【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇站S修差錯(cuò)分析及其管理論文》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、要控制本單位事故的發(fā)生,應(yīng)該做哪些工作?
2、是什么原因?qū)е铝藮|
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇站S修差錯(cuò)分析及其管理論文》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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- 1、要控制本單位事故的發(fā)生,應(yīng)該做哪些工作?
- 2、是什么原因?qū)е铝藮|航墜毀？墜毀之前飛機(jī)上到底發(fā)生了什么？
- 3、飛行威脅與差錯(cuò)管理
- 4、求一篇航空維修管理的論文
要控制本單位事故的發(fā)生,應(yīng)該做哪些工作?
從樹立“安全第一 ,預(yù)防為主”的思想 ,加大細(xì)節(jié)管理的力度 ,堅(jiān)持以人為本 ,完善安全創(chuàng)新機(jī)制 ,重視安全文化建設(shè) ,抓好工作前、工作中的各項(xiàng)安全生產(chǎn)管理工作 ,把任何可能導(dǎo)致事故發(fā)生的物的不安全狀態(tài)、人的不安全行為、管理缺陷排除在安全“門檻”之外 ,這樣才能夠有效避免或者減少事故及人為差錯(cuò)的發(fā)生。
安全
,是機(jī)務(wù)維修永恒的主題。安全生產(chǎn) ,是所有工作的重中之重 ,因此 ,千方百計(jì) ,想方設(shè)法 ,竭盡全力保證安全 ,杜絕任何人為差錯(cuò)的發(fā)生 ,是機(jī)務(wù)維修工作的首要任務(wù)。
近日
,在有關(guān)材料中讀到“海恩法則”很受啟發(fā)?！昂６鞣▌t”是一條從安全事故總結(jié)出來的規(guī)律 ,即每一起嚴(yán)重事故的背后 ,必然有29起輕微事故和300起未遂先兆 ,以及1000起事故隱患。我們且先不談這些數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度 ,但“海恩法則”以事實(shí)告訴我們 ,嚴(yán)重事故是由輕微事故、事故未遂先兆和事故隱患所引發(fā)造成的 ,一句話 ,就是“事故背后有征兆 ,征兆背后有苗頭”。在安全生產(chǎn)中 ,把危機(jī)管理放在第一位 ,由被動(dòng)付學(xué)費(fèi)為超前預(yù)防抓細(xì)節(jié) ,把對(duì)結(jié)果的控制轉(zhuǎn)向?qū)^程的控制是何等的重要！因?yàn)槭鹿什⒉皇菓{空產(chǎn)生的 ,同“青蛙效應(yīng)”一樣 ,都有一個(gè)漸進(jìn)的過程。在這個(gè)過程中 ,若每一位職工都能時(shí)刻提高警惕 ,超前思考 ,預(yù)見事故的可能性 ,把隱患消滅在結(jié)果發(fā)生之前 ,就能最大限度地避免事故的發(fā)生。反之 ,若安于現(xiàn)狀 ,不做好安全預(yù)想 ,不重視細(xì)節(jié)和疏忽 ,任憑事故苗頭一點(diǎn)一滴地積累 ,就等于給事故釀好了溫床 ,就等于放棄了改正失誤的機(jī)會(huì)。
