【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊娇肇浳镞\(yùn)輸》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空公司有多掙錢？


2、新中國航空航天業(yè)取得成就


3、2017航班正常管理規(guī)定意

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊娇肇浳镞\(yùn)輸》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空公司有多掙錢？
• 2、新中國航空航天業(yè)取得成就
• 3、2017航班正常管理規(guī)定意義解讀
• 4、我國在航空領(lǐng)域的最新成就，有哪些？
• 5、公共航空旅客運(yùn)輸飛行中安全保衛(wèi)工作規(guī)則(2017)

航空公司有多掙錢？

拿一例子來看航空公司賺不賺錢：我們熟知的中型客機(jī)波音737，從北京直飛上海。計(jì)算各種收入與支出后可得單程一次航班的總盈利。波音737大概有190個(gè)座位，為了計(jì)算簡便，我們不分艙位，機(jī)票均價(jià)定位700元（已經(jīng)很低了），則機(jī)票的總收入為133000元。

支出1：機(jī)場建設(shè)費(fèi)。根據(jù)2010年頒布的《通用航空民用機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)》每個(gè)起落架次航空公司需要向機(jī)場支付120元。除此之外還有諸如旅客服務(wù)費(fèi)，客橋費(fèi)、行李轉(zhuǎn)盤使用費(fèi)、特車費(fèi)、安檢費(fèi)、勤務(wù)費(fèi)、進(jìn)近指揮費(fèi)、通信配載費(fèi)等十幾項(xiàng)各種費(fèi)用。停機(jī)超過兩個(gè)小時(shí)需要另外收取停機(jī)費(fèi)，考慮到京滬是熱門航線，這里不計(jì)算停機(jī)費(fèi)，這些費(fèi)用零零散散算下來差不多18000元左右（已經(jīng)夠多了）

支出2：燃油費(fèi)。波音737油耗為2.65噸/小時(shí)，航空煤油單價(jià)為4800元/噸。從北京到上海按2小時(shí)計(jì)算，燃油費(fèi)共25400元。

支出3：飛機(jī)維修成本。國際標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)單程一次飛行維修成本一般為燃油費(fèi)的20%，共5088元。

支出4：飛機(jī)成本。依據(jù)國際慣例，飛機(jī)攤銷成本為燃油費(fèi)30%，共7632元。

支出5：航線費(fèi)。波音737航路費(fèi)為0.39元/公里，京滬航線取1400公里航程，航路費(fèi)為546元。

支出6：機(jī)組成本。機(jī)組為一機(jī)長、一副駕駛、一乘務(wù)長、三個(gè)普通乘務(wù)員，某公司現(xiàn)在破音機(jī)組的小時(shí)費(fèi)為：機(jī)長為300元/小時(shí)，副駕為150元/小時(shí)，乘務(wù)長90元/小時(shí)、兩艙乘務(wù)員70元/小時(shí)、普通乘務(wù)員60元/小時(shí)，此次機(jī)組成本至少1340元。

最后總成本為：58006元?？傆麨?33000-58006=74994元。盈利率為57%左右?？梢娨淮物w行，航空公司的利潤是非常高的。我們按最便宜的票價(jià)算的，如果算上各種艙位和節(jié)日航班等影響，一架飛機(jī)的盈利至少也有60%多。航空公司的盈利可見一般。

新中國航空航天業(yè)取得成就

中國航天事業(yè)成就有：

1、經(jīng)過50多年的創(chuàng)業(yè)發(fā)展，在黨中央、國務(wù)院的正確決策和領(lǐng)導(dǎo)下，航天事業(yè)經(jīng)過發(fā)展導(dǎo)彈、運(yùn)載火箭、人造衛(wèi)星、載人航天等幾個(gè)階段，目前已經(jīng)形成了體系，形成了規(guī)模。2017年6月，我國硬X射線調(diào)制望遠(yuǎn)鏡飛入太空，它可以觀測黑洞、中子星和伽馬射線暴等爆發(fā)活動天體。

面向未來，中國人對“星空奧秘”的追問永不止步。未來五年，中國計(jì)劃研制并發(fā)射5顆新的科學(xué)衛(wèi)星；基于X射線屬性特征、高能電子和伽馬射線能量與空間分布等的科學(xué)探測將進(jìn)一步深入，在空間科學(xué)探索中中國有望取得新的重大突破。

2、我們國家在衛(wèi)星方面已經(jīng)擁有通訊、遙感、資源、導(dǎo)航定位、氣象、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、海洋七大衛(wèi)星系列，我國是世界上第五個(gè)把衛(wèi)星送上天的國家，第三個(gè)掌握衛(wèi)星回收技術(shù)的國家，第五個(gè)獨(dú)立研制和發(fā)射地球靜止軌道通信衛(wèi)星的國家。

3、在運(yùn)載火箭方面，截止2017年我國共有12種不同型號的長征運(yùn)載火箭，具備了9.5噸的近地軌道、5.2噸的同步轉(zhuǎn)移軌道的運(yùn)載能力。

4、在測控通信領(lǐng)域，建立了覆蓋國家本土、太平洋和非洲地區(qū)的航天測控網(wǎng)，基本滿足了航天活動的測控需要。

5、在地面和應(yīng)用系統(tǒng)方面，建成了包括中國遙感衛(wèi)星地面站、國家衛(wèi)星氣象中心、國家衛(wèi)星海洋應(yīng)用中心和中國資源衛(wèi)星應(yīng)用中心等衛(wèi)星地面和應(yīng)用系統(tǒng)。

