颉ず账梗?900-1947）

奧茨維幸集中營司令

曾是陸軍中士、殺人犯、刑滿釋放犯、農(nóng)場工人

13．喬切姆·里賓特洛甫（1893-1946）

納粹外交部長

原是葡萄酒及烈性酒進口商、自由記者。

14．恩斯特·勒姆（1887-1934）

納粹沖鋒隊隊長

原是德軍軍官

15．阿爾弗雷德·羅森貝格（1893-1946）

歐洲占領(lǐng)區(qū)行政長官

原是藝術(shù)家，建筑師及記者

航空的歷史發(fā)展

美國最早的班機商業(yè)航線于1914年1月1日設(shè)立。最早的航空公司有布蘭尼夫國際航空、泛美航空、達美航空、聯(lián)合航空（最初為波音的子公司）、環(huán)球航空、西北航空和東方航空等?！?920年代早期乘客服務(wù)很少，大多數(shù)航空公司運送郵包。1925年福特汽車收購了一家飛機制造公司，開始建造全金屬的福特三發(fā)動機飛機，這是美國第一家成功的航班飛機。它可以運載12名乘客，因此使得乘客服務(wù)更加有盈利。航空飛行逐漸成為美國運輸網(wǎng)中鐵路運輸?shù)难a充。　與此同時胡安·特里普開始建立一個把美國與世界其它各地連接在一起的航空網(wǎng)。他創(chuàng)辦了泛美航空，使用一支水上飛機隊設(shè)立了洛杉磯至上海和波士頓至倫敦的航線。1940年代前泛美航空和西北航空（從1920年代開始飛往加拿大）是美國唯有的兩個有國際航線的航空公司。1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出現(xiàn)使得美國的航空公司普遍進入盈利狀態(tài)，即使大蕭條也未能削弱這個趨勢。這個趨勢一直維持到第二次世界大戰(zhàn)。

1945年后的發(fā)展

戰(zhàn)后各國政府開始為正在出現(xiàn)的民用航空業(yè)設(shè)立標準和范圍，美國支持給予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美國航空公司不象歐洲和亞洲的航空公司那樣在戰(zhàn)爭中遭到了巨大的破壞。至今為止美國政府在一定程度上依然支持這個“開放空間”的政策?！〉诙问澜绱髴?zhàn)和第一次世界大戰(zhàn)一樣對飛機業(yè)產(chǎn)生了巨大的推動作用。許多航空公司通過與軍隊的租借合約發(fā)了大財，預(yù)測到未來貨物和乘客民用航空運輸?shù)木薮笮枨?。它們此時愿意投資購買新的飛機如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多數(shù)這些新飛機是在美國轟炸機如B-29超級堡壘轟炸機的基礎(chǔ)上發(fā)展的。這些轟炸機的發(fā)展導(dǎo)致了新技術(shù)的研制（如增壓）。這些新技術(shù)提高了這些飛機的效率，使得它們的速度和負載量均獲得提高。

1950年代里哈維蘭彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成為西方噴氣式飛機的第一批旗艦。　1970年代里出現(xiàn)的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客機為航空公司業(yè)再次帶來了巨大的推動。今天這些飛機依然是國際航空業(yè)的主力。圖-144和協(xié)和飛機使得超聲速飛行成為現(xiàn)實。1972年成立的空中客車是至今為止歐洲最成功的商業(yè)飛機制造商。這些飛機大多數(shù)在速度上沒有多少提高，但是在載客量、負載量和飛程上均有巨大的提高。

