【簡(jiǎn)介：】一、陣風(fēng)對(duì)飛機(jī)飛行的影響？陣風(fēng)來(lái)勢(shì)猛，風(fēng)力大，對(duì)飛機(jī)飛行具有極大風(fēng)險(xiǎn)，重則機(jī)毀人亡，飛機(jī)飛行根據(jù)機(jī)場(chǎng)指令避開(kāi)陣風(fēng)，現(xiàn)在天氣預(yù)測(cè)相當(dāng)準(zhǔn)確。二、地形地貌對(duì)飛機(jī)飛行的影響？山地山地

一、陣風(fēng)對(duì)飛機(jī)飛行的影響？

陣風(fēng)來(lái)勢(shì)猛，風(fēng)力大，對(duì)飛機(jī)飛行具有極大風(fēng)險(xiǎn)，重則機(jī)毀人亡，飛機(jī)飛行根據(jù)機(jī)場(chǎng)指令避開(kāi)陣風(fēng)，現(xiàn)在天氣預(yù)測(cè)相當(dāng)準(zhǔn)確。

二、地形地貌對(duì)飛機(jī)飛行的影響？

山地

山地地形起伏大，氣流紊亂復(fù)雜。可供起降場(chǎng)地少，起降困難；無(wú)線電領(lǐng)航設(shè)備性能變差，易產(chǎn)生誤差造成偏航；迎風(fēng)坡、背風(fēng)坡造成上升、下降氣流變化明顯，地表溫差大，容易產(chǎn)生亂流渦旋，造成直升機(jī)操縱困難。

山地飛行的關(guān)鍵在于一定要在安全高度以上，高度就是生命。飛過(guò)山脊后不應(yīng)立即下降高度，以免飛入滾軸湍流中，在山谷飛行時(shí)，應(yīng)盡量靠近迎風(fēng)坡飛行，飛出山口后不要過(guò)早地轉(zhuǎn)彎，以免誤入立軸湍流中。

在云中飛行，應(yīng)保持越山的安全高度，同時(shí)注意云內(nèi)負(fù)溫情況，避免直升機(jī)積冰。山地飛行，氣壓高度表因升降氣流影響，誤差較高，常可偏高數(shù)百米，加上山區(qū)無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)備性能變差，應(yīng)把握飛行高度，避免迷航。

山區(qū)中午常出現(xiàn)局地雷暴，飛行時(shí)密切注視不要誤入積雨云。山地風(fēng)向變化大，起飛、降落必須注意當(dāng)時(shí)風(fēng)的實(shí)況。

高原

高原地區(qū)空氣密度小，氣流擾動(dòng)強(qiáng)烈。高原地區(qū)海拔高，空氣稀薄，發(fā)動(dòng)機(jī)剩余功率小，旋翼效能下降，直升機(jī)性能降低；高原地區(qū)太陽(yáng)輻射強(qiáng)，氣溫變化大，對(duì)流和亂流活動(dòng)強(qiáng)烈，易產(chǎn)生強(qiáng)烈顛簸，直升機(jī)操縱性能變差；我國(guó)高原地區(qū)高峰林立，溝壑縱橫，河湖甚多，高原飛行時(shí)，具有高空飛行、低空領(lǐng)航和山地飛行的綜合特點(diǎn)。

高原地區(qū)的氣流與山地有些類似，主要是風(fēng)速較大、湍流較強(qiáng)、風(fēng)的分布不均勻、我國(guó)青藏高原、黃土高原、內(nèi)蒙古高原，冬、春季節(jié)由于地表植被覆蓋稀疏，常出現(xiàn)沙塵暴。

青藏高原地區(qū)的云具有明顯特點(diǎn)，主要表現(xiàn)為積狀云和層狀云，冰晶云和水滴云常直接互相轉(zhuǎn)化，過(guò)渡形態(tài)的云常?？梢?jiàn)，云高與云狀時(shí)常不一致，很少出現(xiàn)中云，而且各類云均可能帶來(lái)降水。還會(huì)出現(xiàn)一些特殊形態(tài)的地形云，如緊貼山峰背風(fēng)側(cè)的旗云，云與雪山混成一色的雪山冰川云。

