【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇禼s是什么航班》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、CS是什么意思啊


2、南航csair含義


3、航空公司的CS戰(zhàn)略


4、cs是什么意思？


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本篇文章給大家談?wù)劇禼s是什么航班》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、CS是什么意思啊
• 2、南航csair含義
• 3、航空公司的CS戰(zhàn)略
• 4、cs是什么意思？
• 5、AC,CO,CX,NH,NW,OX,UA,AY，BA，CX，CZ，EK，HU，NH，OZ，SK，VI分別指什么航空公司？
• 6、這個是什么飛機啊

CS是什么意思啊

CS ['si:,es] 基本翻譯 abbr. 反恐精英（Counter-Strike）；碳鋼（Carbon Steel）；文職人員（Civil Service） 網(wǎng)絡(luò)釋義 CS:反恐精英(Count Strike)

滿意請采納

南航csair含義

Customer顧客至上；Staff尊重人才；Advantage追求卓越；Innovation持續(xù)創(chuàng)新；Return 愛心回報,以及愿景和使命“成為顧客首選、員工喜愛的航空公司

航空公司的CS戰(zhàn)略

CS是英文Customer Satisfaction的縮寫，意為“顧客滿意”。CS的基本指導(dǎo)思想是：企業(yè)的整個經(jīng)營活動要以顧客滿意度為指針，要從顧客的角度、用顧客的觀點而不是企業(yè)自身的利益和觀點來分析考慮顧客的需求，盡可能全面尊重和維護顧客的利益。這里的"顧客"是一個相對廣義的概念，它不僅指企業(yè)產(chǎn)品銷售和服務(wù)的對象，而且指企業(yè)整個經(jīng)營活動中不可缺少的合作伙伴。

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cs是什么意思？

計算機科學(xué)（英語：computer science，有時縮寫為CS）是系統(tǒng)性研究信息與計算的理論基礎(chǔ)以及它們在計算機系統(tǒng)中如何實現(xiàn)與應(yīng)用的實用技術(shù)的學(xué)科。

它通常被形容為對那些創(chuàng)造、描述以及轉(zhuǎn)換信息的算法處理的系統(tǒng)研究。計算機科學(xué)包含很多分支領(lǐng)域；有些強調(diào)特定結(jié)果的計算，比如計算機圖形學(xué)；而有些是探討計算問題的性質(zhì)，比如計算復(fù)雜性理論；

還有一些領(lǐng)域?qū)Ｗ⒂谠鯓訉崿F(xiàn)計算，比如編程語言理論是研究描述計算的方法，而程序設(shè)計是應(yīng)用特定的編程語言解決特定的計算問題，人機交互則是專注于怎樣使計算機和計算變得有用、好用，以及隨時隨地為人所用。

計算機科學(xué)被認(rèn)為比其它科學(xué)學(xué)科與數(shù)學(xué)的聯(lián)系更加密切，一些觀察者說計算就是一門數(shù)學(xué)科學(xué)。早期計算機科學(xué)受數(shù)學(xué)研究成果的影響很大，如庫爾特·哥德爾、艾倫·圖靈、路莎·彼得，阿隆佐·邱奇等數(shù)學(xué)家的研究，這兩個領(lǐng)域在某些學(xué)科，例如數(shù)理邏輯、范疇論、域理論和代數(shù)，也不斷有有益的思想交流。

擴展資料：

研究領(lǐng)域

計算機是一種進行算術(shù)和邏輯運算的機器，而且對于由若干臺計算機聯(lián)成的系統(tǒng)而言還有通信問題,并且處理的對象都是信息,因而也可以說，計算機科學(xué)是研究信息處理的科學(xué)。

計算機科學(xué)分為理論計算機科學(xué)和實驗計算機科學(xué)兩個部分。在數(shù)學(xué)文獻中所說的計算機科學(xué)，一般是指理論計算機科學(xué)。實驗計算機科學(xué)還包括有關(guān)開辟計算機新的應(yīng)用領(lǐng)域的研究。