1978年美國放松對航空業(yè)的管制，降低了對新航空公司成立的要求。當(dāng)時經(jīng)濟正處于蕭條時期。新的航空公司進入市場。它們購買飛機、租用機庫和維護服務(wù)、訓(xùn)練新的人員和雇用其它航空公司解雇的人員。　1980年代里世界上半數(shù)的航空飛行是在美國。今天美國國內(nèi)每天有上萬次航班?！?0世紀末一種新型的廉價航空公司，它們提供沒有外加的廉價飛行。西南航空、捷藍航空、穿越航空等廉價航空公司對大航空公司造成了嚴厲的挑戰(zhàn)，與此同時在歐洲、加拿大和亞洲也有相應(yīng)的趨勢。它們的商業(yè)可能性對常規(guī)航空公司造成了嚴峻的競爭威脅。但是穿越航空等又已經(jīng)停業(yè)了。　在過去50年里美國航空業(yè)從盈利發(fā)展到極其虧本。1978年作為第一個被放松管制的大市場美國航空業(yè)比任何一個其它國家或地區(qū)的航空業(yè)受到的沖擊都要大。今天除美國航空外所有大航空公司均處于《美國破產(chǎn)法》第十一章破產(chǎn)保護狀態(tài)下，或者已經(jīng)退出市場。

歐洲公司　歐洲最早從事空運的國家有芬蘭、法國、德國、荷蘭和英國。

荷蘭皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名運行的航空公司，它于1919年成立。它的第一次飛行是1920年把兩個英國人從阿姆斯特丹飛到倫敦希斯羅機場。與歐洲當(dāng)時的其它大航空公司一樣荷蘭皇家航空一開始的發(fā)展主要是通過連接遠處殖民地的服務(wù)。但是荷蘭帝國喪失了其殖民地后荷蘭皇家航空的境遇不良，因為荷蘭是一個小國家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠轉(zhuǎn)機的旅客來維持其營業(yè)。荷蘭皇家航空是第一個使用樞紐系統(tǒng)來達到簡易轉(zhuǎn)機。

1919年法國開始與摩洛哥的空郵服務(wù)，1927年這個服務(wù)被私有化，公司命名為空郵公司（Aéropostale），它獲得了許多資本，成為一個重要國際航空公司。1933年該公司破產(chǎn)，被國有化，與數(shù)個其它航空公司合并為法國航空。　1923年9月12日在赫爾辛基包機公司Aero O/Y成立，它是芬蘭航空的前身，是世界上至今為止依然運行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飛機是一架榮克F13，于1924年3月14日交貨，最早的飛行1924年3月20日從赫爾辛基赴愛沙尼亞首都塔林。

1926年德國漢莎航空成立，與當(dāng)時其它大多數(shù)航空公司不同的是漢莎航空成為歐洲外的一個大投資者，它向巴西航空和哥倫比亞航空投資。德國的航空公司使用的榮克、多尼爾和福克飛機是當(dāng)時世界上最先進的。德國空運的頂峰是1930年代中，當(dāng)時納粹宣傳部部長批準開始商業(yè)齊柏林飛船服務(wù)。這些巨大的飛艇成為工業(yè)能力的象征。但是它們使用易燃的氫氣造成安全問題，最后導(dǎo)致1937年興登堡號飛船的空難。

1919年8月25日英國公司飛機運輸和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）開始倫敦至巴黎之間的服務(wù)，這是世界上第一個國際性班機。英國此時最重要的航空公司是帝國航空公司，1939年改名為英國海外航空。帝國航空使用巨大的漢德利-佩季雙翼飛機在倫敦、中東和印度之間飛行：帝國航空的飛機在魯卜哈利沙漠中由貝都因人修理是大英帝國時期遺留下來的圖片中最著名的之一。

放松管制　

1990年代初歐洲聯(lián)盟對航空業(yè)放松管制對航空業(yè)有很大的影響。航班的距離縮短，易捷航空和瑞安航空對傳統(tǒng)國家航空公司造成了巨大的競爭。這些國有航空公司本身也私有化，比如愛爾蘭航空和英國航空。一些航空公司如意大利航空2008年初受到油價上漲的沖擊。 據(jù)國際機場協(xié)會統(tǒng)計，2010年全球機場旅客吞吐量33.36億人次，同比增長6.2%。其中，亞太地區(qū)增長最快，同比增長12.3%。在全球民航業(yè)得到較好復(fù)蘇的背景下，中國市場也表現(xiàn)出色，2010年，中國運輸機場達到175個，覆蓋全國91%的經(jīng)濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元，民航旅客運輸量由2006年的1.60億人次上升到2010年的2.68億人次，復(fù)合增長率達14.1%。

