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1、南方航空為什么美股價(jià)值這么高
2、國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919首飛成功了，這有什么意義？
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本篇文章給大家談?wù)劇赌戏胶娇宅F(xiàn)狀分析》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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南方航空為什么美股價(jià)值這么高
高盛發(fā)表研究報(bào)告，南航01055.HK首三季業(yè)績(jī)較預(yù)期為佳，營(yíng)運(yùn)溢利39億人民幣，高過該行原先預(yù)期17億人民幣，大致因客座收益率較預(yù)期高。該行提高南航2010-12年每股盈測(cè)1.14倍、51%及45%，并預(yù)期國(guó)際航班收益率由加6%升至15%，因營(yíng)運(yùn)及財(cái)務(wù)槓桿正面。
展望未來，該行繼續(xù)預(yù)期增長(zhǎng)放緩。計(jì)入盈測(cè)上調(diào)，H股目標(biāo)價(jià)由3元調(diào)高至3.9元，A股目標(biāo)價(jià)由5.8元調(diào)高至7.5元人民幣。
國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919首飛成功了，這有什么意義？
2022年，5月14日6時(shí)52分，編號(hào)為B-001J的C919大飛機(jī)，從上海浦東機(jī)場(chǎng)第4跑道起飛，于9時(shí)54分安全降落，飛行時(shí)間3小時(shí)02秒，標(biāo)志著中國(guó)商飛公司即將交付首家用戶的首架C919大飛機(jī)，首次飛行試驗(yàn)圓滿完成。
C919，是中國(guó)自行研制，具有我國(guó)完全的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，真國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)。C919飛機(jī)是我國(guó)首款完全按照國(guó)際先進(jìn)適航標(biāo)準(zhǔn)研制的單通道大型干線客機(jī)，最大航程超過5500公里，性能與國(guó)際新一代的主流單通道客機(jī)非常。在性能上，中國(guó)的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)，是為了與國(guó)際領(lǐng)先的歐洲空客（Airbus）、美國(guó)波音（Boeing）直接競(jìng)爭(zhēng)的航空大飛機(jī)，以后的航空大飛機(jī)領(lǐng)域，將是歐洲空客、美國(guó)波音、中國(guó)C919，組成ABC三大大飛機(jī)巨頭，三足鼎立、競(jìng)逐藍(lán)天的局勢(shì)。
C919的命名，全稱COMAC919，COMAC是C919的主制造商中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司的英文名稱簡(jiǎn)寫，也就是中國(guó)商飛，“C”既是“COMAC”的第一個(gè)字母，也是中國(guó)的英文名稱“CHINA”的第一個(gè)字母，體現(xiàn)了大型客機(jī)是國(guó)家的意志、人民的期望。
其實(shí)，中國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)，是從1970年開始的，歷經(jīng)50余年，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)真正達(dá)到了商用的目的。1970 年，當(dāng)時(shí)主管航空制造領(lǐng)域的三機(jī)部，向上級(jí)遞交了一份文件《關(guān)于上海試制生產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)的報(bào)告》。報(bào)告遞交的19 天后，三機(jī)部得到了答復(fù)，于是便向上海飛機(jī)制造廠下達(dá)了一項(xiàng)任務(wù)：研制出一款中國(guó)自己的大型噴氣式客機(jī)，這項(xiàng)任務(wù)被定名為708 工程，飛機(jī)代號(hào)為運(yùn)10。