計算機科學(xué)的大部分研究是基于“馮·諾依曼計算機”和“圖靈機”的，它們是絕大多數(shù)實際機器的計算模型。作為此模型的開山鼻祖，邱奇-圖靈論題（Church-Turing Thesis）表明，盡管在計算的時間，空間效率上可能有所差異，現(xiàn)有的各種計算設(shè)備在計算的能力上是等同的。

盡管這個理論通常被認(rèn)為是計算機科學(xué)的基礎(chǔ)，可是科學(xué)家也研究其它種類的機器，如在實際層面上的并行計算機和在理論層面上概率計算機、oracle 計算機和量子計算機。

在這個意義上來講，計算機只是一種計算的工具：著名的計算機科學(xué)家 Dijkstra 有一句名言“計算機科學(xué)之關(guān)注于計算機并不甚于天文學(xué)之關(guān)注于望遠(yuǎn)鏡?！?。

參考資料：百度百科-計算機科學(xué)

AC,CO,CX,NH,NW,OX,UA,AY，BA，CX，CZ，EK，HU，NH，OZ，SK，VI分別指什么航空公司？

航空公司代號*cP 香港親子網(wǎng) -- 香港親子網(wǎng)超級論壇，我的天地 M 航空公司 航空公司代號 土耳其航空 TK 大韓航空 KE 毛里裘斯航空 MK 日本航空 JL 中國國際航空公司 CA 以色列航空 LY 中國東方航空公司 MU 巴基斯坦航空 ** 中國南方航空公司 CZ 中華航空 CI 中富航空 N8 加拿大航空 AC 印度航空 AI 印尼嘉魯達航空 GA 全日空航空 NH 汶萊皇家航空公司 BI 肯尼亞航空公司 KQ 阿聯(lián)酋航空 EK 長榮航空 BR 芬蘭航空 AY 法國航空 AF 孟加拉航空 BG 俄羅斯航空 SU 美國西北航空 NW 美國聯(lián)合航空 UA 美國大陸航空 CO 美國大陸航空 (Mic) CS 皇家尼泊爾航空 RA 英國航空 / 英亞航空 BA 南非航空 SA 俄羅斯全祿 UN 紐西蘭航空 NZ 泰國東方航空 OX 荷蘭航空 KL 馬來西亞航空 MH 泰國國際航空公司 TG 海灣航空 GF 埃塞俄比亞航空 ET 泰國天鷹航空 9I 港龍航空 KA 國泰航空 CX 宿霧太平洋航空 5J K% 捷星亞洲航空 3K 惠旅航空 VF A_#y~ 華信航空公司 AE ,I 菲律賓航空 PR 4X 越南航空 VN ivDUW" 斯里蘭卡航空 UL . 廈門航空 MF 瑞士國際航空 LX [.H" 新加坡航空 SQ 維珍航空 VS M9, 緬甸國際航空 8M + 澳亞航空 AO (p 德國漢莎航空 LH L 澳洲航空 QF 韓亞航空公司 OZ +?k

這個是什么飛機啊

日本“心神”隱身戰(zhàn)斗機的全尺寸模型

日本防衛(wèi)廳技術(shù)研究部于2006年11月9日展出的先進技術(shù)驗證機日前被正式命名為“心神”，并正式進行了公開。此次公開吸引了大量的媒體，同時航空自衛(wèi)隊也表示，航空自衛(wèi)隊已經(jīng)注意到了未來空戰(zhàn)環(huán)境需要新一代戰(zhàn)斗機具備所謂的“F3”能力。即“首先發(fā)現(xiàn)(First Look)”、“首先攻擊(First Shoot)”和“首先摧毀(First Kill)”，而新的“心神”先進技術(shù)驗證機正是瞄準(zhǔn)這一目標(biāo)而進行設(shè)計的。