從國內(nèi)機票代理來看，中國航空客運銷售代理企業(yè)眾多，但集中度較低。1998年，國內(nèi)的機票代理加直銷呼叫中心僅約500家，而經(jīng)歷十余年的發(fā)展，到2010年，全國具有代理人資格的一二級分銷商約8000家，加之通過外掛網(wǎng)站系統(tǒng)銷售的機票代理商家數(shù)字可能過十萬，而年平均每家代理企業(yè)每年銷售機票不足3萬張，行業(yè)前3名企業(yè)所占市場份額低于15%，前8名低于20%，行業(yè)的市場集中度較低。從分銷售渠道來看。

攜程、藝龍以及騰邦等公司的OTA模式在線機票銷售，酷訊、去哪兒等網(wǎng)站的機票垂直搜索引擎模式，以及票盟、51BOOK等機票競價平臺是國內(nèi)機票分銷渠道的主要陣營。近兩年，國內(nèi)上百家第三方平臺迅速崛起并獲得市場認可，每天通過平臺成交機票金額達兩三億元，機票交易量占中國民航機票交易總量的40%-50%，第三方平臺以新的電子商務(wù)模式滿足了市場多層次消費者的需求。

從國外機票代理來看，在美國，航空公司機票直銷比例已達61%，代理商只占39%的市場份額;在歐洲，英國航空公司、德國漢莎航空公司、法國航空公司等直銷份額也達到了50%。即使推行零機票代理費，代理商也并沒有完全消失，而呈現(xiàn)直銷與代理商基本平分秋色，機票代理商市場占有率高度集中的局面。

盡管傭金比例長期來看有下調(diào)趨勢，直銷和分銷作為機票銷售的兩條渠道，仍將長期共存。航空公司直銷和代理分銷各有優(yōu)勢，面向不同的細分市場，互為補充，雖然機票直銷比例的提升是大勢所趨，但短期對代理行業(yè)的影響有限。對航空公司而言：代理銷售為其主要銷售渠道，航空公司通過大型代理企業(yè)可以實現(xiàn)其銷售規(guī)模的提升。航空公司若實施垂直一體化策略進入機票銷售領(lǐng)域，需要擴大資金和人力的投入，將會增加管理的復(fù)雜性;而尋求與之相匹配的企業(yè)進行合作，則可以降低管理費用和邊際成本，實現(xiàn)效益最大化。從消費者角度看：能夠同時提供有保障服務(wù)和多樣化選擇的大型代理企業(yè)是更好的選擇。單一航空公司由于航班密度低，旅客的選擇范圍有限，尤其是對價格不敏感的商務(wù)旅客，出行時間才是他們的首要考慮，大型代理企業(yè)綜合了多家航空公司的機票供給，能夠較好地滿足這方面的需求。此外，大型代理企業(yè)還可以提供酒店預(yù)訂、汽車租賃、旅游線路等多產(chǎn)品“一站式”服務(wù)，節(jié)省旅客大量的搜索時間和準備工作，從而受到消費者的青睞。因此，代理企業(yè)仍將長期存在并在機票的銷售渠道中占據(jù)重要位置。

雖然中國民航業(yè)發(fā)展迅速，但民航服務(wù)能力仍顯不足，發(fā)展中不平衡、不協(xié)調(diào)、不持續(xù)的問題依然存在。“十二五”時期，中國民航將呈現(xiàn)出大眾化、多樣化的趨勢，快速增長仍將是本階段的基本特征。根據(jù)《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》，到2015年，中國運輸機場數(shù)量達到230個以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機場體系;旅客運輸量將達4.5億人，年復(fù)合增長率為11%。假設(shè)到時中國航空公司的直銷比例提高到30%，按照平均機票價格1100元，綜合傭金費率6-7%估算，預(yù)計航空客運銷售代理市場的規(guī)模將達到200-240億元，未來發(fā)展空間巨大。

隨著航空客運銷售代理行業(yè)競爭的不斷加劇，國內(nèi)優(yōu)秀的航空客運銷售代理企業(yè)越來越重視對行業(yè)市場的研究。也正因為如此，一大批國內(nèi)優(yōu)秀的航空客運銷售代理企業(yè)迅速崛起，逐漸成為航空客運銷售代理行業(yè)中的翹楚!