高原地區(qū)雷暴日數(shù)較多，降雹次數(shù)也多，但雷暴維持時(shí)間和降雹持續(xù)時(shí)間均較短。

高原地區(qū)人煙稀少、地形復(fù)雜，缺乏明顯的地標(biāo)，湖泊、河流季節(jié)性變化大，易造成領(lǐng)航困難。

荒漠

荒漠地區(qū)具有“四大三少”的特點(diǎn)。風(fēng)沙大，我國(guó)西北荒漠地區(qū)風(fēng)沙、塵暴形成快，變化突然，沙塵易對(duì)直升機(jī)機(jī)體造成侵蝕；浮塵大，風(fēng)過(guò)之后，浮塵留空時(shí)間長(zhǎng)，能見(jiàn)度差；顛簸大，夏季晴天尤為明顯；溫差大，日氣溫變化非常明顯；備降機(jī)場(chǎng)少，導(dǎo)航設(shè)備少，地標(biāo)稀少且季節(jié)變化明顯；這些特點(diǎn)給組織飛行增加了一定的復(fù)雜性。

我國(guó)西北部和內(nèi)蒙古西部地區(qū)，地處亞洲內(nèi)陸，屬氣候干燥區(qū)，氣溫年較差大，日較差也大，風(fēng)速大，冬春季節(jié)還常伴隨風(fēng)沙和吹雪現(xiàn)象，其中沙塵顆粒，包括細(xì)沙、中沙，可到達(dá)3000米以上高度，即有沙暴時(shí)，3000米空中可出現(xiàn)高含沙量層。主要的大風(fēng)類型有：北疆西北大風(fēng)、南疆東大風(fēng)、青藏高原西大風(fēng)、甘肅河西走廊西大風(fēng)和陜西偏北大風(fēng)等、還有地方性大風(fēng)，如北疆阿拉山口西北大風(fēng)、格爾木偏西大風(fēng)、烏魯木齊東南大風(fēng)等。據(jù)統(tǒng)計(jì)，區(qū)域性大風(fēng)以春季最多，秋季次之，而寒潮冷空氣過(guò)程是造成春、秋季大風(fēng)的主要原因。

荒漠地區(qū)云和降水雖偏少，但出現(xiàn)雷暴、冰雹的次數(shù)卻并不少，其中冰雹具有明顯的局地性和分散性，多出現(xiàn)在山地和高原，盆地和沙漠地區(qū)偏少。

在荒漠地區(qū)飛行，因人煙稀少，氣象臺(tái)站密度很稀，飛行中要加強(qiáng)陸空聯(lián)絡(luò)，避免迷航，同時(shí)要及時(shí)了解預(yù)降機(jī)場(chǎng)的天氣變化和實(shí)況。

海上

海上水天一色，天氣實(shí)況不易掌握。海面缺乏襯托物，保持和判斷飛行狀態(tài)比較困難，且不易判定直升機(jī)的精確位置和海上目標(biāo)；海風(fēng)的季節(jié)變化比較明顯，海霧出現(xiàn)突然，強(qiáng)度大、分布廣、持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，海上低空濕度大，對(duì)流明顯易形成低云，對(duì)能見(jiàn)度影響較大。

海面摩擦阻力小，因此海上風(fēng)速比陸上大約大3～6米/秒，故海上大風(fēng)日數(shù)比陸上多。

海上垂直氣流較弱，海上由熱力和地形作用產(chǎn)生的對(duì)流很少，故直升機(jī)顛簸也較少。但在沿海岸和島嶼地區(qū)作低空飛行，有時(shí)仍有顛簸。

海面因溫度變化小，一般不形成輻射，但常見(jiàn)平流霧、蒸發(fā)霧和混合霧。

海霧活動(dòng)具有一些基本的特點(diǎn)；一是強(qiáng)度大，由于水汽充沛，霧滴較大且濃，能見(jiàn)度減小至幾十米，霧層一般厚300米左右；二是分布廣，暖濕空氣移

經(jīng)海區(qū)的范圍，基本上決定了海霧的范圍，常沿海岸呈帶分布，三是持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，只要利于海霧形成的流場(chǎng)不變，可幾晝夜不消；四是出現(xiàn)突然；海霧和碎云的生消時(shí)間非常短，能見(jiàn)度從大于10公里減至小于1公里，有時(shí)僅歷時(shí)1到2分鐘，移動(dòng)快，日變化不明顯。海霧可深入到內(nèi)陸達(dá)幾十至上百千米。