長征系列運(yùn)載火箭

長征系列運(yùn)載火箭是中國自行研制的航天運(yùn)載工具。長征運(yùn)載火箭起步于20世紀(jì)60年代，1970年4月24日“長征一號”運(yùn)載火箭首次發(fā)射“東方紅一號”衛(wèi)星成功。

長征火箭已經(jīng)擁有退役、現(xiàn)役共計(jì)4代17種型號。其中長征一號、長征二號、長征二號E、長征三號、長征四號甲5個(gè)型號已退役；

長征二號丙、長征二號丁、長征二號F、長征三號甲、長征三號乙、長征三號丙、長征四號乙、長征四號丙、長征五號、長征六號、長征七號和長征十一號12個(gè)型號在役。另有長征五號乙、長征六號甲、長征七號甲、長征八號4個(gè)型號在研，長征十一號甲、長征九號2個(gè)型號論證中

2017航班正常管理規(guī)定意義解讀

日前，《航班正常管理規(guī)定》(以下簡稱《規(guī)定》)正式發(fā)布，并將于2017年1月1日起正式實(shí)施。這部廣受業(yè)界和社會關(guān)注的規(guī)定，是民航局第一部規(guī)范航班正常工作的經(jīng)濟(jì)類規(guī)章。那么，航班正常管理規(guī)定意義是什么？下面是我整理的2017航班正常管理規(guī)定全文解讀，一起來看看吧。

2017航班正常管理規(guī)定解讀

《規(guī)定》從航班正常保障、延誤處置、旅客投訴管理、監(jiān)督管理、法律責(zé)任等各個(gè)方面，進(jìn)一步明確了航空公司、機(jī)場、空管等航空運(yùn)行主體的責(zé)任，為維護(hù)乘客合法的權(quán)益、保障正常航空運(yùn)輸秩序提供了法律依據(jù)。本報(bào)記者日前專訪了參與起草該《規(guī)定》的中國民航大學(xué)民航發(fā)展政策與法規(guī)研究中心主任劉光才、民航局消費(fèi)者事務(wù)中心常務(wù)副主任李洪濤兩位專家，對《規(guī)定》進(jìn)行詳細(xì)深入解讀。

第一部規(guī)范航班正常工作的規(guī)章誕生

記者：我們了解到，此次公布的《規(guī)定》是民航局第一部規(guī)范航班正常工作的規(guī)章，其最大的亮點(diǎn)是什么?

劉光才：這部規(guī)章的出臺歷時(shí)兩三年，經(jīng)先后6次業(yè)內(nèi)外協(xié)調(diào)會，其出臺本身就是最大亮點(diǎn)。在全球，用規(guī)章的形式來規(guī)范航班運(yùn)行秩序的，此前只有歐盟。應(yīng)該說，《規(guī)定》用單行法規(guī)的形式為航班正常工作提供了最系統(tǒng)、最權(quán)威的法律依據(jù)，對有效減少航班延誤，提高航班正常率，提升我國民航服務(wù)質(zhì)量，維護(hù)消費(fèi)者合法權(quán)益、保障航空運(yùn)輸秩序，提供了切實(shí)可行的法律保障。

記者：近年來，航班延誤事件的社會關(guān)注度一直很高。那么這部規(guī)章的頒布，對促進(jìn)航班正常工作有何意義呢?

劉光才：改革開放以來，我國民航事業(yè)快速發(fā)展，取得了世界矚目的成就。2015年，全國民航完成旅客運(yùn)輸量4.36億人次，旅客周轉(zhuǎn)量7270.66億人公里，比上年分別增長11.1%和14.8%。從2005年起，我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已排名世界第二。但正如你所說，近些年，航班延誤始終是困擾民航工作的一大問題。民航局自2008年起多次開展航班延誤治理活動，制定了一系列治理航班延誤的政策措施，收到了一定成效。但要建立航班正常工作的長效機(jī)制，必須走法制化的道路，通過立法將治理航班延誤的政策措施轉(zhuǎn)化為法規(guī)規(guī)章。

記者：該《規(guī)定》起草的法律依據(jù)和基礎(chǔ)是什么?

劉光才：《航班正常管理規(guī)定》是以《中華人民共和國民用航空法》《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》《民用機(jī)場管理?xiàng)l例》為主要依據(jù)的。同時(shí)，我們也借鑒了美國、歐盟相關(guān)民航法規(guī)規(guī)章，這有利于我國航班正常工作規(guī)定與國際先進(jìn)做法保持一致，促進(jìn)我國航班正常管理水平的提高。另外，由于規(guī)章的適用范圍包括了在國內(nèi)運(yùn)行的外航和港澳臺地區(qū)航空公司，因此規(guī)章設(shè)定的義務(wù)性規(guī)范，嚴(yán)格遵守了1999年《蒙特利爾公約》的要求。

政府和市場的邊界更加明晰

記者：在《規(guī)定》的起草過程中，遵循的最重要原則是什么?

劉光才：這部規(guī)章的起草，始終遵循著堅(jiān)持安全第一、維護(hù)消費(fèi)者合法權(quán)益、堅(jiān)持發(fā)揮市場的決定性作用和加強(qiáng)監(jiān)管的原則。其中，發(fā)揮市場決定性作用，厘清政府和市場的邊界，是起草該《規(guī)定》時(shí)重要的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。

記者：健全市場機(jī)制在《規(guī)定》中體現(xiàn)在哪些方面?

