【簡介：】本篇文章給大家談談《中國航空業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國機場發(fā)展趨勢如何


2、我國航空業(yè)發(fā)展的環(huán)境和特點？


3、我國航空

本篇文章給大家談談《中國航空業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國機場發(fā)展趨勢如何
• 2、我國航空業(yè)發(fā)展的環(huán)境和特點？
• 3、我國航空運輸發(fā)展現(xiàn)狀和未來展望
• 4、中國的航空業(yè)發(fā)展情況？
• 5、通用航空的發(fā)展前景

中國機場發(fā)展趨勢如何

民航機場行業(yè)相關(guān)公司：白云機場(600004)、深圳機場(000089)、首都機場(HK。00694)、上海機場(600009)、廈門空港(600897)等

本文核心數(shù)據(jù)：民用機場行業(yè)營業(yè)收入、民用機場行業(yè)營收結(jié)構(gòu)等

客流是機場收入增長的關(guān)鍵因素

民用機場，是指專供民用航空器起飛、降落、滑行、停放以及進行其他活動使用的劃定區(qū)域，包括附屬的建筑物、裝置和設(shè)施。機場的市場收入來源主要包括航空性收入和非航空性收入，其中：航空性收入，包括起降費、停場費、客橋費、旅客服務費、安檢費等，收費標準受政府指導定價;非航空性收入，包括地面服務費、場地出租費、免稅和零售、廣告餐飲等，屬于市場定價。整體來看，機場收入規(guī)模主要取決于飛機起降架次、旅客吐吞量、貨郵吐吞量三個因素，其中旅客吐吞量決定了機場的發(fā)展空間，對航空性收入和非航空性收入均有直接影響。

2020年機場旅客規(guī)模整體下降

在客流方面，2020年，我國各機場中年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場有27個，較上年凈減少12個，完成旅客吞吐量占全部境內(nèi)機場旅客吞吐量的70.0%，占比較上年下降13.3個百分點。北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部境內(nèi)機場旅客吞吐量的18.2%，占比較上年下降4.2個百分點。由此可見在疫情影響下我國機場旅客數(shù)量規(guī)模整體出現(xiàn)減少。

客流減少使機場業(yè)營收銳減

從我國民用機場的營業(yè)收入情況來看，根據(jù)中國民用航空局《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》統(tǒng)計，2016-2019年我國民用機場行業(yè)營業(yè)收入連續(xù)增長，2019年增長到了1207億元。2020年航空業(yè)受到疫情影響，客流量和航班量出現(xiàn)明顯下降，因此民航機場行業(yè)總營收也大幅度出現(xiàn)下降，全年營收共為883億元，同比下降26.8%。

不同機場業(yè)務結(jié)構(gòu)差異較大

從我國機場行業(yè)的營收結(jié)構(gòu)情況來看，2020年全國民航機場航空性收入占比約46%，國內(nèi)民航機場非航空性收入占比約54%。從代表性企業(yè)營收結(jié)構(gòu)來看，2020年首都機場的航空系收入占比是最低的，收入占比為36%;上海機場的航空系收入占比為40.14%，非航空系占比為59.86%;廈門空港的航空系收入占比為60.73%;白云機場和深圳機場的航空系收入占比最高，分比為78.22%和80.07%。

航空業(yè)恢復將帶動機場業(yè)重新發(fā)展

2021年以后，國內(nèi)疫情已經(jīng)得到基本控制，航班基本得到恢復，機場旅客人次數(shù)量回升將帶動民用機場行業(yè)快速恢復。并且在未來我國民用機場會越來越重視機場的商業(yè)布局、商業(yè)設(shè)計和品牌選擇，將旅客繼續(xù)有效地轉(zhuǎn)化為潛在消費者，提高機場自身運營能力和盈利能力。按照疫情前的機場行業(yè)營收增速作為參考，預計到2026年我國民用機場行業(yè)營業(yè)收入將增長至1778億元。

以上數(shù)據(jù)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國航空機場行業(yè)市場前瞻與投資風險分析報告》

我國航空業(yè)發(fā)展的環(huán)境和特點？

機場行業(yè)屬于典型的弱周期行業(yè)：我國從1990 年以來的數(shù)據(jù)顯示，航空周轉(zhuǎn)量與GDP 間高度相關(guān)，彈性系數(shù)為1.6-1.8。因此認為機場行業(yè)屬于非周期行業(yè)的觀點有失偏頗，從歷史數(shù)據(jù)上看，機場多年來一直保持增長，但其波動幅度略大于GPD，我們認為其屬于典型的弱周期行業(yè)。

數(shù)據(jù)不容樂觀，行業(yè)增速明顯放緩：

08 年1～4 月，國內(nèi)前5 大機場的飛機起降架次、旅客吞吐量同比分別增長3.1%和8.1%。增速與去年同期相比分別下降了7.7%和4.3%。從單月情況來看，飛機起降架次自08 年以來一直保持較低的個位數(shù)增長，且增速均低于5%；旅客吞吐量增速則逐月放緩，從08 年1 月的15%迅速下滑至4 月的5%。

航空行業(yè)需求不振間接影響機場行業(yè)，人民幣升值雪上加霜：宏觀經(jīng)濟趨弱和股市、樓市的負財富效應已經(jīng)傳導至航空行業(yè)，商務活動開始降溫。高企的CPI 對家庭消費構(gòu)成壓力，并首先體現(xiàn)在旅行等非必須開支的削減上。同時，人民幣升值本質(zhì)上屬于對行業(yè)造成不利影響（出境游受美國簽證政策并未增加，入境游成本上升，數(shù)量有所減少）。

短時間看，對比受大環(huán)境直接影響的航空行業(yè)，機場航業(yè)仍能維持較低的行業(yè)增速。但需要不斷完善自身體制和服務，提升競爭力，才是目前的發(fā)展之道。

自改革開放以來，我國航空運輸業(yè)有了長足的發(fā)展，不斷增長的旅客運輸量標志著我國航空

客運市場需求的總體趨勢在不斷地增長，與之相適應的是，我國航空公司機隊規(guī)模也不斷擴大，

提供的座位也越來越多，市場供給充足。然而，前些年我國民航運輸市場連續(xù)幾年客運量增長出

現(xiàn)徘徊，客座率持續(xù)下降，運輸增長減緩，經(jīng)濟效益下滑。1980－1996 年民航客運量曾有過年

均16.1％的增長，但到1997 年僅增長2.4％，1998 年也僅增加1.5％；1999 年以后中國空運市場

進入了一個平穩(wěn)發(fā)展的時期④。

進入 2000 年以來，隨著國民經(jīng)濟情況的好轉(zhuǎn)，需求明顯趨旺。但由于受國際原油市場波動

的影響，航油價格漲幅高，航油成本已超過了航材和飛機折舊，約占企業(yè)總成本的近40％，現(xiàn)