海上出現(xiàn)層云和層積云多于陸地。因海上的水汽充沛，低層空氣濕度比較大，只要有一定強(qiáng)度的湍流，即可形成層云和層積云。

積云也是海上的主要云體。由于夜間海洋上層空氣輻射冷卻作用，利于對(duì)流發(fā)生，所以海上積云夜間多于白天、海上積狀云還受海陸風(fēng)環(huán)流影響。海島附近夏季午后常出現(xiàn)發(fā)展強(qiáng)烈的積狀云。

城市

城市中高大障礙物比比皆是，上空的湍流較多。城市中高樓林立，電線縱橫，塔吊聳立，給直升機(jī)低空、超低空飛行造成威脅；城市中可供直升機(jī)著陸的場(chǎng)地少且小，周圍障礙物影響明顯，增加了起降難度；城市上空飛行，精力易分散，影響注意力分配；大的城市上空，具有“熱島”效應(yīng)，氣流紊亂，易產(chǎn)生顛簸；受高大建筑物的影響，風(fēng)向、風(fēng)速不穩(wěn)定，影響飛行操縱；電磁環(huán)境復(fù)雜，無(wú)線電通信、導(dǎo)航設(shè)備易受干擾，影響工作。

叢林

叢林地區(qū)林海茫茫，天氣變化突然。叢林飛行地標(biāo)不明顯，鐵路、公路較難觀察，無(wú)線電助航設(shè)備稀少，給確定直升機(jī)位置帶來(lái)影響；低高度飛行，無(wú)線電高度表容易出現(xiàn)指示失真，判斷高度困難；叢林起降場(chǎng)地狹小，懸停、起落時(shí)易刮碰樹(shù)林；執(zhí)行森林滅火時(shí)，火區(qū)附近升降氣流紊亂，煙塵嚴(yán)重，影響飛行操縱和發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作。

三、紙飛機(jī)機(jī)翼大小對(duì)飛行的影響？

飛機(jī)的機(jī)翼越大，它所受的阻力越大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，飛行速度達(dá)不到要求，飛機(jī)的升力不再。

紙飛機(jī)運(yùn)用伯努利原理。氣流速越大，其壓強(qiáng)越?。涣魉僭叫?，其壓強(qiáng)越大。 我們都知道，無(wú)論多好的紙飛機(jī)扔出去，最終都會(huì)在地球的重力牽引下落回地面。所以想要紙飛機(jī)飛得更遠(yuǎn)，就要增加它的升力，來(lái)抵抗重力 。

飛機(jī)飛行時(shí)，通過(guò)對(duì)自身機(jī)翼的調(diào)整，使得機(jī)翼上方的壓強(qiáng)小，下方的壓強(qiáng)大，當(dāng)飛機(jī)高速前行的時(shí)候，壓強(qiáng)差越來(lái)越大，飛機(jī)機(jī)翼所獲得的升力就越大，從而抵抗飛機(jī)本身的重力，所以就飛起來(lái)了。 而想要飛得更高更遠(yuǎn)，就必須要有強(qiáng)大的推力和升力。 

四、風(fēng)對(duì)飛機(jī)的影響主要表現(xiàn)為飛行軌跡？

1、飛機(jī)順風(fēng)起降，將增長(zhǎng)滑跑距離，減少上升率和下滑率，當(dāng)風(fēng)速超過(guò)規(guī)定時(shí)，飛機(jī)有可能沖出跑道。

2、飛機(jī)逆風(fēng)起降，將縮短滑跑距離，加大著陸下滑率和下滑角，風(fēng)速過(guò)大也可能使飛機(jī)提前接地。

3、側(cè)風(fēng)對(duì)飛行也有影響。飛機(jī)會(huì)順著側(cè)風(fēng)方向移動(dòng)，如不及時(shí)修正就會(huì)偏離跑道。側(cè)風(fēng)還會(huì)使地面飛機(jī)打地轉(zhuǎn)等。

