【簡介：】一、美國航空587號班機空難的影響？這次事故發(fā)生的經(jīng)過是這樣的：美國航空587號班機在2001年11月12日從肯尼迪國際機場起飛后不久，就在紐約市皇后區(qū)附近的貝爾港墜毀，并且爆炸起火

一、美國航空587號班機空難的影響？

這次事故發(fā)生的經(jīng)過是這樣的：美國航空587號班機在2001年11月12日從肯尼迪國際機場起飛后不久，就在紐約市皇后區(qū)附近的貝爾港墜毀，并且爆炸起火，造成機上251名乘客和9名機組員及地面上5位居民，總計265人罹難，為美國境內(nèi)傷亡第二大的空難，僅次于美國航空191號班機空難，亦為2000年代全球傷亡最慘重的空難。

二、達美航空191號班機空難的相關(guān)事故？

美國航空191號班機，于1979年墜毀于芝加哥，并造成273人死亡。該次事件跟達美航空一樣，航班編號都是191。法國航空358號班機，于整整20年后在多倫多皮爾遜國際機場發(fā)生的空難，同樣地也是天氣因素引致的，但無人死亡。乘客：IBM PC之父唐·埃斯特利奇（英語：Philip Don Estridge）和他的妻子也死于這次空難。此外還有兩名IBM的暑期實習(xí)生和六名家屬!

三、關(guān)于大韓航空902號班機空難，蘇聯(lián)有作出賠償嗎？

沒有，蘇聯(lián)在擊落902號班機后還向韓國政府勒索了一些錢，但之后這些錢是給乘客的。對于這種方法，我服了。。。但是乘客沒扣押，機組留下來調(diào)查，之后應(yīng)該也回去了

四、日本航空123號班機空難事件的事故原因？

群馬縣警方以業(yè)務(wù)過失致死的罪名，將日航以及波音公司的相關(guān)人員20人移送前橋地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分。

日航的幾位高階主管及基層職員，因為班機維修不當(dāng)導(dǎo)致墜毀，而羞愧自殺，但他們與事故沒有關(guān)連。波音公司的一位工程師，也因背負維修不當(dāng)?shù)淖锩詺ⅰ?/p>

即使日航和空難無關(guān)，日航最終支付780萬日元慰問金給受害者家屬

本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應(yīng)變措施；1989年的蘇城空難的機組人員就是基于該次空難后的教訓(xùn)進行迫降，而挽救了大部分乘員的性命。

日本航空自1985年9月1日起停用“123”這個航班班號?，F(xiàn)今同類航班（JAL127）是以波音777-200客機執(zhí)行。

受此次空難的影響，日本航空其余的6架747SR于1988年起陸續(xù)退役，其中最先引進的JA8117被改裝為航天飛機運輸飛機，并在NASA服役至2012年；JA8118則被日航公司用作金屬疲勞測試機，于試驗過后被拆毀。日航最后一架波音747-100SR（編號JA8124） 于1994年退出日航機隊，退役時機齡已逾19年。

五、法國航空4590號班機空難的事故簡介有哪些呢？

發(fā)生在2000年7月25日，法國航空一架屬于德國彼得·戴爾曼郵輪公司（PeterDeilmannCruises）的旅游包機原定由法國巴黎夏爾·戴高樂國際機場飛往美國紐約肯尼迪國際機場的協(xié)和飛機，起飛時左側(cè)引擎著火，在起飛后不久墜毀于巴黎市郊的戈內(nèi)斯?？针y造成機上100名乘客和9名機組人員全部罹難，并造成地面的4人死亡及1人受傷。

六、印航812號班機空難時間？

2010年5月22日6時05分印度航空公司旗下一架波音737—800型客機，在印度卡納塔克邦門格洛爾市國際機場降落時，墜毀在附近山谷，158人遇難，8人獲救。

七、學(xué)航空難不難？

難度不大，涉及航飛和數(shù)據(jù)處理，航飛時需要考慮飛行器、相機、飛行時的天氣狀況，數(shù)據(jù)處理階段是整個過程的重要環(huán)節(jié)，數(shù)據(jù)處理包括影像預(yù)處理、空三加密、dlg采集，dem生成、dom生成，處理的結(jié)果直接關(guān)系成果的精度。

八、聯(lián)合航空232號班機？

在本次事件中，生還者之一的機長艾爾·海恩斯（Al Haynes）在后來2003年到比利時布魯塞爾參加一場航空安全相關(guān)的研討會，參加研討會當(dāng)中的一位機長就是2003年DHL貨機巴格達遇襲事件中的DHL貨機機長艾瑞克·甘諾特（Eric Gennotte，比利時人），由于該事件在研討會結(jié)束之后不久就發(fā)生，戲劇性的巧合得以讓甘諾特機長可利用研討會中獲得的相關(guān)資訊，將事件化險為夷，進而成為世界首宗大型航機在無液壓控制的情況下，通過控制引擎的出力大小以達到調(diào)整飛行姿態(tài)的方式安然降落的案例。

本事件的經(jīng)驗亦為菲律賓航空434號班機爆炸事件中的機組人員所參考，避免了更加嚴重的后果。

在事件中協(xié)助機組人員控制住飛機的非值勤飛行員丹尼斯·費齊，于2012年5月7日因腦癌過世于伊利諾伊州圣查爾斯（英語：St. Charles, Illinois）（St. Charles, Il）的自宅，享年69歲。

九、馬航空難賠付標準？

馬航確定的賠償標準，每位遇難中國乘客將獲得22.5萬美元的賠償，約合150萬元人民幣。

根據(jù)蒙特利爾公約，無論承運人是否有過錯，只要乘客在上下飛機期間，以及在飛機上因事故造成旅客傷亡，航空公司就必須承擔(dān)10萬特別提款權(quán)（約合13.5萬美元）的損害責(zé)任賠償，再以此為標準折合各國貨幣價值。而且該部分賠償不得以任何理由予以免除或限制。2009年國際民航組織再次將嚴格責(zé)任的賠償限額提升至11.31萬特別提款權(quán)，折合人民幣大概120萬元，這部分是無論承運人如何，都必須理賠的，理論上120萬是最低的賠償。

索賠額度在11.31萬特別提款權(quán)以上的部分，如果承運人無法證明自身沒有過錯，也無法證明駕駛員沒有不當(dāng)行為或者事故是由劫機等造成，那么這部分賠償理論上是沒有上限的，賠償多少取決于具體損失情況。

作為對比，在2月4日發(fā)生的臺灣復(fù)興GE235航班的空難發(fā)生后，復(fù)興公司提出的賠償方案是每名遇難乘客295萬人民幣，接近于馬航370的兩倍。

十、高麗航空發(fā)生過空難嗎？

高麗航空唯一一次有傷亡的飛行事故發(fā)生在1983年，1983年7月1日，朝鮮民航執(zhí)飛從平壤至幾內(nèi)亞科納克里，注冊號P-889的伊留申62M國際包機，在幾內(nèi)亞的富塔賈隆撞山墜毀，機上23人全部遇難，另外在1979、2016和2017年還出現(xiàn)過三次故障導(dǎo)致的緊急降落、備降或返航。雖然高麗航空的飛機確實老舊，不過論安全性，比三八線對面的大韓航空不知道高到哪里去了。不過，高麗航空最近兩年連續(xù)出現(xiàn)故障，也反映了機體老化、保養(yǎng)不力的事實。