但是，當(dāng)時(shí)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限，物質(zhì)需求急劇增長(zhǎng)，那個(gè)時(shí)候國(guó)家的發(fā)展方向還是在經(jīng)濟(jì)發(fā)展，航空領(lǐng)域高科技的發(fā)展方面技術(shù)匱乏，因此面對(duì)當(dāng)時(shí)國(guó)際上有可用的、技術(shù)先進(jìn)的大型噴氣式客機(jī)波音747 和空客 A310。
于是1982 年，運(yùn)10 商業(yè)化研究工作被叫停，1986 年，運(yùn)10 研制計(jì)劃終止。
然而，隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國(guó)家逐漸意識(shí)到大飛機(jī)的自主創(chuàng)新、增強(qiáng)國(guó)家核心競(jìng)爭(zhēng)力等方面的價(jià)值，中國(guó)大飛機(jī)項(xiàng)目在開始被重視和重啟。2006年2月9日，國(guó)務(wù)院發(fā)布《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》，大型飛機(jī)重大專項(xiàng)被確定為16個(gè)重大科技專項(xiàng)之一，由總部位于上海的中國(guó)商飛著手研制。
中國(guó)大飛機(jī)，從運(yùn)10的出生、夭折，到C919的重新出發(fā)，航空大飛機(jī)研制和發(fā)展具有“高風(fēng)險(xiǎn)、高投入，長(zhǎng)周期”的特征，行業(yè)門檻極高，目前世界上只有少數(shù)國(guó)家的幾個(gè)大型企業(yè)可以進(jìn)入。整個(gè)過程歷經(jīng)50余年，中國(guó)為什么一直執(zhí)著于國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的自主研發(fā)呢？按照我的個(gè)人了解，大概有以下幾個(gè)原因。
第一，中國(guó)對(duì)航空大飛機(jī)需求量大。
中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，未來的航空出行方面，對(duì)航空科技的需求非常大。在中國(guó)，目前14億人，據(jù)專家李迅雷介紹，在我們中國(guó)還有至少10億人沒有坐過飛機(jī)。2018年我國(guó)人均乘機(jī)次數(shù)僅為0.43人次，而美國(guó)、日本的人均乘機(jī)次數(shù)分別為2.54、0.93。雖然中高中鐵、動(dòng)車、鐵路發(fā)達(dá)，但是航空出行在未來的發(fā)展也會(huì)越來越快，航空出行未來也將會(huì)是人們的一大選擇。
在2019年，中國(guó)商飛公司發(fā)布了2019-2038年中長(zhǎng)期民用飛機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)報(bào)告。根據(jù)中國(guó)商飛提供的報(bào)告數(shù)據(jù)，在未來20年，只在中國(guó)市場(chǎng)，我國(guó)對(duì)航空客機(jī)的需求量9205架，市場(chǎng)價(jià)值約1.4萬億美元（以2018年目錄價(jià)格為基礎(chǔ)），折合人民幣約10萬億元。
而中國(guó)對(duì)航空科技的需求數(shù)量，據(jù)美國(guó)波音公司評(píng)估，是全球市場(chǎng)的五分之一，也就是說，在未來，中國(guó)加上國(guó)外的航空客機(jī)需求，數(shù)量非?？捎^，這是一個(gè)非常大的市場(chǎng)。
但是在2022年以前，我國(guó)并不能自己生產(chǎn)大中型客機(jī)，因此嚴(yán)重依賴進(jìn)口。從2001-2019年，19年的時(shí)間，中國(guó)進(jìn)口空載超過15噸的飛機(jī)，進(jìn)口金額纍計(jì)就達(dá)到2455億美元。其中13-18年，連續(xù)6年，進(jìn)口金額超過或接近200億美元。每一年，中國(guó)都要為進(jìn)口航空科技付出昂貴的代價(jià)，并且這個(gè)趨勢(shì)，如果不改變，中國(guó)日后每年進(jìn)口航空科技的數(shù)量、金額，只會(huì)越來越多，甚至出現(xiàn)翻倍的情況，也是可以預(yù)見的。
第二、國(guó)外大飛機(jī)，安全性越來越受到質(zhì)疑。