劉光才：健全的市場機(jī)制就是要做到把企業(yè)該做的還給企業(yè)，政府只做自己該做的事情，進(jìn)一步明晰政府與市場的邊界在哪兒。關(guān)于航班延誤的旅客補(bǔ)償，其實(shí)早在2004年民航局就出臺了《關(guān)于國內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)闹笇?dǎo)意見(試行)》，指導(dǎo)各個(gè)航空公司，根據(jù)各自的情況制定標(biāo)準(zhǔn)，做好航班延誤后的服務(wù)工作。

為了充分保護(hù)旅客知情權(quán)，同時(shí)不侵犯企業(yè)的自主經(jīng)營權(quán)，《規(guī)定》在第三章第一節(jié)中明確規(guī)定，國內(nèi)承運(yùn)人是否對航班延誤進(jìn)行補(bǔ)償、補(bǔ)償條件、標(biāo)準(zhǔn)和方式等由航空公司自行決定。這樣，旅客可以根據(jù)補(bǔ)償?shù)姆桨?，自主決定選哪家航空公司，真正實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸市場化。同時(shí)，國內(nèi)承運(yùn)人需要在接下來的5個(gè)多月的時(shí)間里根據(jù)各自情況，制定并完善航班延誤補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)上報(bào)民航局和各地區(qū)管理局備案，并擇時(shí)予以對外公布，做到透明公開。

明晰主體職責(zé)和法律責(zé)任

記者：仔細(xì)研究《規(guī)定》后發(fā)現(xiàn)，這部規(guī)章對航班運(yùn)行主體各自的職責(zé)有了更加清晰的定位和全面規(guī)范。請您結(jié)合《規(guī)定》內(nèi)容詳細(xì)談下航班正常工作主體責(zé)任明確性體現(xiàn)在什么地方?

李洪濤：在航班正常、延誤處置工作中，保障航班正常是首要環(huán)節(jié)，提高航班正常率、減少航班延誤則是解決航班延誤問題的核心。然而，與近年來我國航班量的迅猛增長相比較，機(jī)場、空管、航空承運(yùn)人的保障能力明顯不足，這在一定程度上影響了航班正常和民航發(fā)展質(zhì)量。《規(guī)定》在第二章中對承運(yùn)人、機(jī)場管理機(jī)構(gòu)、空管部門及其他服務(wù)保障單位在保障航班正常工作中的職責(zé)進(jìn)行了細(xì)分，對必要設(shè)施設(shè)備和人員的配備提出了要求。此外，《規(guī)定》也要求航空公司與銷售代理人和地服代理人通過協(xié)議方式明確航班延誤或者取消后的服務(wù)要求，進(jìn)一步規(guī)范了航空公司、機(jī)場、空管、公安等部門的協(xié)同聯(lián)動職責(zé)，同時(shí)也增加了地服代理人、銷售代理人不履行協(xié)議造成航班延誤的責(zé)任。而且此次《規(guī)定》把在我國運(yùn)行的外國承運(yùn)人和港澳臺地區(qū)承運(yùn)人也納入了規(guī)制范疇。

記者：剛才您提到《規(guī)定》將外國承運(yùn)人和港澳臺地區(qū)承運(yùn)人都納入其中，這是不是也是主體職責(zé)明確的一個(gè)體現(xiàn)?

李洪濤：對，適用范圍涵蓋外國承運(yùn)人和港澳臺地區(qū)承運(yùn)人也是《規(guī)定》的一大亮點(diǎn)。目前，現(xiàn)有民航局文件只能規(guī)范國內(nèi)承運(yùn)人，對外國承運(yùn)人和港澳臺地區(qū)承運(yùn)人在我國境內(nèi)的航班正常方面的監(jiān)管還是空白。隨著我國航空運(yùn)輸市場的不斷開放，將有越來越多的外國承運(yùn)人和港澳臺地區(qū)承運(yùn)人在我國運(yùn)行國際航班，因此需要公平公正、一視同仁，保證國際航空運(yùn)輸與國內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)囊恢滦浴?/p>

記者：《規(guī)定》對各方的法律責(zé)任是如何明確的?

劉光才：這部規(guī)章共八章77條，其中法律責(zé)任部分共有17條，確實(shí)反映出法律責(zé)任的重要性。比如，《規(guī)定》細(xì)化了《民用機(jī)場管理?xiàng)l例》法律責(zé)任中的部分條款，對承運(yùn)人、機(jī)場管理機(jī)構(gòu)等主體的違法行為設(shè)定了法律責(zé)任。其中重點(diǎn)要求承運(yùn)人做好航班延誤或取消后的旅客服務(wù)工作，每一項(xiàng)都設(shè)定了法律責(zé)任。

絕不讓消費(fèi)者成為弱勢群體

記者：很多社會公眾認(rèn)為在航班延誤中，消費(fèi)者一直是弱勢群體。《規(guī)定》中對消費(fèi)者的權(quán)益保護(hù)體現(xiàn)在哪些方面?

李洪濤:雖然在《規(guī)定》中并沒有出現(xiàn)“投訴管理和消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)”字樣，但其內(nèi)容可以說極盡全力，力求全面地保護(hù)航空消費(fèi)者的合法權(quán)益。

統(tǒng)計(jì)顯示，旅客對航班問題類的投訴占總投訴的50%以上，投訴已經(jīng)成為旅客在航班延誤后最重要的維權(quán)手段。目前規(guī)范旅客投訴工作的依據(jù)是《公共航空運(yùn)輸服務(wù)消費(fèi)者投訴管理辦法》，效力級別低，適用范圍無法涵蓋外國承運(yùn)人。同時(shí)，規(guī)范性文件不能設(shè)定法律責(zé)任，對被投訴主體缺乏約束力?；谝陨峡紤]，《規(guī)定》對旅客投訴受理、處理等工作進(jìn)行了規(guī)范，此次在《規(guī)定》中獨(dú)立一章專題投訴管理，并將外國承運(yùn)人和港澳臺地區(qū)承運(yùn)人共同納入其中。

記者：依照《規(guī)定》，遇到航班延誤時(shí)，旅客應(yīng)該如何維權(quán)呢?