世界上依然存在的五家歷史最悠久的航空公司為墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、澳大利亞的澳大利亞航空、荷蘭的荷蘭皇家航空。

位于智利圣地亞哥的智利國家航空飛機拉丁美洲最早擁有航空班機的公司有智利的智利國家航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲國家（洪都拉斯、薩爾瓦多、哥斯達黎加、危地馬拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集團。這些航空公司都是在第二次世界大戰(zhàn)之前就開始營業(yè)了。

墨西哥航空于1934年成立，一開始命名為Aeronaves de México。其它地區(qū)性航空公司如阿根廷航空公司類似。所有這些航空公司依然在運行。拉丁美洲的空運市場發(fā)展迅速。這些航空公司為它們國內(nèi)航空飛行服務(wù)，同時也連接拉丁美洲各國以及飛往北美洲、歐洲、澳大利亞、非洲和亞洲?！≈挥兄抢麌液娇找灾抢麨橹行耐膺€在秘魯、厄瓜多爾、阿根廷和多米尼加有海外分公司。

拉丁美洲的空運樞紐有巴西的圣保羅、哥倫比亞的波哥大、秘魯?shù)睦R、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜諾斯艾利斯和智利的圣地亞哥。 最早開始有空運企業(yè)的亞洲國家之一是菲律賓。1941年2月26日菲律賓航空成立，它是亞洲歷史最悠久的航空公司，也是歷史最悠久的、依然以其原名運行的航空公司。該航空公司由一群當(dāng)時在菲律賓的商務(wù)人士舉辦，其第一次飛行從當(dāng)年3月15日開始的馬尼拉和碧瑤市之間的每日航班。后來它又開始使用比較大的飛機如道格拉斯DC-3等。

日本航空的第一架飛機（一架DC-3）是從菲律賓航空租來的。1946年7月31日一架被菲律賓航空租借的道格拉斯DC-4運載40名美國人從馬尼拉尼爾森機場經(jīng)關(guān)島、威克島、約翰斯頓環(huán)礁和夏威夷檀香山赴美國加利福尼亞州奧克蘭，成為第一個跨越太平洋的亞洲航空公司。同年12月該公司開始馬尼拉和舊金山之間的航班，1946年該航空公司也成為菲律賓的國家航空公司。

另一個起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”為名成立，是當(dāng)時印度工業(yè)家賈姆謝特吉·塔塔的企業(yè)（今天的塔塔集團）的一個分部。1932年10月15日塔塔本人飛一架小型單引擎飛機為帝國航空將郵件從卡拉奇經(jīng)艾哈邁達巴德傳遞到孟買。此后一名英國皇家空軍繼續(xù)將該飛機飛到欽奈。

第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后許多新成立的國家航空公司將它們的飛機轉(zhuǎn)為軍用，因此在亞洲民用航空基本停止。第二次世界大戰(zhàn)后印度恢復(fù)民用航空，1946年7月29日塔塔航空成為一個部分國有企業(yè)，并改名為印度航空。印度獨立后政府占有改航空公司49%的股份。該航空公司擁有從印度飛行國際航班的權(quán)益，并是印度的國家航空公司。

印度的鄰國也很快就開始從事民用航空了，巴基斯坦國際航空公司（原名東方航空）和國泰航空于1946年成立，新加坡航空和馬來西亞航空于1947年成立，印度尼西亞鷹航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中華航空于1959年成立，大韓航空于1962年成立。