海因里?！鞍踩鹱炙苯沂玖艘粋€(gè)十分重要事故預(yù)防原理：要預(yù)防死亡重傷害事故
,必須預(yù)防輕傷害事故；預(yù)防輕傷害事故 ,必須預(yù)防無傷害無驚事故；預(yù)防無傷害無驚事故 ,必須消除日常不安全行為和不安全狀態(tài)；而能否消除日常不安全行為和不安全狀態(tài) ,則取決于日常管理是否到位 ,也就是我們常說的細(xì)節(jié)管理 ,這是作為預(yù)防死亡重傷害事故的最重要的基礎(chǔ)工作?，F(xiàn)實(shí)中我們就是要從細(xì)節(jié)管理入手 ,抓好日常安全管理工作 ,降低“安全金字塔”的最底層的不安全行為和不安全狀態(tài) ,從而預(yù)防事故及人為差錯(cuò)的發(fā)生。
老子曾說：“天下難事
,必做于易；天下大事 ,必做于細(xì)?！彼僦赋鲎鋈魏问虑楸仨毾葟暮?jiǎn)單的事情做起、從細(xì)微之處入手。安全工作又何嘗不是如此。事實(shí)上 ,由于個(gè)別員工抱著僥幸心理 ,對(duì)一些“細(xì)小事情”不太重視 ,從而導(dǎo)致釀成大錯(cuò)。許多事故的發(fā)生都是因?yàn)橐恍┪⒉蛔愕赖男袨橐l(fā)的 ,而這些細(xì)節(jié)卻往往為人們所忽略。
細(xì)節(jié)決定安全嚴(yán)格執(zhí)行制度規(guī)定
細(xì)節(jié)決定安全
,要求我們?cè)谌粘９ぷ髦袌?zhí)行好、落實(shí)好安全管理等安全制度的規(guī)定。安全規(guī)章、規(guī)程都是血的教訓(xùn)換來的。執(zhí)行和落實(shí)安全規(guī)章、規(guī)程不能打任何折扣 ,“程序”的每一個(gè)細(xì)節(jié)都是不能疏忽的。不折不扣地執(zhí)行制度規(guī)定的每一個(gè)細(xì)節(jié)要求對(duì)有效預(yù)防事故的發(fā)生至關(guān)重要。作為管理者要擁有冷面孔和鐵石心腸 ,要用嚴(yán)厲的行政手段和經(jīng)濟(jì)手段進(jìn)行處罰 ,“不因事小而放任” ,使違章者不敢以事小而為之 ,使違章行為得到有效的制止。
機(jī)務(wù)工作就是“以人為本
,按章辦事 ,協(xié)作辦事” ,可是在工作中我們是不是真正做到了呢？如果一個(gè)小小的細(xì)節(jié)沒有做好又會(huì)又什么后果呢？不妨我們一起來看一個(gè)悲慘的實(shí)例：2006 年12 月6 日 ,據(jù)希臘航空事故調(diào)查與航空安全委員會(huì)（AAIASB）公布的最終事故報(bào)告指出 ,太陽神航空公司波音737-300飛機(jī)墜機(jī)是人為差錯(cuò)導(dǎo)致了座艙失壓而造成的。2005 年8 月14 日 ,該飛機(jī)從塞浦路斯起飛 ,前往雅典 ,機(jī)上有6 名機(jī)組人員和115名乘客全部遇難。頭天晚上 ,該機(jī)剛接受過維修檢查 ,地面機(jī)務(wù)人員在做完增壓測(cè)試后沒有按照手冊(cè)檢查 ,將飛機(jī)恢復(fù)正常狀態(tài)時(shí) ,將座艙增壓置于"手動(dòng)"模式 ,沒有將模式旋鈕放回“自動(dòng)”位。機(jī)組人員起飛后未意識(shí)到增壓選擇器處于手動(dòng)模式。
當(dāng)飛機(jī)穿越地中海上空10,000 英尺（3048 米）高度時(shí)