最近20年，也就是2000年到2022年，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，號(hào)稱世界上最安全的客機(jī)——波音客機(jī)，2000年7月17日，2003年3月6日，2005年5月23日，2005年9月5日，2006年9月29日，2006年9月29日，2007年1月1日，2008年8月24日，2008年9月14日，2009年2月25日，2009年12月22日，2010年1月25日，2011年7月30日，2011年8月20日，2012年4月20日，2016年3月19日，2018年10月19日，2019年3月10日，2020年1月8日，2022年3月21日。
時(shí)至今日，波音737系列飛機(jī)因事故而損毀169架，造成4859人喪生。作為比較空客A320系列，時(shí)至今日損毀26架，總共造成790人喪生。
其中最近的一例是是2022年3月21日東航“3-21”空難，東航MU5735航班是波音737-800客機(jī)，號(hào)稱“世界上最安全”的客機(jī)，機(jī)上人員共132人，其中旅客123人、機(jī)組9人，全部遇難，并且還是發(fā)生在中國(guó)境內(nèi)的航空事件。中國(guó)的航空安全，一直在全世界范圍內(nèi)都是出了名的，因?yàn)橹袊?guó)政府一直都十分重視老百姓的人身安全，因此面對(duì)這類航空安全，國(guó)家也是越來越重視。
第三，打破壟斷，國(guó)之重器、核心技術(shù)，必須牢牢掌握在自己手中。
國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)，是一個(gè)絲毫不亞于中高中鐵一樣的國(guó)之重器。目前，市場(chǎng)主流的客機(jī)，是被AB兩家公司壟斷的，這兩家公司的飛機(jī)，在全球的占有率高達(dá)66%，其中波音占38%，空客占28%。
中國(guó)市場(chǎng)對(duì)航空客機(jī)的需求會(huì)非常大，中高中鐵、國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)，對(duì)于中國(guó)交通多樣性的促進(jìn)，和國(guó)民出行選擇、出于便捷性都有十分大的提升。目前中高中鐵，已經(jīng)被中國(guó)牢牢掌握核心技術(shù)，已經(jīng)被打造為中國(guó)的一張名片，并且開始向外輸出高鐵技術(shù)。同樣的，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)，也是中國(guó)必須要爭(zhēng)取掌握在自己手中的核心技術(shù)，為了避免中國(guó)航空技術(shù)被國(guó)外卡脖子，必須要將國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的技術(shù)牢牢掌握在自己手中。
購(gòu)買國(guó)外的大飛機(jī)，貴的從來不是購(gòu)買飛機(jī)的費(fèi)用，而是你必須忍受國(guó)外廠商的壟斷帶來的高額維護(hù)費(fèi)，技術(shù)拉黑。根據(jù)南方航空2020 年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，其2020 飛機(jī)維修成本為102.86 億元，占總成本的10%。這還只是中國(guó)一家航空公司的維護(hù)費(fèi)用，中國(guó)總共有52家航空公司，每一家航空公司都對(duì)于航空科技的維護(hù)，都是一筆十分巨大的支出。
進(jìn)口的國(guó)外客機(jī)，必須100% 使用國(guó)外廠商指定的配件， 即使這個(gè)配件有可替代的國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品。以空客 A320 地板上的一個(gè)小扣子為例，就這么個(gè)玩意，要價(jià)15 美元，中國(guó)工業(yè)再不行，總不可能連個(gè)扣子都造不出來吧？但不好意思，如果你敢采用國(guó)產(chǎn)，廠商會(huì)直接停止售后技術(shù)支援，失去了廠家技術(shù)支持，這臺(tái)造價(jià)6000 萬美元的飛機(jī)，就是一堆廢鐵。
除此之外，如果航空公司在維修飛機(jī)時(shí)，碰到了無法解決的問題，需要求助廠商，求助一次的起步價(jià)是3000 美元。