日本防衛(wèi)廳技術(shù)研究本部認(rèn)為。下一代戰(zhàn)斗機首先必須具備的自然是隱身性。而高機動性也是取得空戰(zhàn)勝利的必備條件。然而這兩項性能對于飛機外形的要求是矛盾的，簡單說隱身性要求飛機外形更趨于棱角——將雷達回波盡可能集中在有限的方向，而高機動性則要求飛機外形更趨于圓滑——避免空氣從機身表面分離。而“心神”的開發(fā)正是為了研究如何調(diào)和這兩個性能帶來的設(shè)計上的矛盾，同時讓新一代戰(zhàn)斗機同時兼?zhèn)溥@兩個贏得空戰(zhàn)的必備性能。

雖然這兩項性能在設(shè)計上互相牽制糾纏，但是“心神”驗證機的這兩個部分設(shè)計是分別由兩個部門進行的。其中高機動性的研究工作由日本防衛(wèi)廳技術(shù)研究本部第3技術(shù)開發(fā)室完成，該項研究在2000年就已經(jīng)開始，按計劃將于2008年末結(jié)束；而隱身性方面的研究則由“心神”項目的主要合同單位——三菱重工承擔(dān)。

三菱重工為了實現(xiàn)飛機的低可探測性能，因此在外形設(shè)計上參考了目前唯一投入服役的標(biāo)準(zhǔn)四代機F-22，采用了并列雙發(fā)雙垂尾正常布局。

根據(jù)上一代隱身理論，飛機的主要輪廓線和機身開口接縫線應(yīng)該相互平行，以盡可能將雷達回波集中在有限的方向上，使得敵方只能在特定方向探測到自己。F-22正是在這一理論成熟的時候誕生的“心神”也參考了這些，采用了帶附面隔層道的carret進氣口。鑒于F一35的鼓包式進氣口早已經(jīng)進行過試驗，而“心神”仍舊在進氣口內(nèi)側(cè)設(shè)計有附面層隔道。很顯然是為超聲速飛行性能考慮的。其他諸如梯形主翼.外傾式梯形雙垂尾等均與F一22如出一轍。這個外形也令很多人在看到“心神”第一眼后會認(rèn)為這不過是繼“猛禽斯基”后的“倭猛禽”罷了。平尾的輪廓倒還算有意思，前緣與主翼前緣相垂直，而折線形后緣外側(cè)與前緣平行，內(nèi)側(cè)則與主翼后緣平行。不但保證了足夠的氣動效率，提高了隱身性，同時還擴大了機背通訊天線及其他天線的工作范圍。不過這一設(shè)計也不是“心神”首創(chuàng)。

“心神”在氣動外形上與F一22的最大區(qū)別主要在于類似F一1 6的氣動側(cè)板，這一將主翼和平尾有機結(jié)合成一體的氣動側(cè)板有效提高了飛機的控制效率，同時后端與平尾相接，使得控制效率進一步提高。這種結(jié)合了F一16和F-35各自特點的氣動側(cè)板雖然在很多國家的方案中并不鮮見，但是將其付諸于實施的還只有“心神”。 F一22還有一個設(shè)計亮點，就是在進氣口端上部外側(cè)各有一個三角形的突起，這個突起上表面與機身連成一體，下表面則于進氣口有一個折角。這個設(shè)計非常巧妙，極好地保證了飛機的隱身性以及進氣口的要求，同時起到了邊條／前翼的作用，能夠在大迎角狀態(tài)產(chǎn)生渦流提高主翼升力。而“心神”并沒有采用這一設(shè)計，而是直接在進氣口外側(cè)伸展出邊條，然后與氣動側(cè)板相接。這種結(jié)構(gòu)簡潔，而且與F一22的設(shè)計相比，“心神”的設(shè)計保證了飛機機身對面積律的要求，結(jié)合其進氣口采用附面層隔道設(shè)計，說明“心神”非常強調(diào)跨聲速／超聲速特性。