,座艙高度警報(bào)響起。機(jī)組人員可能將此報(bào)警解釋為一種錯(cuò)誤的起飛技術(shù)狀態(tài)報(bào)告。最后 ,機(jī)組人員由于缺氧失去駕機(jī)能力 ,導(dǎo)致飛機(jī)由飛行管理計(jì)算機(jī)和自動(dòng)駕駛儀駕駛。前來護(hù)航的戰(zhàn)斗機(jī)看到此飛機(jī)時(shí) ,機(jī)組人員已不能響應(yīng)空中交通管制的呼叫。戰(zhàn)斗機(jī)沒能與這架波音737飛機(jī)取得聯(lián)系。最終該機(jī)耗盡燃料 ,再加上機(jī)上所有人員都失去能力 ,飛機(jī)繼續(xù)下降 ,并墜毀在距希臘1.3英里（2.0917千米）處。就是這么一個(gè)小小的細(xì)節(jié)問題 ,最終奪取了121人的生命。
“天災(zāi)不可逆
,人禍本可防”。歷史已經(jīng)證明 ,許多事故不是天災(zāi) ,而是人禍 ,80%以上事故是由作業(yè)人員違章違紀(jì)造成的。如果我們能在獎(jiǎng)勤罰懶制度上做文章 ,建立有效的控制輕微事故預(yù)防機(jī)制 ,真正做到防微杜漸 ,抓小防大 ,定小防大 ,許多事故是可以預(yù)防的 ,一些低級(jí)錯(cuò)誤是可以避免的 ,各類重大事故險(xiǎn)情也是可以化險(xiǎn)為夷的。抓好日常安全管理 ,就是要抓好細(xì)節(jié)管理 ,就是要抓好小事管理。何為細(xì)節(jié)？就是為把小事做好而細(xì)心考慮的各個(gè)環(huán)節(jié)。何為小事？就是日常工作中簡(jiǎn)單得不屑一顧的事情。在工作中如果我們關(guān)注了細(xì)節(jié) ,積極努力的執(zhí)行和落實(shí)安全規(guī)章制度 ,就可以把安全隱患消除 ,為安全生產(chǎn)奠定一定的基礎(chǔ)。
細(xì)節(jié)決定安全
,狠反“低、老、壞”
“低標(biāo)準(zhǔn)、老毛病、壞習(xí)慣”常常出現(xiàn)在大家的眼皮底下
,卻不易引起人們的注意 ,并被不少人不自覺地容忍 ,明知違章卻因多次違章并未發(fā)生事故而放行 ,甚至釀成了事故還意識(shí)不到事故的根源。反對(duì)和抵制“低標(biāo)準(zhǔn)、老毛病、壞習(xí)慣” ,必須要具備一雙慧眼 ,才能及時(shí)分辨出那些不為人們警覺的“低標(biāo)準(zhǔn)、老毛病、壞習(xí)慣” ,才能以敏感的嗅覺及時(shí)發(fā)現(xiàn)各種細(xì)微的違章行為。英國國王理查三世在1685 年波斯戰(zhàn)役中被擊敗 ,不是因?yàn)橹笓]失誤或軍力不濟(jì) ,而是輸在一枚小小的馬掌釘上。當(dāng)時(shí) ,理查的馬夫在為國王的戰(zhàn)馬釘馬掌之時(shí) ,少釘了一枚釘子 ,好心的鐵匠提醒他 ,這可能會(huì)影響戰(zhàn)馬的馳騁 ,但馬夫卻對(duì)此細(xì)節(jié)不屑一顧。結(jié)果 ,在戰(zhàn)斗中 ,由于戰(zhàn)馬馬掌脫落 ,導(dǎo)致戰(zhàn)馬跌翻在地 ,國王也被掀翻在地 ,他的士兵見此景紛紛撤退 ,理查被俘 ,國家也從此易主。后人在總結(jié)理查國王失敗的教訓(xùn)時(shí) ,用了一段生動(dòng)而又精辟的話：“少了一個(gè)鐵釘 ,丟了一只馬掌；少了一只馬掌 ,倒了一匹戰(zhàn)馬；少了一匹戰(zhàn)馬 ,敗了一場(chǎng)戰(zhàn)役；敗了一場(chǎng)戰(zhàn)役 ,失了一個(gè)國家?！?