李洪濤：旅客在旅行中遇到問題，最好在第一時(shí)間向承運(yùn)人和機(jī)場求助或投訴。如果其未能滿足訴求，可以向消費(fèi)者事務(wù)中心投訴，尋求解決。若旅客要求出具航班延誤或者取消證明的，航空公司必須出具?！兑?guī)定》適用范圍為中國境內(nèi)，包括外航和港澳臺地區(qū)航空公司。若消費(fèi)者發(fā)生投訴，國內(nèi)航空公司要在7日內(nèi)告知消費(fèi)者是否受理投訴，10日內(nèi)處理完畢，外航和港澳臺地區(qū)航空公司在20日內(nèi)處理完畢，且必須具備中文受理能力。

記者：我發(fā)現(xiàn)，《規(guī)定》也對消費(fèi)者的知情權(quán)有了更明確的界定。那么在遇到具體的延誤時(shí)，消費(fèi)者有哪些知情權(quán)呢?

李洪濤：《規(guī)定》要求航空公司在運(yùn)輸總條件中需明確是否提供航班延誤補(bǔ)償，還要明確航班延誤或者取消后的旅客服務(wù)內(nèi)容，并在購票環(huán)節(jié)明確告知消費(fèi)者。發(fā)生延誤后，航空公司要在30分鐘內(nèi)告知旅客航班延誤或者取消信息。發(fā)生機(jī)上延誤時(shí)，航空公司要每30分鐘向機(jī)上旅客通報(bào)動態(tài)信息，超過3小時(shí)的，要在安全和安保允許的情況下，安排旅客下飛機(jī)等待。

記者：《規(guī)定》公布后，引起社會公眾和輿論最大爭議的是“對于由天氣、突發(fā)事件、空中交通管制等非承運(yùn)人自身原因?qū)е碌暮桨嘌诱`或取消而產(chǎn)生系列責(zé)任問題交由消費(fèi)者自己承擔(dān)”這一條，對這一規(guī)定您怎么看?

劉光才：從歷史性的角度看，早在1996年，民航局頒布的《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第五十八條就提到，由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運(yùn)人原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運(yùn)人應(yīng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費(fèi)用可由旅客自理。這次《規(guī)定》只是將以前的規(guī)定用法律的形式寫進(jìn)了規(guī)章中。

這個(gè)問題為何引起那么大的爭議，關(guān)鍵在于我們的關(guān)注點(diǎn)到底是航空安全更重要還是航空補(bǔ)償更重要。的確，客運(yùn)合同是承運(yùn)人與旅客關(guān)于承運(yùn)人將旅客及其行李安全運(yùn)送到目的地的約定，所以規(guī)章也表示因航空公司方面引起的航班延誤由航空公司進(jìn)行補(bǔ)償。但是，諸如天氣原因，在出現(xiàn)雷陣雨、暴風(fēng)雪的情況下，航空公司不起飛的首要目的是為了保證旅客的安全，避免航空安全事故。對于不可抗力導(dǎo)致的航班延誤或者取消，國際上均明確航空公司可不擔(dān)負(fù)相關(guān)費(fèi)用。本規(guī)章的規(guī)定，可以理解為最低要求，但航空公司可以自行決定高于這個(gè)要求。

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我國在航空領(lǐng)域的最新成就，有哪些？

嫦娥四號探測器奔月、北斗衛(wèi)星“業(yè)務(wù)”拓展到全球、虹云首發(fā)星成功升空……這些都是2018年我國在航空航天領(lǐng)域內(nèi)取得的耀眼成就。眾所周知，火箭是衛(wèi)星成功升空的“第一棒”，但是在這條路上還有助跑的“最佳助攻”，它們看似與衛(wèi)星發(fā)射沒有多大關(guān)系，但卻起著至關(guān)重要的作用。

無論是北斗衛(wèi)星發(fā)射，還是嫦娥四號成功奔月，在浩瀚的大海上，都有一艘大船默默地“守護(hù)”著它們，這就是我國的遠(yuǎn)望號測量船。眾所周知，目前我國擁有7艘遠(yuǎn)洋測控船，而遠(yuǎn)望號測量船則是它們的總稱。早在20世紀(jì)70年代研制成功以來，它們就曾參加過“神六”飛船載人航天試驗(yàn)等多次大型活動。

這段時(shí)間以來，嫦娥四號、北斗衛(wèi)星，甚至是我國的火箭發(fā)射次數(shù)，都是國外媒體熱議的話題。可以說，2018年就是我國航天的“豐收年”，航天人默默地奉獻(xiàn)，確保每一次任務(wù)的圓滿成功，而在遙遠(yuǎn)的大洋上遠(yuǎn)望號還在劈波斬浪。近日，遠(yuǎn)望號測量船的一名成員，在經(jīng)過大改造之后再度起航出征“追星”，它就是遠(yuǎn)望5號測量船。