已成為航空運輸企業(yè)成本的第一大因素。盡管民航主管部門對民航空運市場加大治理整頓，強化

市場管理力度，但經(jīng)濟效益還不理想，虧損現(xiàn)象仍十分普遍，特別是骨干企業(yè)，贏利仍不樂觀。

如果我們僅就目前航空客運市場的需求與供給進行比較分析，可以看出市場供求方面仍然存

在著諸多不均衡的問題，其主要表現(xiàn)是：

一 在市場需求與供給總量方面

由于在擴大運力時沒有掌握好“有序”和“適度”的原則，運力的投放大大超過了航空客運

市場的總需求，從而造成了航空客運市場的總需求和總供給的不均衡。

二 在市場需求與市場供給的地域方面

1. 經(jīng)濟發(fā)達的東部及沿海地區(qū)的市場需求大，市場供給相對不足；經(jīng)濟相對落后的中西部

內(nèi)陸地區(qū)市場需求小，市場供給相對飽和。以中國南方航空公司為例，該公司2002 年旅客運輸

排名前20 名的航線分別是廣州至北京，上海，海口，香港，廈門，上海浦東，桂林，南寧，杭

州，武漢，成都，南京，福州，長沙，湛江和北京至深圳，武漢，廈門及香港至廈門，福州至北

京等航線，這些航線的始發(fā)地，到達的絕大部分為東部及沿海城市。

2. 干線航空客運市場基本上為供大于求，而支線航空客運市場基本上又供不應求，隨著我

國民用航空事業(yè)的不斷發(fā)展，干線航空發(fā)展較快，但干線航空的客座率卻并未隨之增長，反而持

續(xù)偏低，有些航班的全年平均客座率還不到30％。這說明了干線航空市場供大于求。也正是由

于航空公司爭奪客源的重點一般放在干線航空客運市場上，對支線航空客運市場投入的運力也不

是很多，因此，從總體來說，支線航空客運市場仍然是供不應求。

三 客票價格方面

航空運價是影響航空客運市場需求的一個非常重要的因素。1997 年民航推出“一種票價，

多種折扣”的多級票價體系，給予消費者更多的優(yōu)惠，收到消費者的普遍歡迎，然而好景不常，

一些航空公司為了爭奪有限的客源相互壓低票價，甚至低于成本價出售，這成為導致民航全行業(yè)

虧損的一個重要原因。為此，國家計委，民航總局前幾年不得不進行干預，對旅客實行“統(tǒng)一限

價”，企業(yè)不得以任何名義進行折扣銷售。票價“一刀切”。雖然促使民航全行業(yè)有所盈余，但是

自費乘機者卻有所減少，即使是商務人員，也因乘機使差旅費過高而使很多乘客轉(zhuǎn)而選擇乘火車，

汽車等其他交通工具。

四 服務方面

目前，在我國航空客運市場上開展業(yè)務的絕大部分航空公司，在其提供給消費者的服務所

包含的內(nèi)容上仍然只能提供基本產(chǎn)品，即運用航空器將旅客從一個機場運送到另一個機場的航空

運輸。航空公司的服務過于單一，在某種意義上說，不斷喪失了航空運輸本身的優(yōu)勢，海上運輸，

公路運輸，鐵路運輸對航空運輸已經(jīng)形成了非常巨大的威脅。

我國航空運輸發(fā)展現(xiàn)狀和未來展望

在此我想從三個方面就中國民用航空事業(yè)的發(fā)展做一個簡要的介紹。首先，中國民航發(fā)展現(xiàn)狀。改革開放以來，中國民航業(yè)在黨中央、國務院的正確領(lǐng)導下，在社會各界大力支持下，在全行業(yè)的共同努力下，中國民航事業(yè)取得長足的發(fā)展和進步，特別是在九五和十五期間發(fā)展還是比較迅速的，在十五期間的發(fā)展可以用8個方面概括：

1、航空運輸保持了較為快速的增長。在去年全行業(yè)航空運輸總生產(chǎn)量達到261億噸公里，十五期間年增長是15.3%，比九五期間加快了3.9個百分點，旅客運輸1.83億人次，年增長13.1%，比九五增加9.9個百分點，貨運總數(shù)307萬噸，年增長13.8%，與九五基本持平。十五期間通用航空生產(chǎn)累積33.7萬小時，年均增長11.7%，比九五期間加快了7.4個百分點。

2、安全質(zhì)量穩(wěn)步提高。十五期間運輸飛行百萬小時重大事故率0.29%，比九五期間降低了0.39%，通用飛行萬小時事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。2005年航班正常率為82%，比2000年的時候提高了4.6個百分點。

3、經(jīng)濟效益可以說基本良好。在十五期間全行業(yè)利潤總額100億左右，比九五增長156%，在這期間還有一些特殊的情況，包括非典和美國9.11以后受到一些影響。05年正班客座率達到70.5%，載運率76%，比03年增長10.3%和7.7%。

4、基礎(chǔ)建設(shè)得到進一步的加強。十五期間，完成機場建設(shè)項目73個，2005年末運輸機場142個，比2000年增加21個，空管系統(tǒng)運行保障能力明顯增長。2005年保障飛行245萬架次，比2000年增加140萬架次，航油供應290萬噸，儲油能力達到160萬立方米，03年230萬噸，增加了38萬立方米。航線網(wǎng)絡不斷擴大，從這個表中大家可以看到，到去年年底中國民航已經(jīng)通航33個國家75個城市，國際航線達到233條，在國內(nèi)通航132個城市，一共1024條，包括兩個特別行政區(qū)，運輸機隊規(guī)模不斷擴大，2000年我們國家航空運輸機隊527架，到05年達到863架，中國運輸機隊已經(jīng)到了900多架。機隊基本構(gòu)成62%是波音飛機，另外空客以及其他公司的飛機占到38%。

5、科技教育取得較大的進展，科研體系初步形成?？蒲许椖揩@國家科技進步獎10項，特別是中國民航業(yè)信息化八大工程建設(shè)進展比較順利，計算機離港系統(tǒng)基本覆蓋全國的機場，特別是在加入世貿(mào)之后，計算機服務系統(tǒng)怎樣履行中國方面的承諾，同時進一步改善整個計算機服務系統(tǒng)，下一步發(fā)展和建設(shè)當中進一步加強。在去年年底統(tǒng)計數(shù)字，05年民航院校在校生規(guī)模達到2.7萬人，專業(yè)技術(shù)人員增加比較快，技術(shù)水平明顯提高。