二戰(zhàn)期間，從中國到歐洲的空中航線

1928年6月,國民黨政府交通部開始籌辦民用航空。

①滬蓉航空管理處和中國航空公司：1929年5月,交通部成立滬蓉航空管理處，在上海、南京、漢口等地修建5個飛行場,在上海設(shè)立修理廠，買到美國史汀生飛機公司地踹特式上單翼小旅客機4架。航線的上海—南京段1929年7月開航，一年內(nèi)，飛行15萬公里,載客1200人和很多郵件。1930年7月， 滬蓉管理處并入新成立的中國航空公司。

中國航空公司是中美合辦的,于1930年7月由交通部與美商飛運公司訂立合同,經(jīng)營滬蓉、滬粵、滬平3條航線。滬平線于1933年1月開航,滬粵線于1933年10月開航。1933年11月，滬蓉線全線通航。1935年5月,渝昆線全線通航。從廣州到越南河內(nèi)的航線是當(dāng)時中國的第一條國際航線，于1936年通航，航線總長6721公里。到1947年全公司共有人員近4000人。到1949年，公司有國內(nèi)外航線27條，連接38個城市,航線總長45868公里；國外航線有香港—昆明—加爾各答線，上?！獜B門—馬尼拉線和上?！P(guān)島—威克島—中途島—檀香山—舊金山線等。公司共有運輸機56架。

②歐亞航空公司和中央航空公司：1931年2月，交通部與德國漢莎航空公司簽訂合辦歐亞航空公司的合同。歐亞航空公司成立于1931年3月，同年5月開航。1933年4月上海—蘭州—迪化（現(xiàn)烏魯木齊）段開航，1934年4月迪化—塔城段也試飛成功。1933～1936年先后開辦北平—廣州、蘭州—包頭和西安—昆明航線。這時，公司定期航線約有6080公里,有各式容克斯運輸機10架。1943年3月,歐亞航空公司改組為中央航空公司。1949年10月，公司有正、副駕駛員72人,職工2381人,飛機44架。國內(nèi)外航線有26條，連接22個城市，航線總長33550公里。

③中蘇航空公司：1939年9月9日，交通部與蘇聯(lián)中央航空管理局訂立中蘇航運合約，合資組成中蘇航空公司。航線定為從哈密經(jīng)迪化、伊犁到蘇聯(lián)的阿拉木圖，長1413公里，在哈密與中國航空公司航線連接。航線在1939年12月5日通航,從重慶到莫斯科行程4～5天。公司有道格拉斯DC-3式民航機3架。1948年合約期滿停航。

④西南航空公司：1933年，粵、桂、閩、黔、滇五省官商合作，集資設(shè)立西南航空公司，購買史汀生小客機4架。1934年5月廣州—梧州—南寧—龍州線開航,9月廣州—?？诰€開航。兩條航線共長1338公里。抗日戰(zhàn)爭期間停航。抗日戰(zhàn)爭勝利后復(fù)航，1947年停業(yè)。

⑤陳納德空運隊：1946年10月，美國人陳納德取得在中國領(lǐng)空載客運貨經(jīng)營的權(quán)利。1947年 1月成立行政院善后救濟總署空運隊，一年后又成為直屬交通部民用航空局的民航空運隊。陳納德空運隊最初有各型軍用運輸機25架和小客機數(shù)架。通航城市最初只有廣州、桂林、漢口、上海、衡陽、柳州、南昌7處， 沒有固定航線。后來擴張到東北和西北并設(shè)立了幾條固定航線。