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2020-03-03

登月、火星探測、國際空間站這一系列的名詞出現(xiàn)在眼前，看似并不相關(guān)，而實(shí)則都指向了同一個(gè)目標(biāo)，那就是航天，其是人類文明發(fā)展的又一個(gè)巔峰。事實(shí)上，不論是古代中國還是西方都有著許多神話故事，盡管文化存在差異，卻擁有一個(gè)共同點(diǎn)，那就是神話故事中的人物都具有飛天的能力，在現(xiàn)代科技的發(fā)展推動下，飛向藍(lán)天已然不是夢想，飛向太空同樣也不是問題，1961年的4月12日，蘇聯(lián)飛行員尤里·加加林乘坐東方一號宇宙飛船進(jìn)入太空，成為了首位進(jìn)入太空的地球人。

可以說在航天領(lǐng)域的發(fā)展在二戰(zhàn)之后便已然興起了，在二戰(zhàn)后期德國制造出的V型系列導(dǎo)彈對于航天的發(fā)展可以說奠定了基礎(chǔ)，要知道，想要飛向太空首先需要解決的問題就是地球引力，需要有龐大的推進(jìn)力來克服地心引力從而飛向天空，而在那時(shí)導(dǎo)彈的發(fā)展為之提供了可能，想必都知道，導(dǎo)彈的體積如此小，發(fā)動機(jī)卻可以讓其高速飛行，可見當(dāng)時(shí)發(fā)動機(jī)所產(chǎn)生的推力已經(jīng)足以滿足太空旅行的要求，因而才有了現(xiàn)今這樣的壯舉。

目前，具有太空探索能力的國家有很多，中國作為新興起的航天大國也位列其中，自上個(gè)世紀(jì)九十年代開始，中國開始了載人航天工程的發(fā)展，并且還為此確立了航天發(fā)展“三步走”的戰(zhàn)略，首先是發(fā)射載人飛船，具備空地往返的能力，其次便是掌握相應(yīng)的空間活動技術(shù)，如太空行走、空間交會對接，并建立短期有人照料的空間實(shí)驗(yàn)室，可以說前兩步都在為最后的一步進(jìn)行鋪墊，便是建立長期有人照料的空間站，可以說隨著中國科技的發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的推動，在載人航天的發(fā)展上中國已經(jīng)邁向了第三步并在為之進(jìn)行奮斗。

現(xiàn)今中國在航天領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展已然走向了世界前列，要知道，在空間技術(shù)的發(fā)展上過去只有美俄掌握，這兩個(gè)國家是最先掌握軌道空間技術(shù)的國家，而中國則成為了第三個(gè)掌握了此項(xiàng)技術(shù)的國家，根據(jù)航天“三步走”戰(zhàn)略，中國將在2020年前后建成空間站，而現(xiàn)今唯一在軌運(yùn)行的空間站便是由美俄為首的多個(gè)國家共同建設(shè)的國際空間站，而隨著使用年限的延長，國際空間站已經(jīng)瀕臨退役，這也就意味著中國所建造的空間站將會是世界上唯一在軌運(yùn)行的空間站了，可見中國所取得成就有多么大了。

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悠揚(yáng)小小寶

2020-03-02

嫦娥四號探測器奔月、北斗衛(wèi)星“業(yè)務(wù)”拓展到全球、虹云首發(fā)星成功升空……這些都是2018年我國在航空航天領(lǐng)域內(nèi)取得的耀眼成就。眾所周知，火箭是衛(wèi)星成功升空的“第一棒”，但是在這條路上還有助跑的“最佳助攻”，它們看似與衛(wèi)星發(fā)射沒有多大關(guān)系，但卻起著至關(guān)重要的作用。

無論是北斗衛(wèi)星發(fā)射，還是嫦娥四號成功奔月，在浩瀚的大海上，都有一艘大船默默地“守護(hù)”著它們，這就是我國的遠(yuǎn)望號測量船。眾所周知，目前我國擁有7艘遠(yuǎn)洋測控船，而遠(yuǎn)望號測量船則是它們的總稱。早在20世紀(jì)70年代研制成功以來，它們就曾參加過“神六”飛船載人航天試驗(yàn)等多次大型活動。

這段時(shí)間以來，嫦娥四號、北斗衛(wèi)星，甚至是我國的火箭發(fā)射次數(shù)，都是國外媒體熱議的話題?？梢哉f，2018年就是我國航天的“豐收年”，航天人默默地奉獻(xiàn)，確保每一次任務(wù)的圓滿成功，而在遙遠(yuǎn)的大洋上遠(yuǎn)望號還在劈波斬浪。近日，遠(yuǎn)望號測量船的一名成員，在經(jīng)過大改造之后再度起航出征“追星”，它就是遠(yuǎn)望5號測量船。

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2017中國航空領(lǐng)域取得哪些成就？

在中國航空界，國產(chǎn)客機(jī)C919、水陸兩棲飛機(jī)AG600、大型運(yùn)輸機(jī)運(yùn)-20被稱為大飛機(jī)“三劍客”。它們每一個(gè)背后都凝聚了國人們的心血付出，承載了國人們的夢想和期望。而2017年無疑是國產(chǎn)大飛機(jī)豐收的一年。 5月5日，國產(chǎn)C919大型客機(jī)在上海浦東機(jī)場圓滿首飛，引發(fā)全世界關(guān)注。11月10日，C919飛機(jī)轉(zhuǎn)場西安閻良開始進(jìn)入下一步的研發(fā)試飛和適航取證工作。 12月5日，AG600型大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機(jī)在珠海金灣機(jī)場完成了高速滑行試驗(yàn)，首飛進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。C919是我國第一款真正意義上的民航大飛機(jī)，是我國制造業(yè)升級的關(guān)鍵戰(zhàn)役，也是建設(shè)創(chuàng)新型國家的標(biāo)志性工程。大飛機(jī)項(xiàng)目中國擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，這不但打破了國際航空巨頭的壟斷，也反映了中國在高科技創(chuàng)新領(lǐng)域的進(jìn)步。