不過“心神”的設(shè)計有一點必須特別注意，就是在主翼前緣襟翼內(nèi)側(cè)有一個非常有意思的“閉合鋸齒”設(shè)計。肉眼平視非常難以注意到這個結(jié)構(gòu)，該設(shè)計也算巧妙而有意思。這一設(shè)計類似于米格～23主翼前緣的鋸齒結(jié)構(gòu)，起到類似于翼刀的作用，用于控制失速氣流的擴展，能夠提高飛機的可控迎角范圍。很多飛機都采用了這一設(shè)計，但是此設(shè)計的最大缺點就是其獨特的凹口會大幅增加飛機迎風(fēng)面的雷達反射面積，這對于現(xiàn)代戰(zhàn)斗機來說是非常致命的。而“心神”為了獲得更高的機動性、更大的可控迎角范圍，因此毅然采用了鋸齒設(shè)計，而與常規(guī)鋸齒不同的是，“心神”的鋸齒前端向內(nèi)收攏與機身相接，整體形成了一個閉合的鋸齒結(jié)構(gòu)，擋住了前向雷達波直接進入鋸齒內(nèi)，這一設(shè)計目前還是只見于“心神”，不過這一設(shè)計是否真的能提高隱身性，以及氣動效率具體如何，還有待進一步試驗。

三菱重工除了要進行低可探測性機體形狀設(shè)計的研究外，還要進行IFPC技術(shù)的開發(fā)。IFPC是指綜合飛行／推進控制(Integrated FIight Pro—pulsion Contr01)技術(shù)，主要用于在飛機通過氣動操縱面無法控制飛機姿態(tài)的失速范圍內(nèi)，通過對推力的控制來操縱飛機的控制技術(shù)。不僅如此，為了使整個系統(tǒng)性能最優(yōu)和穩(wěn)定性最好，就必須對各個部分綜合控制，即一體化控制。對于進氣道、 發(fā)動機及噴管的綜合控制稱為航空推進系統(tǒng)綜合控制，簡稱cs；對于飛機與推進系統(tǒng)綜合控制稱為飛行／推進系統(tǒng)綜合控制，簡稱IFPC。通過IFPC的實現(xiàn)，飛控、推進等系統(tǒng)也將演進成為一種一體化的、智能的、綜合了各種飛機控制能力并與指揮、控制、傳感、導(dǎo)航、攻擊等系統(tǒng)高度綜合的飛機。同時，在整個飛行包線內(nèi)最大限度地滿足飛行任務(wù)的要求，以滿足推力管理，提高燃油效率和飛機的機動性，有效地處理飛機與推進系統(tǒng)之間耦合影響及減輕駕駛員負(fù)擔(dān)等項要求，從而使系統(tǒng)達到整體性能優(yōu)化。

作為IFPC的一個重要組成環(huán)節(jié)，“心神”采用了推力矢量噴管。而該噴管區(qū)別于蘇一37的圓截面三維推力矢量噴管和F-22的矩形截面低可探測二維矢量噴管，而是類似于美德合作的X一31所具有的三片折流板矢量操縱方式，比較特別的是“心神”的矢量折流板帶有鋸齒，有可能是為了降低雷達探測性而設(shè)計的。