疫情期間c3-1簽證可以入境韓國嗎？

受新冠影響的非常時期，

一些國家和航空公司采取了相應(yīng)的管制措施，

游游梳理了各個國家的最新入境政策,

使館及簽證中心動態(tài)、外國航司中國航線變化，

在這里，游游重點提醒

在3月有出行計劃的小伙伴們，

一定要實時關(guān)注政策信息，

提前做好相關(guān)準備，

合理安排出行計劃。

重要信息

中國周邊的國家只有

柬埔寨沒有采取任何限制政策！

泰國落地簽?zāi)壳罢＃?/p>

最新入境政策

日本

自2月13日零時起，持中國湖北省、浙江省簽發(fā)護照者及入境日本前14日內(nèi)曾到訪湖北省、浙江省的外國人原則上無法入境日本。

韓國

自2月17日零時起，從中國以外的其他國家出發(fā)、經(jīng)韓國過境且不出機場的中國公民，可享受免簽待遇。但14日內(nèi)訪問過湖北人員、持湖北簽發(fā)的護照人員、持韓國駐武漢總領(lǐng)館簽發(fā)的簽證人員不享受此待遇。

泰國

在清邁、普吉、廊曼、素萬那普等機場加裝體溫檢測儀，加強對來自中國游客特別是從武漢直飛泰國旅客的檢疫力度，并對出現(xiàn)發(fā)熱或其他疑似不明原因病毒性肺炎癥狀的旅客進行隔離治療。

馬來西亞

除了中國湖北省，馬來西亞擴大限制中國浙江省和江蘇省的公民入境馬來西亞。不論國籍，只要曾前往湖北、浙江和江蘇地區(qū)的人員，在14天內(nèi)不能入境馬來西亞。

緬甸

自2月2日起，老中邊境國際口岸暫停簽發(fā)外國人（包括中國和第三國公民）落地旅游簽證，老撾駐華使領(lǐng)館暫停向從中國出境的外國人簽發(fā)旅游簽證。

老撾

自2月2日起，老中邊境國際口岸暫停簽發(fā)外國人（包括中國和第三國公民，下同）落地旅游簽證，老撾駐華使領(lǐng)館暫停向從中國出境的外國人簽發(fā)旅游簽證。

越南

繼續(xù)暫停允許中國公民和在華的第三國公民以旅游、勞務(wù)、經(jīng)營、留學(xué)、探親等目的（即持DL、LD、DN、DH、VR等字樣簽證）入境。

以外交、公務(wù)目的赴越人員，經(jīng)口岸醫(yī)療檢查符合入境條件的，可正常入境。

中國公民從無疫情的國家或地區(qū)出發(fā)，如14天內(nèi)未在中國停留，可正常入境。

菲律賓

暫時禁止來自中國大陸及香港、澳門特別行政區(qū)的任何人入境，但菲公民和持有菲政府頒發(fā)的永久居留簽證者除外，上述人員入境后需強制實行14天隔離。

印度尼西亞

印尼外交部2月2日宣布，暫停對中國公民的免簽、落地簽政策。任何國家旅客如最近14天內(nèi)有中國內(nèi)地旅行史，亦將不獲允許在印尼口岸入境或轉(zhuǎn)機。自2月5日零時起，暫時停止中國內(nèi)地與印尼之間的直飛航班。

俄羅斯

暫停為中國公民發(fā)放工作簽證和旅游電子簽證；暫停中國旅游團免簽旅游；莫斯科機場僅允許從北京、上海、廣州出發(fā)的航班入境。

美國

過去14天內(nèi)訪問過中國的外國人（美國公民和永久居民的直系親屬除外）將被暫時禁止入境。自2月10日起，北京美國駐華大使館和美國駐成都、廣州、上海和沈陽總領(lǐng)事館的常規(guī)簽證服務(wù)暫停。 關(guān)島地區(qū)已采取入境限制措施。

澳大利亞

自2月1日起至2月22日，所有從中國大陸出境或中轉(zhuǎn)來澳的非澳公民14天內(nèi)不得入境。澳公民和永久居民及其直系親屬（配偶、合法監(jiān)護人或受撫養(yǎng)人）仍可進入澳大利亞，但需自我隔離14天。

馬爾代夫

自1月31日起，暫停中馬兩國直航航班。自2月3日起，不允許在入境馬爾代夫前14天內(nèi)去過中國大陸的所有非馬公民入境或在馬轉(zhuǎn)機。

使館及簽證中心動態(tài)