48 瀏覽17382017-12-18

中國最近幾年在航空領(lǐng)域方面的成就有？

科技面 眼世界望眼鏡 北斗衛(wèi)星世界排名第二位 神舟飛船載航；我世界第三飛行員送入太空家 征衛(wèi)星發(fā)功率、效載荷都杠杠 嫦娥工程飛船發(fā)射月球 舟貨運(yùn)飛船太空站提供補(bǔ)給 宮二號空間實(shí)驗(yàn)室太空進(jìn)行試驗(yàn) 兩彈星重器 神威·太湖光計(jì)算機(jī)計(jì)算能力世界第 河二號計(jì)算機(jī)曾經(jīng)第現(xiàn)第二 量衛(wèi)星墨號世界獨(dú)二 探索號深?？瓶继綔y器船探尋水五千米秘密 型客機(jī)（C919）世界第三 雪龍?zhí)枠O考察船31赴南極踏遍世界五洋 軍事面 遼寧航母霸權(quán) 東風(fēng)21D專打航母彈道導(dǎo)彈 華神盾數(shù)量占世界第二 預(yù)警飛機(jī)進(jìn)口口 四代重殲世界第二能造四代重型殲擊機(jī)家 型運(yùn)輸機(jī)戰(zhàn)略運(yùn)輸 自造航母百夢想終真 歐洲野牛落戶變野牛 雙體穿浪導(dǎo)彈艇世界第種雙體穿浪軍用船 萬噸驅(qū)世界2家能獨(dú)自建造萬噸神盾艦 戰(zhàn)略核潛艇平捍衛(wèi)者 平舟世界唯專用醫(yī)院艦 東風(fēng)41俄羅斯才陸機(jī)式洲際導(dǎo)彈 機(jī)登陸平臺艦世界美半潛式運(yùn)輸艦

34 瀏覽8182017-11-05

我國在航天技術(shù)領(lǐng)域主要取得了哪些成就

我國在航天技術(shù)領(lǐng)域取得的主要成就： 1964年6月，自行研制的運(yùn)載火箭騰空而起。 2. 1970年，我國用長征號運(yùn)載火箭，成功地發(fā)射了第一顆人造地球衛(wèi)星——東方紅1號。 3. 1999年，我國成功發(fā)射第一艘無人飛船“神舟一號”。 4. 2003年，我國第一艘載人飛船“神舟五號”發(fā)射成功。 5. 2005年10月12日上午9點(diǎn)整“神舟”六號載人飛船發(fā)射成功。 6. 2008年9月25日，“神舟”七號載人飛船發(fā)射成功，并首次進(jìn)行出艙作業(yè)的飛船，突破和掌握出艙活動相關(guān)技術(shù)。 7. 2011年9月29日，中國第一個(gè)目標(biāo)飛行器和空間實(shí)驗(yàn)實(shí)“天宮一號”發(fā)射成功。 8. 2011年11月3日1時(shí)36分，天宮一號目標(biāo)飛行器與神舟八號飛船完成首次交會對接。 拓展資料：分類 按航天器探索、開發(fā)和利用的對象劃分，航天包括環(huán)繞地球的運(yùn)行、飛往月球的航行、飛往行星及其衛(wèi)星的航行、星際航行(行星際航行、恒星際航行)。 按航天器與探索、開發(fā)和利用對象的關(guān)系或位置劃分，航天飛行方式包括飛越(從天體近旁飛過)、繞飛(環(huán)繞天體飛行)、著陸(降落在天體上面)、返回(脫離天體、重返地球)。 如今，航天的作用已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域，對國家和國際的政治、經(jīng)濟(jì)、軍事與社會生活都產(chǎn)生廣泛而深遠(yuǎn)的影響。

5977 瀏覽279332019-09-02

建國以來我國航空成就有哪些？

1970年中國第一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅一號”進(jìn)入太空軌道，宣告中國進(jìn)入航空時(shí)代。 經(jīng)10多年努力，根據(jù)航天需要，我國成功研制了“長征一號”“長征二號”“長征三號”“長征四號”四種系列火箭，后又發(fā)展九種型號的火箭。1999年“神舟號”載人航天試驗(yàn)飛船發(fā)射成功， 2003年“神舟”五號乘坐楊利偉，開創(chuàng)中國航天新時(shí)代，2005年“神舟”六號將費(fèi)俊龍和聶海勝兩名航天員送上太空。2008年翟志剛、劉伯明、景海鵬三名航天員乘載“神舟七號”圓滿完成航天任務(wù)，邁出中國人太空行走的第一步，中國成為世界上繼蘇聯(lián)和美國的第三個(gè)將人類送上太空的國家?！版隙鹨惶枴笔呛教焓聵I(yè)另一壯舉，2007年中國第一顆探月衛(wèi)星“嫦娥一號”成功升空成為中國航天事業(yè)新的里程碑。

65 瀏覽23512016-12-02

談?wù)勎覈诤娇蘸教祛I(lǐng)域所取得的偉大成就

建國后，我國在航天領(lǐng)域取得了很多偉大的成就：（1）我國自主研發(fā)的長征系列運(yùn)載火箭成功完成多次衛(wèi)星的發(fā)射任務(wù)，并且為外國提供發(fā)射服務(wù)；（2）我國研制發(fā)射了各種型號的衛(wèi)星，氣象衛(wèi)星、北斗系列導(dǎo)航衛(wèi)星、對地觀察遙感衛(wèi)星等；（3）從2003年起我國多次進(jìn)行載人航天實(shí)驗(yàn)，楊利偉成為第一個(gè)飛入太空的中國人，翟志剛成為第一個(gè)在太空行走的中國人；（4）月球探測，我國先后兩次發(fā)射了嫦娥系列月球探測器，成功對月球表面進(jìn)行了探測，在不久地將來，還會登上月球．