6、管理體制平緩轉(zhuǎn)型。十五期間實現(xiàn)行業(yè)體制改革，基本建設(shè)適應社會主義經(jīng)濟要求的新型管理體制，經(jīng)濟性管理政策進一步放松，我們現(xiàn)在和國際方面，特別是歐美發(fā)達國家進行一些交流，在經(jīng)濟監(jiān)管和安全監(jiān)管方面逐步在進一步強化我們的安全監(jiān)管，包括安全、技術(shù)、標準方面的管理進一步加強，確保公眾的安全和航空運輸企業(yè)與機場規(guī)范有序的運行。在經(jīng)濟監(jiān)管方面隨著市場化進一步推進，在經(jīng)濟監(jiān)管方面逐步采取放松的態(tài)勢。

7、國際地位提升。運輸總周轉(zhuǎn)量在民航國際締約國中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和機場地位有所提高，我國以高票當選國航組織第一類理事國，航空大國地位不斷確定。

8、對外開放不斷擴大。我國與98個國家簽訂民航協(xié)定，與美國等國家簽署擴大航權(quán)方面的協(xié)定，在利用外資方面共利用外資7.47億美元，作為民航業(yè)是比較小的行業(yè)，外資利用力度下一步要加強，基礎(chǔ)設(shè)施方面包括飛機方面。

中國民航業(yè)未來發(fā)展的展望。十五期間我國民航業(yè)發(fā)展進入難得的機遇，具有很多有利條件。十五期間社會、政治環(huán)境基本穩(wěn)定，城鄉(xiāng)消費水平快速增長，城鎮(zhèn)化步伐加快，對外貿(mào)易和旅游業(yè)持續(xù)快速增長，對我國航空運輸提出更高的要求，西部大開發(fā)，東北老工業(yè)振興，中部崛起和東中西互動，全方位發(fā)展戰(zhàn)略實施，交通運輸發(fā)揮更大的作用。祖國統(tǒng)一大業(yè)，兩岸三通不斷推進，北京、奧運、世博會和廣州亞運會重大活動的舉辦，對航空運輸產(chǎn)生旺盛的需求。人們生活水平不斷提高，也將會促進中國通用航空的快速發(fā)展和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

民航業(yè)面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)，存在不少的困難和問題，國際環(huán)境復雜多變，影響和平與發(fā)展的不定因素增多，國際恐怖主義威脅依然存在，石油價格居高不下。貿(mào)易保護主義有新的表現(xiàn)，對航空運輸發(fā)展產(chǎn)生消極的影響。十五期間我國民航業(yè)還面臨著專業(yè)技術(shù)人才短缺，空域資源緊張，基礎(chǔ)設(shè)施滯后，管理水平不高等突出的矛盾和問題，面對這些問題和矛盾，必須引起高度的重視，切實加以解決。從初步情況來看和分析，特別是專業(yè)技術(shù)人員，特別是從十五期間來看是短缺的，機務人員可能需要0.5萬人，機隊人員需要1.5萬人，現(xiàn)在采取相應的措施滿足行業(yè)發(fā)展的需求。

十五期間中國民航將在鄧小平理論和三個代表重要思想指引下，認真貫徹落實科學發(fā)展觀，進一步優(yōu)化資源配置，轉(zhuǎn)變增長方式，將確保航空安全為前提，深化改革開放為動力，科技促進民航事業(yè)又快又好的發(fā)展，提高綜合實力、國際競爭力和抗風險的能力。實現(xiàn)實施新一代航空民用系統(tǒng)的建設(shè)，適應經(jīng)濟社會發(fā)展和全面建設(shè)小康社會的需求，為實現(xiàn)民航大國、向民航強國的歷史性跨越打下堅實的基礎(chǔ)。

十一五期間我國民航業(yè)的發(fā)展方向有這么幾年，持續(xù)快速的發(fā)展，堅持發(fā)展是硬道理，保持航空運輸較快增長和可持續(xù)發(fā)展，通過發(fā)展解決存在的突出的矛盾和問題，以科教興業(yè)和人才強業(yè)，提高基礎(chǔ)設(shè)施和人力資源的保障能力，改善發(fā)展環(huán)境，積極推進通用航空發(fā)展，作為發(fā)達國家通用航空可以說是量還是比較大的，美國的飛行人員方面需要有很大的儲備，通用航空方面的飛行員美國達到60萬人，對航空運輸有很大的支撐和后備，我們在這方面下一步采取相應的措施，在通用航空進一步發(fā)展，為運輸航空做基礎(chǔ)，為整個社會的需求進一步滿足社會的需求和提供更多的服務，在結(jié)構(gòu)方面做了相應的調(diào)整。

2、確保安全發(fā)展，將以人為本的思想貫穿民用航空的全過程，堅持安全第一。安全的問題可以說是全球民用航空業(yè)永恒的主題，沒有安全就沒有一切。保證航空安全空防安全和地面的安全，正確處理安全與發(fā)展的關(guān)系，以較高的安全水平保持航空運輸持續(xù)快速健康的發(fā)展。

3、全面協(xié)調(diào)發(fā)展。優(yōu)化民用航空結(jié)構(gòu)，統(tǒng)籌國際與國內(nèi)、干線與支線，以及旅客運輸與貨郵運輸?shù)陌l(fā)展，統(tǒng)籌航空運輸與通用航空的發(fā)展，統(tǒng)籌民航事業(yè)的發(fā)展，統(tǒng)籌航空公司、機場和空管、協(xié)調(diào)發(fā)展。統(tǒng)籌科技教育與生產(chǎn)建設(shè)的發(fā)展。

4、轉(zhuǎn)變增長方式，主要依靠航空資源投入、擴大規(guī)模轉(zhuǎn)變?yōu)楦幼⒅靥岣吆娇召Y源的利用效率，增加航空運輸?shù)墓┙o，通過轉(zhuǎn)換機制和改進管理，節(jié)約資源，保護環(huán)境，提高效益，降低成本，從這幾個方面入手，進一步轉(zhuǎn)變我國民航業(yè)的發(fā)展增長方式。

5、實施科教興業(yè)，深入實施科教興業(yè)和人才強業(yè)的戰(zhàn)略，加強教育培訓和科技創(chuàng)新，在十一五期間要重點解決民航的人才瓶頸問題。重點提高技術(shù)創(chuàng)新能力和管理創(chuàng)新的能力，為民航發(fā)展提供堅實的智力支持、人才保證和科技的支撐。