毫無疑問，X一31項目是目前有人戰(zhàn)斗機最強機動性的代表，這一項目誕生于1986年6月，美國和當(dāng)時的聯(lián)邦德國政府簽訂了一份關(guān)于聯(lián)合進行“增強戰(zhàn)斗機機動性”(EFM)計劃研究的諒解備忘錄，該計劃由美國國防部高級研究計劃局牽頭，聯(lián)邦德國國防部的技術(shù)計劃部門以技術(shù)合作的方式參與該計劃，為該計劃的發(fā)展研究機就是X一31“增強戰(zhàn)斗機機動性”驗證機，該機主要用來研究提高近距空戰(zhàn)格斗能力的方法。而X一31最具特點的就是折流板矢量噴口，3塊碳一碳導(dǎo)流葉片繞發(fā)動機圓周對稱配置，每枚導(dǎo)流葉片的受高溫區(qū)都包敷著碳化硅面層，且均由單獨的作動裝置驅(qū)動。通過偏轉(zhuǎn)導(dǎo)流葉片來提供俯仰和偏航所需的控制力。最大偏轉(zhuǎn)角度為35度，折流板矢量噴管不像二維和三維推力矢量噴管那樣包覆住噴流，因而在大多數(shù)情況下最大只能將氣流方向改變15度，而在某些低能量狀態(tài)以及發(fā)動機尾噴口面積較小的情況下氣流改變還達不到15度。而且折流板推力矢量控制方式的缺點是相當(dāng)明顯的，首先它的導(dǎo)流葉片在同時偏轉(zhuǎn)一定角度以上可能發(fā)生相互碰撞，因而必須在控制軟件中做適當(dāng)?shù)脑O(shè)置，這會導(dǎo)致該機推力矢量的控制律和與飛行控制系統(tǒng)的結(jié)合相當(dāng)復(fù)雜；其次是導(dǎo)流葉片本身的使用能力問題，X-31的折流板內(nèi)偏5度僅僅10秒后就必須外轉(zhuǎn)10度冷卻15秒才能再次使用.最后是折流瓣式偏折噴口的固有缺點——推力損失問題，X一31A在導(dǎo)流葉片的偏轉(zhuǎn)角度超過10度時推力開始明顯損失，偏轉(zhuǎn)至25度時推力將損失700千克力左右。

不過盡管推力矢量控制方式有種種缺點，但是“心神”仍IEl決定采用這一矢量控制技術(shù)，一方面是結(jié)構(gòu)簡單，不用面臨開發(fā)額外的且日本從未接觸過的結(jié)構(gòu)復(fù)雜的俄式三維矢量噴口，同時也不像F-22的二維矢量噴口那樣不能對偏航方向作控制；另一方面，折流板技術(shù)是美國的現(xiàn)成技術(shù)，即使是雙發(fā)動機同時采用折流板也在F／A一18 HARV上進行過驗證，而X-31所驗證的技術(shù)本來就是用于移植的，因此在結(jié)構(gòu)設(shè)計以及控制軟件上，日本都可以直接從其盟友美國身上獲取。畢竟日本要試驗研究的是控制技術(shù)而不是結(jié)構(gòu)制造技術(shù)。對于日本來說，制造一個機器并不困難，不必因此浪費時間而導(dǎo)致“心神”計劃的拖后。

除此之外，三菱重工還要同時展開“靈巧蒙皮(Smart Skin)”的試制。靈巧蒙皮主要是指用于機身制造的一種重量輕且強度高的新型復(fù)合材料。這種全新材料的試驗工作計劃將于2011年完成。

“心神”先進技術(shù)驗證機起飛重量約為8噸，所裝備的兩臺日本國產(chǎn)XF5-1渦輪風(fēng)扇發(fā)動機總推力能夠達到10噸，飛機起飛推重比為1.25。采用了新型靈巧蒙皮的“心神”還將進一步降低重量。除了靈巧蒙皮之外，“心神”還將要驗證實現(xiàn)IFPC能力的矢量噴口.多功能主動相控陣?yán)走_以及類似于F一35的綜合光電搜索瞄準(zhǔn)系統(tǒng)。如果一切順利的話，全狀態(tài)“心神”驗證機將于2014年進行首飛。

在目前已經(jīng)投入部隊服役或正在進行試驗的新一代戰(zhàn)斗機中，多為類似于蘇--35／37一般強調(diào)高機動性，或如F一22一樣側(cè)重隱身性的飛機。而日本則希望自己新一代的純國產(chǎn)戰(zhàn)斗機能夠借助低可探測性外形和IFPC成為領(lǐng)先于世界的新一代萬能戰(zhàn)斗機。

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