五、穩(wěn)定風(fēng)場(chǎng)對(duì)飛機(jī)飛行有什么影響？

穩(wěn)定的氣流飛機(jī)飛行比較平穩(wěn),沒(méi)有上下顛簸。

六、航模飛機(jī)飛行的最大高度？

3公里左右是不可能的。不管是2.4G還是普通的72、35Mhz頻段都必須按照國(guó)際無(wú)委會(huì)的規(guī)定來(lái)做發(fā)射功率，尤其是外國(guó)廠商，更是不敢違反。所以，以72、35Mhz頻段的1W要求來(lái)看，實(shí)際距離只能在1公里左右。而2.4G記得是0.5W，也差不多只能是1公里多點(diǎn)。

在空曠直線條件下，距離是可以延長(zhǎng)，但3公里時(shí)基本是靠天了，濕度大點(diǎn)或者手機(jī)開(kāi)個(gè)wifi，遙控信號(hào)就沒(méi)有了。

七、影響飛機(jī)飛行安全的因素？

影響飛機(jī)飛行的安全因素很多，但最主要的是氣象因素。先從氣溫方面:一般高空氣溫都偏低，有時(shí)是在攝氏零度以下，如果飛機(jī)飛行的高度上有大量的云或相對(duì)濕度很大，飛機(jī)外層就容易結(jié)冰而破壞機(jī)翼的形態(tài)造成事故。

其次是大霧天氣能見(jiàn)度差影響駕史人員視線，再就是雷雨和熱帶風(fēng)暴對(duì)飛行安全威脅極大。

八、飛機(jī)最大飛行多少公里？

飛機(jī)最大航程，飛機(jī)一次加滿油在無(wú)風(fēng)和標(biāo)準(zhǔn)大氣壓條件下，采用每千米耗油量最小的飛行速度、高度，所能飛行的最大水平距離。它是衡量飛機(jī)性能的主要指標(biāo)之一。

空客A350飛機(jī)是目前世界最先進(jìn)的機(jī)型之一，最遠(yuǎn)可航行約15000公里。南航首架A350采用三艙結(jié)構(gòu)，共314個(gè)座位，其中，公務(wù)艙28個(gè)，明珠經(jīng)濟(jì)艙24個(gè)，經(jīng)濟(jì)艙262個(gè)。飛機(jī)在公務(wù)艙座椅首次使用全皮質(zhì)面料，全平躺座椅，采用斜交錯(cuò)式布局，每個(gè)座位有獨(dú)立進(jìn)出通道和空間，座椅前配備18.5寸大屏幕個(gè)人電視、充電插座、上下兩個(gè)USB充電口和“見(jiàn)縫插針”設(shè)計(jì)的多樣置物空間。

九、天氣因素影響飛機(jī)起飛影響飛機(jī)的飛行嗎？

對(duì)航空影響較大的氣象問(wèn)題有：云、霧、降水、煙、霾，風(fēng)沙和浮塵等現(xiàn)象，都可使能見(jiàn)度降低，當(dāng)機(jī)場(chǎng)的水平和傾斜的能見(jiàn)度降低到臨界值以下而造成視程障礙時(shí)，飛機(jī)的起飛和著陸就會(huì)發(fā)生困難。

當(dāng)水平能見(jiàn)度小于1500米時(shí)，在具有儀表著陸設(shè)施的機(jī)場(chǎng)，要觀測(cè)跑道視距離。

在具有儀表著陸系統(tǒng)的機(jī)場(chǎng)上，飛機(jī)雖然可以在低能見(jiàn)度下著陸，但目前世界上較大的機(jī)場(chǎng)，當(dāng)跑道視距小于400米，判斷高度低于30米時(shí)，飛機(jī)就難以著陸。

觀測(cè)斜視能見(jiàn)度，尚缺少有效的儀器，只能根據(jù)水平能見(jiàn)度來(lái)推斷。

大氣湍流可以使飛機(jī)在飛行的產(chǎn)生瞬間的或長(zhǎng)時(shí)間的顛簸，當(dāng)湍流尺度和飛機(jī)的尺度相當(dāng)時(shí)，顛簸是劇烈。