6、深化改革開放，民航管理體制和運行機制，更大程度發(fā)揮市場在航空資源配置中的基礎(chǔ)性作用，加強和改善，統(tǒng)籌國內(nèi)發(fā)展和對外開放，提高對外開放的水平，以改革和開放促進我國民航業(yè)的發(fā)展。以上是民航發(fā)展基本的取向。

民航9個方面的目標：1、航空運輸要快速發(fā)展。2、通用航空總量進一步提高，特別是結(jié)構(gòu)要趨于優(yōu)化。3、基礎(chǔ)事實建設(shè)得到加強，保障能力顯著增強。4、體制和法制要基本完善，民航2002年改革以來，包括行政監(jiān)管體制和政企分開有一個基本的雛形，不是說機場放了，航空公司脫鉤了，我們有一個政府機構(gòu)就完了，整個航運運行機制和行政監(jiān)管體制要進一步優(yōu)化調(diào)整。游戲規(guī)則，行業(yè)運行很大程度上取決于監(jiān)管以及法律監(jiān)管體系，進一步建設(shè)和完善。5、基本建成現(xiàn)代化空中交通管理系統(tǒng)。前幾年全球因為空中交通管理系統(tǒng)和指揮的問題造成空難事情是比較多，在這方面特別是中國民航業(yè)如何進一步盡快建成現(xiàn)代化的空中現(xiàn)代化交通管理系統(tǒng)，在“十一五”期間要加快建設(shè)。6、信息技術(shù)得到廣泛的應用。7、飛行、空管和維修等專業(yè)技術(shù)人力資源不足的矛盾得到緩解。8、新的航空運輸系統(tǒng)建設(shè)展開。9、到2010年末，中國民用航空業(yè)在國家交通運輸中的作用更加突出，基本適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要。

從未來五年的發(fā)展預測來看，總周轉(zhuǎn)量到2010年達到500億噸公里，增長速度14%，旅客運輸量達到2.7億人次，增長速度14.4%，貨郵周轉(zhuǎn)量達到570萬噸增長速度，13%。

到2020年做預測，國民經(jīng)濟生產(chǎn)總值翻兩一番，年均增長7.2%，對航空運輸?shù)男枨笠矔M一步增大，中國民用航空運輸發(fā)展?jié)摿€是很大的，特別是后十年，也就是從2010年到2020年，仍將保持11%左右的年增長速度。

在“十一五”期間，我們要這樣幾個方面加強建設(shè)，首先要加強機場建設(shè)，“十一五”期間以及2020年機場布局和建設(shè)的指導思想是貫徹國家西部大開發(fā)、東北振興、中部樂器和發(fā)展紅色旅游戰(zhàn)略，遵循市場配置資源的基本規(guī)律，按照東部提升，中部加強，西部加密的方針，進一步加強民用機場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

在建設(shè)當中未來五年要堅持改造、擴建和新建機場相結(jié)合，擴充大型機場，完善中型機場，增加小型機場。航班運行的機場總數(shù)從05年年末142個增加到2010年年末190個，機場布局規(guī)劃同國家發(fā)改委正在抓緊研究當中。民航機隊的發(fā)展，機隊結(jié)構(gòu)要得到明顯的改善，適當提高大座機飛機的比重，適應主干線客流量增長的要求。2大力支持發(fā)展貨運和支線航空，根據(jù)需要配置貨機和支線飛機，在飛機增加方面，包括引進的手續(xù)方面要進一步簡化，特別是在貨運發(fā)展方面，中國民航總局也采取一些相應的政策，從04年發(fā)布關(guān)于發(fā)展我國貨運航空政策措施，在去年年末中國民航總局又發(fā)布了關(guān)于進一步促進支線航空運輸發(fā)展政策措施，下一步關(guān)于國家的政策措施，國家綜合部門會同航空部門正在抓緊研究。

2、加快完善法規(guī)和標準體系進一步加強安全管理。第一，飛行標準試行審定，空中標準、航空保安等法規(guī)和標準建設(shè)，從民航法規(guī)體系來看，從安全監(jiān)管方面和國際方面基本接軌，在經(jīng)濟監(jiān)管方面的法規(guī)有待進一步加強、補充和完善。第二，進一步加大政府安全監(jiān)管的力度，從目前來看，監(jiān)管體制特別是監(jiān)管的框架已經(jīng)形成了，民航總局及其派出機構(gòu)各省及城市的監(jiān)督管理辦公室，最近國家非常重視這方面的監(jiān)管的力度，從機構(gòu)規(guī)格編制有一些支持。三是大力家加強安全審計工作，安全審計工作會同國家民航總局和相關(guān)的機構(gòu)對航空業(yè)內(nèi)機構(gòu)包括機場和航空公司進行了安全審計，安全是一個永恒的主題，在安全審計方面民航總局也加大力度。

3、進一步加強宏觀的建設(shè)。首先提高管制的能力，二是提高保障水平，三是增強氣象服務，四是要推進新技術(shù)的應用。特別是氣象服務方面，中國民航總局準備在這方面進一步投入和改善，特別是在整個預報系統(tǒng)方面，使公眾盡快得到信息，飛機不好的時候，不要到機場，涌到機場，是信息沒有和旅客及時溝通。

4、加強信息化建設(shè)。一是積極推進企業(yè)信息化，二是研究啟動行業(yè)綜合性、公共信息網(wǎng)絡平臺建設(shè)，使旅客火主、運輸和通用航空運輸人、機場等用戶方便獲取各自所需的信息。三是推動電子商務和電子客票應用的發(fā)展，電子客票推進水平比較快，甚至有的達到70%，推進速度比較快，有些方面的工作進一步加強和改進。

5、完善航空市場體系。一是健全和完善市場準入和退出制度，最近成立航空公司比較多，作為一個市場準入制度來講，有一定保有量，另外有一定的競爭淘汰率，將來既要有一個良好的嚴格的規(guī)范的市場準入制度，透視我們還要建立規(guī)范的嚴格的市場退出機制。二是進一步完善價格機制，價格改革總體趨向由市場進行調(diào)節(jié)，將來有一個過渡期。四是放松航空流量和航空運輸?shù)孛娣帐袌鰷嗜?。航空燃油服務大部分機場用中國航空燃油集團公司負責提供保障服務，有一些機場用航油公司和外國的石油公司以及中國石油石化共同組建的合資公司為機場航空公司提供服務，隨著下一步市場競爭的放開，特別是放松準入以后，相應的一些運營主體進入到航空燃油服務隊伍里面來，另外航空地面的服務市場準入規(guī)則也正在抓緊制定，使航空公司選擇地面服務代理商方面更加靈活，更加有選擇，使服務能夠有所改善。