194 瀏覽15432017-09-26

42評論

zhangyh燕子31

1、查閱資料，搜集我國在航天領(lǐng)域的最新成就，寫寫自己的看法。（資料和看法寫在作業(yè)本上）；2、聽音頻《短詩三首》至少兩遍；3、鞏固背誦第一課《古詩詞三首》（注意讀音：清平樂yuè；翁wēng媼ǎo;亡wú賴lài）和《卜算子詠梅》（注意讀音：猶yóu有yǒu；俏qiào；爛làn漫）

熱心網(wǎng)友27

我們的祖國萬歲萬歲萬萬歲

小斬CD362921

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九陽

夜宵吃炒面，好吃得半夜都睡不著

九陽

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綠色小屋J

2020-02-22

嫦娥四號探測器奔月、北斗衛(wèi)星“業(yè)務(wù)”拓展到全球、虹云首發(fā)星成功升空……這些都是2018年我國在航空航天領(lǐng)域內(nèi)取得的耀眼成就。眾所周知，火箭是衛(wèi)星成功升空的“第一棒”，但是在這條路上還有助跑的“最佳助攻”，它們看似與衛(wèi)星發(fā)射沒有多大關(guān)系，但卻起著至關(guān)重要的作用。

無論是北斗衛(wèi)星發(fā)射，還是嫦娥四號成功奔月，在浩瀚的大海上，都有一艘大船默默地“守護(hù)”著它們，這就是我國的遠(yuǎn)望號測量船。眾所周知，目前我國擁有7艘遠(yuǎn)洋測控船，而遠(yuǎn)望號測量船則是它們的總稱。早在20世紀(jì)70年代研制成功以來，它們就曾參加過“神六”飛船載人航天試驗(yàn)等多次大型活動。

這段時(shí)間以來，嫦娥四號、北斗衛(wèi)星，甚至是我國的火箭發(fā)射次數(shù)，都是國外媒體熱議的話題。可以說，2018年就是我國航天的“豐收年”，航天人默默地奉獻(xiàn)，確保每一次任務(wù)的圓滿成功，而在遙遠(yuǎn)的大洋上遠(yuǎn)望號還在劈波斬浪。近日，遠(yuǎn)望號測量船的一名成員，在經(jīng)過大改造之后再度起航出征“追星”，它就是遠(yuǎn)望5號測量船。

我國在航空領(lǐng)域的最新成就就是量子傳播信息的方式。這是一種非常高端的傳播信息的方式。特別在航空領(lǐng)域，它的使用是非常廣泛的。因?yàn)樵诤娇疹I(lǐng)域傳播信息現(xiàn)在是用的光電射頻傳統(tǒng)。他受宇宙的射線的影響是非常大的。而用量子進(jìn)行傳播。受到的干擾非常小。所以說量子傳播學(xué)對于宇宙之間的信息傳播是非常重要的一種方式。

可能大家對此有點(diǎn)迷糊，簡單來說，像美國F135型號的發(fā)動機(jī)已經(jīng)能夠承受1726度的高溫，普通的金屬材料根本承受不了這種高溫，即便是一些特殊材料長期在極度高溫環(huán)境下工作，也會發(fā)生一定的蠕變。

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熱情的吃完飯了

2020-03-04

1992年9月21日，黨中央決定實(shí)施載人航天工程，110多個(gè)單位直接承擔(dān)了研制、建設(shè)、和發(fā)射任務(wù)。經(jīng)過廣大科技人員、工人、解放軍官兵十余年的不懈努力，2003年10月1五日早晨九時(shí)，在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心，隨著一聲震耳欲聾的巨響，我國自行研制出的神舟五號飛船被送上太空?；鸺鹑缫粭l巨龍劃出一道絢麗的曲線瞬間便消失在了蒼穹之中。10月116日早晨6時(shí)23分，飛船在圍繞地球14圈后成功返回著陸場。航天員楊利偉在即將登機(jī)返回北京的時(shí)候用三句話概括了他的太空旅行：“飛行運(yùn)行正常。我自我感覺良好。我為祖國感到驕傲?！?/p>

公共航空旅客運(yùn)輸飛行中安全保衛(wèi)工作規(guī)則(2017)

第一章　總則第一條　為了規(guī)范公共航空旅客運(yùn)輸飛行中的安全保衛(wèi)工作，加強(qiáng)民航反恐怖主義工作，保障民用航空安全和秩序，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》《中華人民共和國反恐怖主義法》和《中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例》的有關(guān)規(guī)定，制定本規(guī)則。第二條　本規(guī)則適用于中華人民共和國境內(nèi)設(shè)立的公共航空運(yùn)輸企業(yè)從事公共航空旅客運(yùn)輸?shù)暮娇掌黠w行中駕駛艙和客艙的安全保衛(wèi)工作。

前款規(guī)定的公共航空運(yùn)輸企業(yè)及其工作人員和旅客應(yīng)當(dāng)遵守本規(guī)則。第三條　中國民用航空局（以下簡稱民航局）對全國范圍內(nèi)公共航空旅客運(yùn)輸飛行中的安全保衛(wèi)工作實(shí)施指導(dǎo)、監(jiān)督和檢查。