飛機(jī)對(duì)湍流的響應(yīng)同飛行速度、飛行姿態(tài)和翼載荷等有關(guān)。

強(qiáng)烈的湍流可使飛機(jī)失去控制，甚至因過(guò)載造成機(jī)身結(jié)構(gòu)的變形或斷裂。

對(duì)飛行影響較大的是晴空湍流、低空風(fēng)切變和地形波。

晴空湍流是一種小尺度的大氣湍流現(xiàn)象，多出現(xiàn)在5000米以上的高空。

經(jīng)常發(fā)生在急流區(qū)最大風(fēng)速中心附近風(fēng)速切變最大的地方，其鉛直厚度只有幾百米到千余米。

晴空湍流能造成持續(xù)性的飛機(jī)顛簸，由于它不伴有可見(jiàn)的天氣現(xiàn)象，飛行員難以事先發(fā)現(xiàn)。對(duì)飛行的影響較大。

晴空湍流的物理機(jī)制，還不十分明了，還沒(méi)有實(shí)用的預(yù)報(bào)方法。

曾有人研究用紅外線或激光探測(cè)航線前方的晴空湍流的機(jī)載儀器，但尚處于試驗(yàn)階段。

低空風(fēng)切變是發(fā)生在高度幾百米以下的風(fēng)切變。由于它影響飛機(jī)的空速，改變了升力，而使飛行高度突然發(fā)生變化，往往使已降低高度和正在減速著陸的大型飛機(jī)發(fā)生嚴(yán)重的飛行事故。

雷暴、低空急流和鋒面活動(dòng)是形成低層風(fēng)切變的主要天氣條件。

來(lái)自雷暴或?qū)α餍詥误w的強(qiáng)烈下種氣流，伴有強(qiáng)烈的風(fēng)切變，這種現(xiàn)象的時(shí)間和空間尺度都非常小，對(duì)它的探測(cè)和預(yù)報(bào)都比較困難。

地形波是氣流經(jīng)過(guò)山區(qū)時(shí)受地形影響而形成的波狀的鉛直運(yùn)動(dòng)。

氣流較強(qiáng)時(shí)鉛直運(yùn)動(dòng)也比較強(qiáng)烈。

弗爾希特戈特根據(jù)氣流和風(fēng)的鉛直分布，將地形波分成層流、定常渦動(dòng)流、波狀流和滾轉(zhuǎn)狀流等四種類型。

地形波中的鉛直氣流可使飛機(jī)的飛行高度突然下降，嚴(yán)重的可造成撞山事故；地形波中強(qiáng)烈的湍流，可造成飛機(jī)顛簸；在地形波中鉛直加速度較大的地方，可使飛機(jī)的氣壓高度表的指示產(chǎn)生誤差。

在日常預(yù)報(bào)業(yè)務(wù)中還不能對(duì)地形波做出定量的預(yù)報(bào)。

飛機(jī)飛經(jīng)含有過(guò)冷水滴的云、凍雨和濕雪區(qū)時(shí)，飛機(jī)表面的突出部位，有結(jié)冰的現(xiàn)象。

積冰將改變飛機(jī)的氣動(dòng)外形，增加飛行阻力，耗費(fèi)燃油，并將使皮托特靜壓系統(tǒng)儀表和通信設(shè)備失靈。

飛機(jī)結(jié)冰與云中的含水量和溫度有關(guān)，對(duì)于螺旋槳飛機(jī)來(lái)說(shuō)，最容易發(fā)生結(jié)冰的氣溫是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有時(shí)也容易發(fā)生結(jié)冰。

對(duì)于噴氣飛機(jī)來(lái)說(shuō)，高速飛行的動(dòng)力增溫，使機(jī)身表面溫度高于大氣溫度，因此發(fā)生結(jié)冰的氣溫與飛行速度有關(guān)。

積冰曾經(jīng)是威脅飛行安全的主要問(wèn)題之一。50年代以后，飛機(jī)的巡航高度一般都已高于容易發(fā)生結(jié)冰的高度，而且機(jī)上都有防冰裝置和除冰裝置，但在起飛、爬高、空中盤旋和下滑時(shí)，仍然可能遇到比較嚴(yán)重的積冰。