6、加快科技和教育培訓。一是大力加強民航專業(yè)人才的教育和培訓，特別是民航的人力資源的平靜2問題，在“十一五”期間進一步得到緩解，比如飛行員從多方面渠道解決緊缺的問題，民航的院校，培訓的機構(gòu)加大培訓的力度，同時我們也利用其他境外的資源，比如說航空公司送到國外的飛行機構(gòu)進行培訓，最近采取了吸收外籍飛行員加入到中國民航隊伍中來，幾個方面緩解人才方面的壓力。二是構(gòu)建民航科技創(chuàng)新體系，加快信息化建設(shè)。

7、積極開展對新的航空運輸系統(tǒng)的研究。一是應對市場對我國民用航空系統(tǒng)更高的要求，加強這方面的研究速度，最近新航行系統(tǒng)列入國家863計劃，抓緊這方面的研究。前一段發(fā)達國家特別是美國，組織美國七部門研究美國下一代航空運輸系統(tǒng)，解決未來發(fā)展問題，中國民航業(yè)也在抓緊研究這個問題，到2020年，根據(jù)我們的預測，我們的發(fā)展和運輸?shù)牧靠赡芑卮鸬烂绹F(xiàn)在的水平，中國民航業(yè)整個系統(tǒng)，包括監(jiān)管機構(gòu)，包括我們的航空營運，包括我們現(xiàn)在運營機制和現(xiàn)在的基礎(chǔ)設(shè)施，能不能滿足和支撐發(fā)展需求，我們能盡快在這方面著手進行研究。二是在空管和航空氣象系統(tǒng)率先啟動新的民用航空運輸系統(tǒng)的建設(shè)?？罩薪煌ü苤七\行方面首先要率先在這方面加快新一代民用航空系統(tǒng)的建設(shè)，從“十一五”開始，現(xiàn)在研究工作在十五末期已經(jīng)開展了，特別是民航總局和美國聯(lián)邦航空局以及美國相應航空企業(yè)合作研究課題，在中國怎樣率先啟動空中交通管理和航空氣象系統(tǒng)的建設(shè)。

8、進一步擴大對外開放。一是廣泛開展國際合作，提升管理和技術(shù)水平。二是積極推動雙邊和區(qū)域航空開放。三是積極采用國際標準，實現(xiàn)和國際接軌。四是加大利用外資的力度，鼓勵外商參股國內(nèi)民航企業(yè)改組改造。航空公司通過境外上市IPO吸收一些外資，機場方面有一些合作的項目，總體來講項目不是特別多，都停留在一般的合資合作和利用國外政府貸款方面下一步還要進一步拓寬渠道，包括把基礎(chǔ)設(shè)施逐步推向資本市場，把航空運輸企業(yè)進一步重組，吸收國外戰(zhàn)略合作伙伴，參與民航企業(yè)改組和改造。

從現(xiàn)在起到2020年，是我國實現(xiàn)民航大國向民航強國歷史性跨越關(guān)鍵時期，也是建設(shè)新一代航空運輸系統(tǒng)的重要起步時期。我們民航的發(fā)展一定要堅持以人為本，采用先進的理念和技術(shù)，改造和優(yōu)化，提升現(xiàn)有民用航空體系，使我國航空運輸不僅在質(zhì)量上有較大的增長，在質(zhì)量上有較大的提高，一定有高度的歷史責任感，強烈的憂患意識和寬廣的世界眼光，緊緊抓住發(fā)展機遇，立足科學發(fā)展和諧發(fā)展，突破瓶頸制約，如基礎(chǔ)設(shè)施、人力資源等方面的制約，實現(xiàn)又快又好的發(fā)展，由民航大國向強國堅實邁進，真正做到由大到強的發(fā)展。

中國的航空業(yè)發(fā)展情況？

90年代后中國軍用航空業(yè)發(fā)展情況揭密

（秉正聲明：此文章意在重新認識我國軍用飛機的發(fā)展現(xiàn)狀，絕無泄密之處，索引資料皆有明確出處并且皆為國家公開發(fā)行出版書刊，如有疑問，歡迎發(fā)貼討論和質(zhì)詢）

隨著第三代戰(zhàn)機的陸續(xù)裝備，在各大軍事網(wǎng)站掀起了廣大軍友對我國軍用航空工業(yè)現(xiàn)狀的熱潮。這些討論和分析主要形成了截然相反的兩派結(jié)論，一者認為我們的軍用航空業(yè)取得了重大成就，經(jīng)過幾十年的知識沉淀、工業(yè)基礎(chǔ)的積累與體制改革的變遷，軍用航空業(yè)將迎來大發(fā)展的春天；與之相反的另一派則認為，盡管我們?nèi)〉昧顺煽?，但這些成績來的太晚了些，從基礎(chǔ)理論到工藝流程我們還都差的遠，軍用航空工業(yè)的體制存在著致命的缺陷，我們的道路還很長，前途虛無縹緲。筆者作為熱心關(guān)注國家航空工業(yè)發(fā)展的一分子，希望以自己的觀察和分析，去廓清我們對國家航空業(yè)發(fā)展認識上的一些誤區(qū)，冀愿廣大軍友繼續(xù)以自己的熱忱和理性去支持我們航空工業(yè)發(fā)展。下面我將以自己的角度，對軍用航空業(yè)的發(fā)展思路做出分析，希望各位軍友狠狠地拍磚。

抓住一個重點（分析思路）

我們國家軍用飛機的發(fā)展有個不成文的傳統(tǒng)，重點規(guī)劃型號必定要有與之配套的發(fā)動機，新型號上馬，那發(fā)動機新型號的立項也是必然；抓住這一不成文的傳統(tǒng)，以發(fā)動機技術(shù)的發(fā)展思路和突破，去理解我們重點型號的發(fā)展現(xiàn)狀和突破可謂是條捷徑。軍用飛機的完整發(fā)展過程一般包括以下幾個步驟：方案論證、初步設(shè)計、詳細設(shè)計、試制、試驗、試飛、定性、小批量生產(chǎn)、全面裝備軍隊。接下來我將結(jié)合飛機研制的流程，從發(fā)動機的發(fā)展情況的分析開始，對我們的軍用航空業(yè)發(fā)展做如下探討。