想當(dāng)初，華為因?yàn)樵?G方面的全球領(lǐng)先地位，被美國(guó)制裁華為手機(jī)芯片，讓華為手機(jī)的市場(chǎng)份額，從國(guó)內(nèi)第一掉到第五，甚至到了要出售榮耀手機(jī)的地步，并且美國(guó)還對(duì)中國(guó)整個(gè)半導(dǎo)體進(jìn)行制裁，這種被美國(guó)拉黑“卡脖子”的感受，中國(guó)是一直深有體會(huì)，沒有核心技術(shù)，就要面對(duì)國(guó)外的技術(shù)拉黑和制裁。
在中美貿(mào)易戰(zhàn)的時(shí)候，美國(guó)還對(duì)中國(guó)航天、航空發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)技術(shù)、材料供應(yīng)商、科研人才進(jìn)行制裁，這種痛苦的記憶，當(dāng)前的中國(guó)不能忍受的。研發(fā) C919 的意義，就是為了打破波音空客在這種壟斷格局下的定價(jià)權(quán)，只有當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)者出現(xiàn)，他們才會(huì)把你當(dāng)做顧客，而不是羔羊。
第四，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)是中國(guó)向高端制造業(yè)的一次沖擊，具有非常高的戰(zhàn)略意義。
航空工業(yè)，是制造業(yè)的皇冠，某種程度上來說，航空工業(yè)的繁榮能夠推動(dòng)整個(gè)制造業(yè)的革新。以波音公司為例，波音727 客機(jī)，成就了如今的飛機(jī)輔助動(dòng)力龍頭蓋瑞特，波音747，催生了如今的航空發(fā)動(dòng)機(jī)老大普惠。而波音對(duì)于飛機(jī)復(fù)合材料的需求，又塑造了日本的炭纖維巨頭東麗，意大利的阿萊特尼、日本三菱、川崎都曾為波音打過工。
除此之外，航空工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步也會(huì)向外擴(kuò)散到其他行業(yè)，日本通產(chǎn)省曾經(jīng)統(tǒng)計(jì)了500 多項(xiàng)技術(shù)擴(kuò)散案例，發(fā)現(xiàn)其中60% 的技術(shù)來源于航空工業(yè)。而根據(jù)美國(guó)官方數(shù)據(jù)顯示，2016 年，其航空產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)商品和服務(wù)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)總額達(dá)到1.8 萬億美元，創(chuàng)造1090 萬個(gè)就業(yè)崗位，營(yíng)業(yè)收入高達(dá)4880 億美元。
這也是為什么，航空工業(yè)被人們稱為產(chǎn)業(yè)母親河、技術(shù)三江源、工業(yè)總推力的原因。
而 C919 的制造，從機(jī)頭到機(jī)尾，其供應(yīng)商囊括了上飛、西飛、成飛、哈飛、沉飛等多家國(guó)內(nèi)公司，除此外飛機(jī)整條產(chǎn)業(yè)鏈的上下游還有多達(dá)上萬家的零配件制造商，其他涉及的工業(yè)行業(yè)和服務(wù)業(yè)企業(yè)，更多數(shù)以萬計(jì)，其中參與的科研人員、技術(shù)人員自然不是少數(shù)，制造的工作崗位可以說是非常巨大，因此國(guó)家對(duì)于大飛機(jī)的研究和制造是勢(shì)在必得的。
因此，飛機(jī)制造業(yè)是國(guó)家戰(zhàn)略性高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎，對(duì)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展具有極其重要的推動(dòng)作用。發(fā)展大飛機(jī)，具有重大的戰(zhàn)略意義。這一次的C919的首飛成功，必然是給中國(guó)航空制造業(yè)帶來非常大的鼓舞，中國(guó)在航空客機(jī)方面的反攻號(hào)角已經(jīng)吹響。
不過，雖然C919是我國(guó)上海商飛集團(tuán)自主研發(fā)的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)，目前階段，但是很多零部件都是從國(guó)外進(jìn)行生產(chǎn)采購(gòu)的。不過都是按照我國(guó)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行生產(chǎn)供貨的，嚴(yán)格意義上來說，這還是我國(guó)的國(guó)產(chǎn)飛機(jī)，而采購(gòu)零部件和核心部件，都是根據(jù)市場(chǎng)需求和對(duì)比加工質(zhì)量和成本后決定的。就比如蘋果手機(jī)一樣，蘋果手機(jī)是美國(guó)手機(jī)，但是并不是所有零部件全部使用美國(guó)的產(chǎn)品，比如它的屏幕，就可能是京東方的、三星電子(韓)和LG顯示器提供的。