雷暴是一種發(fā)展旺盛的強(qiáng)對(duì)流性天氣。云中氣流的強(qiáng)烈鉛直運(yùn)動(dòng)，可使飛機(jī)失去控制；云中的過(guò)冷水滴，可造成嚴(yán)重的飛機(jī)結(jié)冰；冰雹可打壞飛機(jī)；閃電對(duì)無(wú)線電羅盤和通信設(shè)備，造成干擾和破壞；雷擊能損傷飛機(jī)的蒙皮。

因此雷暴區(qū)歷來(lái)被視為“空中禁區(qū)”，禁止飛機(jī)穿越。自從天氣雷達(dá)出現(xiàn)以后，人們能夠及時(shí)而準(zhǔn)確地發(fā)現(xiàn)雷暴，并對(duì)其進(jìn)行監(jiān)視和避讓?，F(xiàn)代飛機(jī)使用了大量的電子設(shè)備，特別是控制飛行狀態(tài)的電子計(jì)算機(jī)，雷電對(duì)這些設(shè)備能造成嚴(yán)重的破壞，直接影響飛機(jī)正常航行。雷暴屬中小尺度天氣系統(tǒng)，還難以準(zhǔn)確預(yù)報(bào)。 高空風(fēng)和氣溫的時(shí)間、空間分布變化較大，實(shí)際大氣溫度和飛機(jī)設(shè)計(jì)所依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度也有很大差異。在高速飛行的情況下，氣溫的變化引起空氣壓縮性的改變，影響飛機(jī)的空氣動(dòng)力特性。在制做長(zhǎng)途航線飛行計(jì)劃時(shí)，為了縮短飛行時(shí)間和節(jié)約燃油，必須根據(jù)高空風(fēng)和實(shí)際大氣溫度的觀測(cè)資料和預(yù)報(bào)選擇最佳航線、最佳的飛行高度和飛行速度。 此外，地面風(fēng)向風(fēng)速特別是大風(fēng)和風(fēng)的陣性變化，對(duì)飛機(jī)的起飛著陸有著嚴(yán)重的影響。這也是航空氣象學(xué)研究的課題。航天飛行器在發(fā)射時(shí)要了解場(chǎng)區(qū)的風(fēng)、氣溫和雷暴的分布，返回大氣層時(shí)要根據(jù)大氣的溫度、密度選定再入的角度和高度，航天飛機(jī)在著陸時(shí)也需要精確的航空氣象情報(bào)。 飛機(jī)性能的進(jìn)一步提高，自動(dòng)飛行技術(shù)的逐步實(shí)用化，出現(xiàn)了“全天候”飛行問(wèn)題。飛行活動(dòng)和氣象條件之間正在從氣象條件決定能否飛行，變?yōu)樵趶?fù)雜氣象條件下如何飛行。全天候飛行系統(tǒng)仍然需要按照實(shí)際大氣條件來(lái)調(diào)整系統(tǒng)的工作狀態(tài)，在起飛和著陸時(shí)對(duì)氣象數(shù)據(jù)的要求更高了。 在未來(lái)的航空活動(dòng)中，除了低能見(jiàn)度，斜視能見(jiàn)度、大氣端流、雷暴、高空氣象條件的探測(cè)和預(yù)報(bào)仍需逐步解訣之外，形成強(qiáng)烈擾動(dòng)和危害飛行的中，小尺度天氣系統(tǒng)的預(yù)報(bào)方法，高速處理、傳輸并顯示大量氣象情報(bào)的高功能自動(dòng)化航空氣象服務(wù)系統(tǒng)，人工影響或改變妨礙飛行的天氣過(guò)程的理論和方法，都是航空氣象需要進(jìn)一步探索和解訣的問(wèn)題。

十、太陽(yáng)風(fēng)暴對(duì)飛機(jī)的安全飛行有影響嗎？

普通的太陽(yáng)風(fēng)暴對(duì)飛機(jī)是沒(méi)有影響的，地球的外圍大氣有電離層，地球本身又有磁場(chǎng)，能夠有效的抵擋來(lái)自太陽(yáng)的高速粒子流，但是如果太陽(yáng)風(fēng)暴很強(qiáng)烈的話就會(huì)干擾無(wú)線電波，使得飛機(jī)的地面導(dǎo)航與調(diào)度變得困難，并影響飛機(jī)的電子儀器，讓飛機(jī)無(wú)法飛行。