中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱地區(qū)管理局）對本轄區(qū)內(nèi)公共航空旅客運(yùn)輸飛行中安全保衛(wèi)工作實(shí)施指導(dǎo)、監(jiān)督和檢查。第四條　公共航空運(yùn)輸企業(yè)對其從事旅客運(yùn)輸?shù)暮娇掌黠w行中安全保衛(wèi)工作承擔(dān)主體責(zé)任。第二章　工作職責(zé)第五條　公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)設(shè)立或指定專門的航空安保機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)飛行中安全保衛(wèi)工作。

公共航空運(yùn)輸企業(yè)的分公司應(yīng)當(dāng)設(shè)立或指定相應(yīng)的航空安保機(jī)構(gòu)，基地等分支機(jī)構(gòu)也應(yīng)當(dāng)設(shè)立或指定相應(yīng)機(jī)構(gòu)或配備人員，負(fù)責(zé)飛行中安全保衛(wèi)工作。第六條　公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)按照相關(guān)規(guī)定配備和管理航空安全員隊(duì)伍。

公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)建立航空安全員技術(shù)等級制度，對航空安全員實(shí)行技術(shù)等級管理。第七條　公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)按照相關(guān)規(guī)定派遣航空安全員。

在航空安全員飛行值勤期，公共航空運(yùn)輸企業(yè)不得安排其從事其他崗位工作。第八條　公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)建立并嚴(yán)格執(zhí)行飛行中安全保衛(wèi)工作經(jīng)費(fèi)保障制度。經(jīng)費(fèi)保障應(yīng)當(dāng)滿足飛行中安全保衛(wèi)工作運(yùn)行、培訓(xùn)、質(zhì)量控制以及設(shè)施設(shè)備等方面的需要。

涉及到民航反恐怖主義工作的，應(yīng)滿足反恐怖主義專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)保障制度的要求。第九條　公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)按照相關(guān)規(guī)定，為航空安全員配備裝備，并對裝備實(shí)施統(tǒng)一管理，明確管理責(zé)任，建立管理工作制度，確保裝備齊全有效。

裝備管理工作記錄應(yīng)當(dāng)保留12個(gè)月以上。第十條　機(jī)長在履行飛行中安全保衛(wèi)職責(zé)時(shí)，行使下列權(quán)力：

（一）在航空器起飛前，發(fā)現(xiàn)未依法對航空器采取安全保衛(wèi)措施的，有權(quán)拒絕起飛；

（二）對擾亂航空器內(nèi)秩序，妨礙機(jī)組成員履行職責(zé)，不聽勸阻的，可以要求機(jī)組成員對行為人采取必要的管束措施，或在起飛前、降落后要求其離機(jī)；

（三）對航空器上的非法干擾行為等嚴(yán)重危害飛行安全的行為，可以要求機(jī)組成員啟動相應(yīng)處置程序，采取必要的制止、制服措施；

（四）處置航空器上的擾亂行為或者非法干擾行為，必要時(shí)請求旅客協(xié)助；

（五）在航空器上出現(xiàn)擾亂行為或者非法干擾行為等嚴(yán)重危害飛行安全行為時(shí)，根據(jù)需要改變原定飛行計(jì)劃或?qū)娇掌髯龀鲞m當(dāng)處置。第十一條　機(jī)長統(tǒng)一負(fù)責(zé)飛行中的安全保衛(wèi)工作。航空安全員在機(jī)長領(lǐng)導(dǎo)下，承擔(dān)飛行中安全保衛(wèi)的具體工作。機(jī)組其他成員應(yīng)當(dāng)協(xié)助機(jī)長、航空安全員共同做好飛行中安全保衛(wèi)工作。

機(jī)組成員應(yīng)當(dāng)按照相關(guān)規(guī)定，履行下列職責(zé)：

（一）按照分工對航空器駕駛艙和客艙實(shí)施安保檢查；

（二）根據(jù)安全保衛(wèi)工作需要查驗(yàn)旅客及機(jī)組成員以外的工作人員的登機(jī)憑證；

（三）制止未經(jīng)授權(quán)的人員或物品進(jìn)入駕駛艙或客艙；

（四）對擾亂航空器內(nèi)秩序或妨礙機(jī)組成員履行職責(zé)，且不聽勸阻的，采取必要的管束措施，或在起飛前、降落后要求其離機(jī)；

（五）對嚴(yán)重危害飛行安全的行為，采取必要的措施；

（六）實(shí)施運(yùn)輸攜帶武器人員、押解犯罪嫌疑人、遣返人員等任務(wù)的飛行中安保措施；

（七）法律、行政法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的其他職責(zé)。第十二條　旅客應(yīng)當(dāng)遵守相關(guān)規(guī)定，保持航空器內(nèi)的良好秩序；發(fā)現(xiàn)航空器上可疑情況時(shí)，可以向機(jī)組成員舉報(bào)。旅客在協(xié)助機(jī)組成員處置擾亂行為或者非法干擾行為時(shí)，應(yīng)當(dāng)聽從機(jī)組成員指揮。第三章　工作措施第十三條　公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)本規(guī)則及其他相關(guān)規(guī)定，制定飛行中安全保衛(wèi)措施，明確機(jī)組成員飛行中安全保衛(wèi)職責(zé)，并納入本單位航空安全保衛(wèi)方案。第十四條　公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)建立并嚴(yán)格執(zhí)行飛行中安全保衛(wèi)工作值班制度和備勤制度，保證信息傳遞暢通，確?？梢愿鶕?jù)飛行中安全保衛(wèi)工作的需要調(diào)整和增派人員。

關(guān)于《中國航空貨物運(yùn)輸》的介紹到此就結(jié)束了。