1. 美國簽證中心恢復(fù)面試預(yù)約。

美國簽證中心恢復(fù)面試預(yù)約，各領(lǐng)事館從以下日期起可開始預(yù)約旅游簽證面試：北京（5月21日）、上海（5月19日）、廣州（4月23日）、成都（5月4日）、沈陽（3月12日）。具體情況，請參考美國簽證中心官方網(wǎng)站。

2. 重新開放的使領(lǐng)館簽證中心。

西班牙簽證中心已開放申請，德國、比利時、法國、瑞典、葡萄牙、丹麥、瑞士、挪威、巴西部分簽證中心已于2月17日重新開放。具體情況，請參考各使領(lǐng)館簽證中心官方網(wǎng)站。

3. 英國為因疫情而簽證過期的中國公民安排簽證延期。

凡是在新冠肺炎疫情爆發(fā)前就合法在英停留的中國公民，若簽證在1月24日至3月30日之間過期，該簽證將自動延期至3月31日。延期不需要辦理任何手續(xù)，簽證及移民局系統(tǒng)會自動進行更新。

下面為大家奉上各國簽證中心的重新開放時間：

外國航司中國航線變化

【東南亞航線】

菲律賓航空：決定將所有馬尼拉往來大中華區(qū)（北京、香港、廣州、上海、廈門、晉江、澳門）航班的暫停時間延長至2020年3月28日。

印尼獅航：2月起旗下所有航司將取消往來中國內(nèi)地的航班；

越南：宣布暫停中越之間直航航班；

宿務(wù)太平洋航空：從2020年2月2日起至3月29日，取消北京、上海、廣州、廈門、深圳往返菲律賓的所有航班；

斯里蘭卡航空：取消部分往返中國及斯里蘭卡的航班，具體航班調(diào)整情況，請參考斯里蘭卡航空公司官方網(wǎng)站；

柬埔寨航空：取消部分往返中國的航班，具體情況，請參考柬埔寨航空公司官網(wǎng)；

【日韓航線】

大韓航空：延長航線取消、減班措施至3月28日（*注意：韓國已取消中國公民免簽轉(zhuǎn)機規(guī)定，持有韓國簽證者不受影響）；

首爾航空：暫時取消所有中國內(nèi)地航班；

釜山航空：截至3月底停飛所有中國航線，原定運營至本月26日的釜山至青島航線已停飛；

全日空：進一步暫時減少或取消往返部分城市的航班，本次調(diào)整涉及航線時間為2月20日至3月28日。具體情況，請參考全日空官方網(wǎng)站。

韓亞航空：受疫情影響，現(xiàn)對中國及亞洲部分地區(qū)航班取消及停飛信息進行更新。具體信息，請參考韓亞航空官網(wǎng)。

【澳新航線】

新西蘭航空：2月9日至3月29取消飛往中國內(nèi)地的航班，新西蘭在內(nèi)地只有上海航點；

澳洲航空：2月9日至3月29日暫時停飛中國內(nèi)地航線（北京、上海）；

【歐洲航線】

英國航空：往返于倫敦希思羅與北京、上海之間的航班取消期限延長至2020年3月31日（含3月31日），往返于香港的航班未受到影響。

荷蘭航空：暫停北京、上海航線將延期至3月15日（含），16日起京滬隔天飛行。3月29日起，將恢復(fù)北京和上海航線的每日航班。成都、杭州和廈門航線將暫停至3月28日（含）；

法國航空：巴黎至北京、上海將停航至3月15日，16日起京滬隔天飛行，3月29日起恢復(fù)京滬每天一班；巴黎至武漢將停航至3月28日；

漢莎航空：漢莎航空集團旗下德國漢莎航空公司、瑞士國際航空公司以及奧地利航空公司往來中國大陸的航班暫停時間將再做延長：往返北京、上海、南京、沈陽和青島的航班，暫停至3月28日。