理清兩條主線（發(fā)動機現(xiàn)狀）

對我們航空工業(yè)比較熟悉的軍友都知道我們有兩家重要的軍用發(fā)動機研究基地，這兩家基地就是以606所為核心的黎明發(fā)動機制造公司和以624所為核心的江油發(fā)動機制造基地（關(guān)于直升機發(fā)動機發(fā)展情況我將在另文中做出交代）。這兩家自80年代以來，經(jīng)過無數(shù)次的波折，克服了體制帶來的重重困難，可謂取得了斐然的成績，根據(jù)公開的資料顯示，主要有：ws10、ws10a，中推，正在全力沖刺的兩型高推[〉10]。這些成績的取得不是某些人士所說得依靠嘴巴吹出來的，他們是實實在在的存在的。

（一）關(guān)于ws10ws10a（606所）: ws10是和“十號工程”同時上馬的，ws10研制借鑒了美國cfm-56的核心機，使用了中推得預先研制成果，于2000年后正式定型。10和10a一開始就是分開高的兩型發(fā)動機，Ws10ws10a有著本質(zhì)的不同，最大區(qū)別是核心機的不同，ws10的全加力推比比ws10a要小一些，只有ws10a是為殲十配套的。在新型發(fā)動機的研制過程中606是取得了非常引人注目之成績，在九十年代初ws10攻堅階段，突破了對流冷卻技術(shù)，采用了定向凝固高溫合金先進材料，無余切精鑄和數(shù)控激光打孔等工藝，以及對流、前緣撞擊加氣膜三合一的多孔回流復合冷卻先進技術(shù)，使渦輪葉片冷卻效果提升了兩倍，渦輪前溫度以大約每十年提高150度的速度溫度上升，壓氣總壓比從最初的4.5躍升到30以上，單位推力從最初的62增大到110。Ws10的總體性能大概指標如下：3結(jié)構(gòu)，渦輪前溫度1747k,加力溫度2100k,凈推力78kn，加力推力132kn，采用了新一代的由杭州所開發(fā)的數(shù)字電控系統(tǒng)。

（二）關(guān)于中推、中推發(fā)展型（624）: 中推于80年代中期進入預先研制階段，圍繞三大核心部件進行研究，開題120個，均順利完成，1992年中推核心機地面臺駕試車達到換算轉(zhuǎn)速101.03%，36結(jié)構(gòu)，當時的《航空報》在“十年預研之花結(jié)成核心機豐碩果實”一文中作了詳細報道。目前624搞得高性能中推預研制項目已發(fā)展出中等偏大型推力型號，并且進入試飛階段，其技術(shù)比ws10先進，推比達8.7左右，是輕型單發(fā)和中型雙發(fā)動機動力的理想選擇。

（三）關(guān)于推比十、推比十二（航空界的爭氣機）： 目前關(guān)于高推的報道很少見，她的工程代號是cj2000，于十五期間進入工程發(fā)展階段，第十一個五年計劃期間上新機試飛，同時定型。推比十以上應該有兩個并存的子項目，一者的推比為十，另一個在十以上（有人說是12），性能也有質(zhì)的飛躍，因此在研究進度上也有大的差異。高推項目，因為有了堅實的基礎(chǔ)和大的宏觀政策的支持，我們的進步是值得我們驕傲和自豪的。關(guān)于高推我們可以在90年代中期我國工程院院士大會學術(shù)報告匯編中了解一些它的情況：我國從1984年就開始進行推比10發(fā)動機的技術(shù)論證，1988年四月召開了預研選題論證會，1990年正式立項開題，1991-1994年又完成了6個總體方案的頂層設(shè)計，完成了項目指南和綜合論證，1993-996開展了對俄合作；經(jīng)多次反復協(xié)調(diào)，目前已基本確定了我國推重比10發(fā)動機設(shè)計方案，在此基礎(chǔ)上，分解了關(guān)鍵技術(shù)，已陸續(xù)開題進入實施階段，有些課題，如平均級壓比達1.62的三級壓奇跡研究已經(jīng)取得了良好進展，試驗結(jié)果接近設(shè)計指標（注：轉(zhuǎn)眼間十年過去了，我們的推比十又取得了那些成績那，十年呀，我們不會在九零年中期的水準上徘徊的）。進入21世紀，我們的高推保持了穩(wěn)步前進的姿態(tài)，在00年度的中科院高科技發(fā)展報告里面，進一步證實推重比十一級渦山發(fā)動機和功重比九一級渦軸發(fā)動機三大高壓部件研究取得了重要進展，第一代全權(quán)限數(shù)字式電子控制系統(tǒng)完成試飛驗證，矢量品管研究取得重大突破（又一個五年過去了，我們的高推又取得了那些成績那）。

分析三地三型（軍用戰(zhàn)機的發(fā)展情況）

我們的軍用戰(zhàn)機處在全面更新?lián)Q代的時期，三地三所（601、603、611）同時又面臨著第四代主流話語營造的超視距作戰(zhàn)的語境之中。因此以我們發(fā)動機發(fā)展情況為依據(jù)，著眼于正在全力推進的第三代，結(jié)合三個軍用機研究基地的重點型號，去理解下一個十年的軍用航空業(yè)發(fā)展情況，是順理成章的。1998年度的《空氣動力學學報》發(fā)表了關(guān)于幾型機氣動布局的分析的論文，在這篇論文里指出“某a型飛機正常布局，機頭進氣；某b型飛機鴨式布局，腹部進氣；某c型飛機正常布局，兩側(cè)進氣，帶翼尖彈；某d型飛機鴨式布局，腹部進氣，雙發(fā)雙尾垂”。2000年度的《中國航空報》報道了三地三所的重點型號進展，601完成了11號的重大節(jié)點任務，611到了10號的裝備部隊的沖刺階段，603的某型進入了樣機協(xié)調(diào)階段。其后的《中國航空報》上又有了“打好六個重點型號攻堅，開展六項技改，確保航空產(chǎn)品按期交付”、“以重點型號研制為背景，以第四代戰(zhàn)斗機戰(zhàn)斗機和十五預研為主線，實現(xiàn)科技創(chuàng)新和自主跨越式發(fā)展”的報道。這些公開報道和論文基本上體現(xiàn)了我們在全面建設(shè)小康社會階段，軍用飛機的發(fā)展架構(gòu)。