在國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)已經(jīng)完成了首次交付試飛，是一個(gè)很大的里程碑，未來大飛機(jī)的發(fā)展之路也還有很長(zhǎng)的路要走，不過，作為一個(gè)中國(guó)人，我依然相信，中國(guó)自己的大飛機(jī)，終究是要自由翱翔在華夏大地的天空之上。
關(guān)于南方航空股票技術(shù)分術(shù)
600029南方航空股票長(zhǎng)期趨勢(shì)分析、短期技術(shù)指標(biāo)分析：
一、南方航空上市公司基本面情況（長(zhǎng)期趨勢(shì)分析）：
1、公司介紹：中國(guó)南方航空公司是中國(guó)三大航空集團(tuán)之一。形成了以廣州、北京為中心樞紐，密集覆蓋中國(guó)，輻射亞洲，連接歐洲、美洲、澳洲的航線網(wǎng)絡(luò)。南方航空2007年旅客運(yùn)輸量達(dá)到817.3億客公里，國(guó)航為700.3億客公里，2007年度客運(yùn)排名世界第四，亞洲第一的航空公司。同時(shí)，2007年加入天合聯(lián)盟，成為首家加入國(guó)際航空聯(lián)盟的中國(guó)內(nèi)地航空公司。
2、最新財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)指標(biāo)：（ 08-09-30）
每股收益(元)0.0040，每股凈資產(chǎn)(元)1.8700， 凈資產(chǎn)收益率(％)0.23 ，總股本(億股)65.6127，實(shí)際流通A股(億股)15.0000 ，限售流通A股(億股)33.00，流通H股(億股)17.6127，每股資本公積:0.588 主營(yíng)收入(萬元):4204600.00同比增 0.80% ，每股未分利潤(rùn):0.187 ，凈利潤(rùn)(萬元): 2800.00同比減-98.72% ；
3、南方航空有利信息：
⑴國(guó)家政策利好助推南航發(fā)展，發(fā)改委于12月18日印發(fā)了《關(guān)于實(shí)施成品油價(jià)格和稅費(fèi)改革的通知》。自2008年12月19日零時(shí)起航空煤油出廠價(jià)格由每噸7,450元調(diào)整為5,050元，每噸降低2,400元，調(diào)整幅度達(dá)到32%。同時(shí)在12月19日下午，自2008年12月25日起，相應(yīng)降低國(guó)內(nèi)航線旅客運(yùn)輸燃油附加標(biāo)準(zhǔn)。其中，800公里（含）以上航線由每位旅客150元降低到40元，800公里以下航線由80元降低到20元。
⑵公司具備其它競(jìng)爭(zhēng)及避險(xiǎn)優(yōu)勢(shì)
1. 和國(guó)航，東航(600115.SS, Rmb4.63, 未評(píng)級(jí))相比，公司在08 年9 月結(jié)束航油套保，而國(guó)際油價(jià)在此后一路下滑，12 月19 日創(chuàng)出自2004 年以來新低的33美元/桶。國(guó)航和東航則損失慘重，兩家將分別在今年計(jì)提交易性金融資產(chǎn)虧損分別達(dá)到50 億和37 億。
2. 匯改以來的人民幣上升勢(shì)頭在08 年下半年出現(xiàn)停滯，國(guó)內(nèi)出口水平11 月同比下滑19%，為刺激國(guó)內(nèi)出口， 09 年人民幣兌美元增長(zhǎng)幅度可能只有1%-2%，亦有可能出現(xiàn)貶值。對(duì)于航空公司而言，匯兌收益一塊將在09 年減少，甚至出現(xiàn)匯兌損失。
而南航適時(shí)調(diào)整美元負(fù)債比例，目前來看已降低到70%左右，而該數(shù)據(jù)07 年時(shí)為96%。而國(guó)內(nèi)利息的不斷下調(diào)也將減少公司的利息支出。
⑶政策性利好信息