西班牙國家航空：暫時取消往返中國大陸的航班，并延長停飛時間到2020年4月30日；

波蘭航空：暫停運營中國航線（北京大興、北京首都）至2月29日；

意大利：宣布暫停所有往來中國內(nèi)地的航班；

北歐航空：現(xiàn)決定將哥本哈根飛往上海和北京的航班的暫停時間繼續(xù)延長至2020年3月28日；從上海和北京飛往哥本哈根的航班則暫停至3月29日。

【北美航線】

達美航空：暫時停飛2月3日至4月30日所有往返中美的直飛航班；

美聯(lián)航：暫停美國往返北京、成都、香港和上海的航班，直至4月24日為止。具體情況，請參考美聯(lián)航官方網(wǎng)站。

美國航空：所有中國內(nèi)地航線暫停運營至3月28日（2月8日至2月20日，香港航線停飛）；

加拿大航空：加航將延長暫停2020年3月1日至2020年3月27日期間往返于加拿大至北京、上海之間的國際航班。

以上內(nèi)容為截至目前官方發(fā)布信息，如有更新，歡迎補充。

溫馨提示：疫情期間，在攜程預(yù)訂海外目的地產(chǎn)品時，若該國家/城市對入境有特別的規(guī)定，系統(tǒng)將自動以彈窗的形式進行提示，方便您的出行~

例如當(dāng)您在平臺預(yù)訂泰國的航班、酒店等產(chǎn)品時，會出現(xiàn)這樣的提醒：

疫情期間，還請大家做好防護措施：

1.避免共用個人物品，注意通風(fēng)，勤洗手。

2.不要去人多的地方，減少不必要的聚會。

3.外出戴上口罩。

4.打噴嚏或咳嗽時用紙巾或袖肘遮住嘴巴、鼻子。

5.乘坐公共交通工具時，戴好口罩，盡量隔位而坐或分散而坐。

“山川異域，風(fēng)月同天?！?/p>

只要我們團結(jié)一心、眾志成城

就一定能打贏這場疫情阻擊戰(zhàn)，

再一起去看錦繡河山！

國際三大航空聯(lián)盟：星空聯(lián)盟、寰宇一家、天合聯(lián)盟分別有哪些成員？

國際三大航空聯(lián)盟分別有以下成員：

一、星空聯(lián)盟

星空聯(lián)盟主要包括北歐航空、泰國國際航空、加拿大航空、漢莎航空以及美國聯(lián)合航空五家公司。

二、寰宇一家

寰宇一家由美國航空、英國航空、國泰航空、澳洲航空、原加拿大航空等5家分屬不同國家的大型國際航空公司發(fā)起結(jié)盟。

三、天合聯(lián)盟

2000年6月22日由法國航空公司、達美航空公司、墨西哥國際航空公司和大韓航空公司聯(lián)合成立“天合聯(lián)盟”。

擴展資料：

中國三大航空公司

一、中國國際航空股份有限公司

中國國際航空股份有限公司簡稱“國航”，于1988年在北京正式成立，是中國唯一載國旗飛行的民用航空公司。國航是中國航空集團公司控股的航空運輸主業(yè)公司，與中國東方航空股份有限公司和中國南方航空股份有限公司合稱中國三大航空公司。

二、中國東方航空股份有限公司

中國東方航空股份有限公司，是一家總部位于中國上海的國有控股航空公司，在原中國東方航空集團公司的基礎(chǔ)上，兼并中國西北航空公司，聯(lián)合中國云南航空公司重組而成。是中國民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司。

三、中國南方航空股份有限公司

中國南方航空股份有限公司簡稱南航，總部設(shè)在廣州，成立于1995年3月25日，以藍色垂直尾翼鑲紅色木棉花為公司標志，是中國運輸飛機最多、航線網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達、年客運量最大的航空公司。

參考資料：百度百科-世界三大航空聯(lián)盟

關(guān)于《漢莎航空通知》的介紹到此就結(jié)束了。