（一）、殲十一、殲十一改和殲十、殲十改：

A、2001年的《中國航空報》報道了殲十一的最新發(fā)展情況，報道指出，裝國產(chǎn)新型發(fā)動機的某型飛機科研試飛成功，標志著601所新機研制取得階段性重大成果。1995年601所開始著手部署換發(fā)動機的研究任務，1998年完成兩個進氣道更改方案的設(shè)計工作，2000年五月完成了飛機改裝設(shè)計發(fā)圖。在缺乏原始設(shè)計資料、原始圖及地面模擬試驗臺、沒有安排大量模擬誓言的情況下，601嚴格管理飛機發(fā)動機接口技術(shù)狀態(tài)，確保了收費開車狀態(tài)下有關(guān)系統(tǒng)測試一次過關(guān)。這些消息和航空報中關(guān)于新重點型號被裝上兩臺不同型號的發(fā)動機進行試飛的報道（2000年）是完全吻合的。根據(jù)這些公開的報道，進步證實了殲十一改型用的是WS10,更加可靠的消息也說明J11大改型所用的電子設(shè)備和操控系統(tǒng)也被全面更新，大量的儀表講在新改中消失。新的殲十一的性能及作戰(zhàn)用途及發(fā)展方向我已經(jīng)做過分析，在此就不再贅述了。

B、殲十雙發(fā)改進型在廣大軍友中存在著很大的爭議，爭論主要體現(xiàn)在對雙發(fā)改型是否存在這一問題上，有的認為雙改根本就不可能存在，有的則認為雙改在九十年代就已經(jīng)成功試飛。在我看來，對驗證機型和成飛新機型認識上存在混淆是造成這一爭論的主要原因。我個人認同這么一個觀點，CRYSTLA也持有這個觀點：殲十雙發(fā)改型是存在的，她在九十年代中后期完成了首飛，但它只是D型機的驗證機，正因為殲十雙發(fā)的存在給我們認識D型機造成了混淆。事實上在網(wǎng)絡上廣泛流傳的，被平倒爺轉(zhuǎn)載的那張大改的圖片并不是我們真正要裝備的，嚴格意義上講，她的歷史使命已經(jīng)完成。

（二）、關(guān)于轟X和中四d型十二號工程：

A、目前624搞得高性能中推預研制項目已發(fā)展出中等偏大型推力型號，并且進入試飛階段，其技術(shù)比ws10先進，推比達8.7左右，是輕型單發(fā)和中型雙發(fā)動機動力的理想選擇。根據(jù)中推的進度及其改型的發(fā)展現(xiàn)狀，她所匹配的是那型飛機哪，這是個值得分析的重要問題。在2001年《中國航空報》“構(gòu)筑型號節(jié)點的鋼鐵防線”一文中報道，“603研究所在承擔飛豹系列飛機研制的同時，又承擔了國家某重點工程和又一國家重點工程空中測控平臺及新支線研制等國家重點型號項目，還自籌資金與國內(nèi)其他廠商合作研制發(fā)展了小鷹500情形民用飛機”。報道中的國家某重點工程是和飛豹系列之外并行存在的項目，根據(jù)討論，聯(lián)系到2000年五月八日《中國航空報》里三地三所的重點工程之一的西安HX已經(jīng)到了樣機協(xié)調(diào)階段的報道，這一重點型號就是我們將要換裝H6的某中型新式轟炸機，所使用的發(fā)動機很有可能就是中推的某型發(fā)展型的發(fā)動機。這一報道的真實性是非常高的，報道里提到的DOME工程已經(jīng)被驗證是正確的，在杭州漫天飛舞的圓頂就是證據(jù)了，她所謂的和飛豹系列并行存在的重點型號什么時候恢復出水面哪，就讓我們拭目以待吧，期待著我們的高空高速轟炸機（注：仿大運76工程，在02年才全力沖刺并且是由陜飛負責的）

B、中四d型十二號工程：根據(jù)1999年5月份航空季刊的文章，624所研究下一代戰(zhàn)斗機的性能和相匹配的發(fā)動機技術(shù)要求，推重比10一級的發(fā)動機總體性能的設(shè)計方法和設(shè)計流程，有人推測12號工程用的是推重比9一級的發(fā)動機（中推03年定型，推比9可能是中推發(fā)展型），最終換裝的就是這型發(fā)動機。在八五期間，國防科工委和中航總公司根據(jù)我國的國情，考慮到國外技術(shù)的特點，提出了我國下一代戰(zhàn)機的要求：新飛機要具有較好的隱身性能，正前方rcs0.5平方米,機動性能優(yōu)于蘇27,不要求具有超音速巡航能力,這就是我國的三代半。但d性機是三代半，還是及格的第四代這存在爭議，因為超音速巡航能力我們在第三代機上就已經(jīng)實現(xiàn)了，又根據(jù)《空氣動力學學報》d型飛機鴨式布局，腹部進氣，雙發(fā)雙尾垂的報道，那么基本可以推定d型機是611的四代機。這一重點型號已經(jīng)到了什么階段那，李文政所長在一次講座中提到：某型機中央軍委下了死命令，必須在05-06年上天?？梢酝茢郿是10完成任務后，借鑒大量10的成熟技術(shù)，新開發(fā)的全新戰(zhàn)機；根據(jù)相關(guān)文獻，我國軍用的戰(zhàn)斗機電子有源相控陣雷達的雷達單元于1997年由14所完成，在2007年左右可進入實用階段，以次推論在08年以前裝備是有可能的。關(guān)于d，還有種觀點認為d就是21世紀的飛豹，有點生不逢時，能否裝備，要看具體的國際形勢。

(四)、重四殲13：根據(jù)工程院院士大會學術(shù)報告匯編，我們606的推比十已全面進入工程制造階段，三大高壓部件在九五期間就已經(jīng)按時完成。有人曾經(jīng)預測推比10將在十五計劃期間進入工程發(fā)展階段，第十一個五年計劃期間上新機試飛，推比10分兩個項目，一前一后，性能也有大的差距。對比四代發(fā)動機的發(fā)展，四代機也按部就班的在穩(wěn)步中前行，根據(jù)各種資料顯示，我們重型第四代戰(zhàn)機亞音速去最大阻比達到10，超音速區(qū)最大阻比達到5，低音速最大升力系數(shù)大于1.8;超大迎角(a60)啟動特性可接受;超音速最小阻力系數(shù)小于0.044。重型第四代已經(jīng)過方案論證階段（方案論證、初步設(shè)計、詳細設(shè)計、試制、試驗、試飛、定性、小批量生產(chǎn)、全面裝備軍隊），最終確定了2000方案，進入了全面設(shè)計階段。

通用航空的發(fā)展前景

中國通用航空器的數(shù)量保持上升趨勢

中國通用航空器的數(shù)量自2014年以來始終保持上升的趨勢，機隊規(guī)模穩(wěn)步擴大。截至2020年8月，中國內(nèi)地在運營的通用航空器數(shù)量達2930架，相比于2019年底增長154架，相比與2014年的1505架幾乎翻了一倍。機隊規(guī)模的增速在2017年達到頂峰，并在之后的年份逐步回落。