控股股東南航集團(tuán)接受國(guó)家注資30億， 南航于10月26日公告：公司控股股東中國(guó)南方航空集團(tuán)公司于近日收到財(cái)政部下發(fā)的《財(cái)政部關(guān)于下達(dá)中國(guó)南方航空集團(tuán)公司2008年中央國(guó)有資本經(jīng)營(yíng)預(yù)算（撥款）的通知》（財(cái)企[2008]316號(hào)文），根據(jù)此通知，財(cái)政部下達(dá)給南航集團(tuán)2008年中央國(guó)有資本經(jīng)營(yíng)預(yù)算30億元，此項(xiàng)撥款作為增加南航集團(tuán)國(guó)家資本金處理，南航股份董事會(huì)已就此事詢問了南航股份執(zhí)行董事和控股股東南航集團(tuán)，目前南航集團(tuán)正在考慮將此筆資金注入本公司，同時(shí)南航股份自身也在籌劃非公開發(fā)行股票事宜。
⑷投資風(fēng)險(xiǎn)
公司目前最大的投資風(fēng)險(xiǎn)還是在于明年的飛機(jī)利用情況，雖然公司在新飛機(jī)投入運(yùn)行后可用運(yùn)力進(jìn)一步增加，但是面對(duì)現(xiàn)在的市場(chǎng)環(huán)境，增加的10%的ASK，所能帶動(dòng)的RPK 的增加量是一個(gè)重要的不確定因素。同時(shí)國(guó)際油價(jià)何時(shí)出現(xiàn)反彈，反彈力度有多高，是另一個(gè)影響公司未來發(fā)展的關(guān)鍵因素。
⑸公司評(píng)價(jià)與投資建議
由于本次航空煤油調(diào)價(jià)幅度超出市場(chǎng)預(yù)期，國(guó)家對(duì)于航空業(yè)的復(fù)蘇起到了決定性的推動(dòng)因素。而作為第一個(gè)獲得到國(guó)家注資且國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)占有率最高的航空公司，其未來表現(xiàn)值得期待。我們調(diào)升公司EPS，08年-10年EPS由原來的-0.05元，-0.23元和0.0.9元調(diào)升為-0.05元，0.30元和0.43元。公司09年內(nèi)部定向增發(fā)后每股凈資產(chǎn)達(dá)到2.44元，給予公司1.8倍的PB，09年目標(biāo)價(jià)為4.3元，隱含上升空間15.3%，首次評(píng)級(jí)給予「增持」。
二、南方航空股票短期盤面技術(shù)指標(biāo)分析（短期技術(shù)指標(biāo)分析）：
從600050中國(guó)聯(lián)通目前的盤面K線形態(tài)和其它技術(shù)指標(biāo)看，短期的情況不好，該股截止到今天已經(jīng)跌破了MA的所有均線支撐，但股價(jià)受到10日均線的有利支撐，股價(jià)也就是隨波逐流的走勢(shì)，隨機(jī)的KDJ指標(biāo)的J線已經(jīng)是-8.10了，而且還沒有出現(xiàn)回頭止跌的跡象，KDJ指標(biāo)的顯示現(xiàn)在是在底部徘徊的走勢(shì)；
但盤面的VOL指標(biāo)和MACD指標(biāo)的情況不是很差的了，從盤面看MACD的趨勢(shì)指標(biāo)基本就要下滑到零軸以下了，且有逐漸走弱的跡象，目前MACD指標(biāo)是-0.10已經(jīng)進(jìn)入在弱勢(shì)區(qū)內(nèi)，但組成指標(biāo)的DIF和DEA與J線形成向下發(fā)散的形狀，后市基本就是就是逐級(jí)下滑和弱勢(shì)盤整的趨勢(shì)；
從VOL看到今天的成交量同比縮量很多，與流通盤相比較已經(jīng)是地量水平了，下午開盤后該股有三次明顯的上攻動(dòng)作，效果是很明顯的，的，而且股價(jià)也上攻突破了10日均線的壓制，尾盤半小時(shí)攻擊力加強(qiáng)，該股主力強(qiáng)行上攻的意圖顯而易見，但看到的上掛的五檔賣盤量也比較大，說明多空雙方還有一輪搏殺的；
應(yīng)該注意的是：結(jié)合盤面的K線圖形，股票短線和趨勢(shì)的KDJ/MA/MACD這三個(gè)技術(shù)指標(biāo)，以及VOL成交量指標(biāo)來看，該股的股價(jià)是在跌勢(shì)和弱勢(shì)橫盤的之間，這樣走勢(shì)就完全取決于大盤的走勢(shì)了，大盤向好則漲，反之則跌；
分析研判的結(jié)論：
從滬市大盤今天的情況看，短期難以有所作為的，鑒于該股的重組分歧較多，有很大的不確定性，加上該上市公司今年的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)大幅滑坡，而且金融危機(jī)下的航空業(yè)不會(huì)有好的表現(xiàn)，所以就短期和中長(zhǎng)線的投資來講，南方航空都不是最佳的品種，不建議對(duì)該股進(jìn)行投資，保持關(guān)注為宜。
關(guān)于《南方航空現(xiàn)狀分析》的介紹到此就結(jié)束了。