渦槳和活塞固定翼飛機占比份額達50%

機隊構(gòu)成方面，渦槳和活塞固定翼飛機占到了2930架總數(shù)的50%。其中活塞固定翼飛機主要應用于飛行培訓，而渦槳固定翼飛機憑借更強的性能而廣泛應用于農(nóng)林作業(yè)、通勤運輸、航拍航攝等領(lǐng)域。

直升機占到了機隊總數(shù)的37%，主要應用于海上石油服務、空中巡查、農(nóng)林植保、空中游覽、電力巡線等領(lǐng)域。代表著高端出行的公務機則占到了機隊總數(shù)的11%，盡管數(shù)量上占比不大，但由于飛機平均單價較高，從機隊價值上來看同樣不容忽視。

通用航空企業(yè)數(shù)量增速明顯放緩

中國的通用航空企業(yè)數(shù)量的增長態(tài)勢與機隊增長基本保持一致。截至2020年8月，中國現(xiàn)有實際運營中的通航企業(yè)443家，受到新冠疫情的影響，相比2019年底增長僅17家。2018年為歷年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅達37%。

但在隨后的2019年和2020年，增速明顯放緩，側(cè)面反映出現(xiàn)有市場需求接近飽和，市場競爭加劇，制約通用航空業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題仍然存在。

生產(chǎn)自主研發(fā)機型的廠商數(shù)量占比過半

中國盡管擁有這巨大的通用飛機市場潛力，但是在通用飛機制造方面起步晚、底子薄，在過去長期以來始終在努力追趕國外先進水平。截至2020年6月，中國國內(nèi)已有32家通用航空器飛機制造商取得了中國生產(chǎn)許可證(PC)。其中生產(chǎn)自主研發(fā)機型的廠商數(shù)量占到了56%，直接引進或者收購的廠商占到了44%。

盡管從數(shù)量上來看自主研發(fā)的機型較多，但除了中航工業(yè)的“運”系列以及個別機型外，國內(nèi)自主研發(fā)的機型大多為超輕型運動飛機，不適用于傳統(tǒng)的通航作業(yè)，國內(nèi)航空運動的市場也沒有完全打開，因此市場占有率也很低。

通用航空飛行作業(yè)小時總體呈增長趨勢 執(zhí)照培訓占比過半

通用航空飛行作業(yè)小時方面，2019年相比上年增長14%，首次突破一百萬小時大關(guān)。而2020年由于新冠疫情的關(guān)系，第一季度通用航空作業(yè)受到了很大的影響，但隨著第二季度疫情得到基本控制，通航飛行作業(yè)基本恢復正常，并在三季度實現(xiàn)了對上年同期水平的反超。預計2020年全年飛行小時數(shù)較2019年會稍有回落，但仍將高于2018年的水平。

2019年，各通用航空飛行作業(yè)類型中，執(zhí)照培訓依舊占到了55%半數(shù)以上，其次依次為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、消費、交通運輸和應急等。在當前工業(yè)和農(nóng)業(yè)領(lǐng)域無人機有著逐步取代傳統(tǒng)固定翼和直升機的趨勢，但在通航消費(空中游覽、跳傘飛行和個人娛樂飛行)、交通運輸(包機和短途運輸)和應急領(lǐng)域，仍然有著巨大的市場潛力。

停止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量急劇上升

從中國民航局發(fā)布的《通用和小型運輸運行概況》報告中提供相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2019年和2020年的暫停或終止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量均遠超之前的年份，而2020年前8個月停止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量已超過2019年全年的數(shù)量。

2019年和2020年停止運營的通用航空企業(yè)主要為91部運營企業(yè)，其中又以直升機運營企業(yè)占大多數(shù)。主要原因是市場需求仍然未得到完全釋放，市場競爭加劇，從而導致淘汰率的加大，而2020年年初爆發(fā)的新冠疫情也給企業(yè)帶來了運營和資金層面的雙重挑戰(zhàn)。

同時，公務機業(yè)務的發(fā)展由于國內(nèi)國際金融政治風險加劇而表現(xiàn)出疲軟的態(tài)勢，也導致了一部分以運營公務機為主的135部企業(yè)停止運營。

細分市場競爭格局分析

——渦槳和活塞飛機市場：德事隆航空穩(wěn)居第一

渦槳和活塞固定翼機隊占整個通用航空器機隊的50%，2020年機隊總數(shù)達1472架，從數(shù)量上來看是構(gòu)成通用航空器機隊的最主要力量。

從渦槳和活塞飛機制造商的市場份額來看，德事隆航空穩(wěn)居第一，市場份額達30%，旗下機型種類眾多，其中賽斯納172和賽斯納208分別為市場上占有率最高的活塞和渦槳的機型。賽斯納172也是世界上最成功的輕型通用飛機之一，廣泛應用于飛行培訓等領(lǐng)域。賽斯納飛機與中航通飛于2013年合資成立的石家莊中航賽斯納負責賽斯納208的總裝和國內(nèi)客戶交付，并提供原廠維修服務。

鉆石以23%的市場占有率位居第二，單發(fā)活塞機型DA40和多發(fā)活塞機型DA42是其最受歡迎的機型。中航工業(yè)作為中國最大的航空工業(yè)集團，以18%的市場份額位居第三。其自主研發(fā)生產(chǎn)的單發(fā)活塞機型運5和雙發(fā)渦槳機型運12同樣擁有可觀的市場占有率。

——直升機市場：羅賓遜占據(jù)榜首

直升機機隊占整個通用航空器機隊的37%，2020年機隊總數(shù)達1070架。從直升機制造商市場份額來看，羅賓遜憑借R44和R22這兩款“爆款”機型而占據(jù)榜首，占比達30%?？偛课挥诜▏目湛?、美國的貝爾和意大利的萊昂納多分別憑借23%、16%和10%的市場份額占據(jù)第二至四名。

——公務機市場：灣流霸占榜首

中國內(nèi)地的公務機機隊從數(shù)量上僅占整個通用航空器機隊的11%，2020年機隊總數(shù)達326架。從公務機制造商市場份額來看，有著公務機中的“蘋果”之稱的灣流依然霸占榜首，市場份額達36%。

總部位于加拿大的龐巴迪、美國的德事隆航空、法國的達索和巴西的巴航工業(yè)分別憑借28%、13%、10%和5%的市場份額占據(jù)第二至四名。本田作為公務機行業(yè)的新進入者推出的HondaJet也憑借其超低的運營成本在中國嶄露頭角。

—— 更多數(shù)據(jù)請參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國通用航空業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》

關(guān)于《中國航空業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展》的介紹到此就結(jié)束了。