其實(shí)我們機(jī)務(wù)工作許多時(shí)候都是重復(fù)著近乎枯燥的巡檢工作
,然而一個(gè)螺絲的松固、一個(gè)參數(shù)的調(diào)整、一個(gè)設(shè)備的校裝、一個(gè)數(shù)據(jù)的采集 ,處處都能折射出細(xì)節(jié)產(chǎn)生的效應(yīng)。在工作中 ,我們從一些不經(jīng)意的細(xì)節(jié)中杜絕安全隱患就可能防止各類事故的發(fā)生 ,也許你在飛機(jī)設(shè)備旁多站一站、聽一聽、看一看 ,就有可能避免一次大的飛行事故。記得2007 年1 月4 日 ,機(jī)務(wù)一車間工段長(zhǎng)在對(duì)飛機(jī)做航前檢查時(shí) ,發(fā)現(xiàn)后緣襟翼上掛有一絲油滴 ,通過檢查判斷油滴竟是液壓油。于是他及時(shí)將情況報(bào)告給當(dāng)班主任 ,在將襟翼放到40 個(gè)單位后發(fā)現(xiàn)5 號(hào)地面擾流板作動(dòng)筒接頭上也掛有油滴 ,更換封圈后打壓測(cè)試 ,作動(dòng)筒本身嚴(yán)重漏油 ,無法正常工作。在拆裝作動(dòng)筒時(shí) ,發(fā)現(xiàn)該作動(dòng)筒的一端因疲勞已經(jīng)完全斷裂 ,這一隱患直接威脅到輔助操縱系統(tǒng)的工作正常與否 ,從而威脅到飛機(jī)的飛行安全。從一滴油消除了一個(gè)隱患 ,避免了一次事故征候的發(fā)生 ,保證了飛機(jī)的飛行安全。可見注重安全 ,工作細(xì)心是何等的重要！相信大家一定能從上述事件和例子更加理解“細(xì)節(jié)決定安全”的道理。弘揚(yáng)細(xì)節(jié)精神 ,就是要在安全管理實(shí)踐中強(qiáng)化“用心工作、完美執(zhí)行”的理念 ,通過從大處著眼 ,小處著手 ,精細(xì)管理 ,標(biāo)準(zhǔn)管理 ,程序管理 ,結(jié)合部管理 ,兢兢業(yè)業(yè)地做好、做細(xì)每一項(xiàng)安全工作 ,使管理不存在死角 ,不留任何漏洞 ,把那些看似簡(jiǎn)單的、容易做的日常工作真正做到位。
細(xì)節(jié)決定安全
,抓好思想技能培訓(xùn)
注重安全、重視細(xì)節(jié)
,就是要持續(xù)不斷地對(duì)員工進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn) ,使其熟練掌握所在崗位的生產(chǎn)操作、設(shè)備維護(hù)技術(shù) ,從根本上杜絕因野蠻操作、誤操作、習(xí)慣性違章操作以及處理方法不當(dāng)而導(dǎo)致事故的發(fā)生。要十分注重對(duì)員工安全技能的檢查考核 ,確保員工在操作中能夠正確用好安全技能 ,使員工自覺履行安全職責(zé) ,自覺遠(yuǎn)離和抵制各種細(xì)微的違章行為。
首先
,我們應(yīng)該在思想上深刻明白細(xì)節(jié)決定安全 ,努力將安全教育上超限意識(shí)變成超前意識(shí)。思想是行動(dòng)的指南 ,堅(jiān)持不懈地對(duì)職工進(jìn)行安全教育 ,灌輸“安全為天”的理念 ,是每一個(gè)企業(yè)確保安全生產(chǎn)的必要手段 ,只有這樣在“婆婆嘴”的“嘮叨”下 ,職工才有可能克服自身的惰性和僥幸心理 ,繃緊安全生產(chǎn)弦。但是 ,這種教育往往是總攬全局的宏觀教育。對(duì)于機(jī)務(wù)維修來說 ,在不同的環(huán)節(jié)和時(shí)段 ,在不同的地點(diǎn)和環(huán)境 ,安全教育更應(yīng)該有針對(duì)性和指向性的“微觀”教育。充分預(yù)見安全管理可能出現(xiàn)的細(xì)節(jié)漏洞 ,消除員工思想上的滯后和松懈 ,提前全方位地進(jìn)行特殊時(shí)期的安全意識(shí)教育 ,給員工打好思想上的“預(yù)防針” ,員工就能在輿論和制度的雙重約束下 ,安全意識(shí)始終跟上節(jié)拍 ,在工作中自覺履行工作職責(zé)。
單位領(lǐng)導(dǎo)和安全管理人員對(duì)職工的安全生產(chǎn)宣教常常被一些職工稱為“敲木魚”。事故的發(fā)生
,起因和場(chǎng)合往往是不盡相同的 ,而思想上的安全隱患卻是造成大多數(shù)維修差錯(cuò)的主要成因。因此 ,不失時(shí)機(jī)的“敲好木魚” ,使職工在思想上時(shí)刻引起注意 ,是很有必要的 ,以起到提醒警示、督促職工重視安全生產(chǎn)的作用?！扒媚爵~”時(shí) ,當(dāng)然要講究一些“敲法” ,不要單一化 ,也不能亂敲。單位的領(lǐng)導(dǎo)也決不能在布置生產(chǎn)洋洋灑灑 ,頭頭是道 ,而對(duì)于布置安全生產(chǎn)則一語蔽之：“大家注意安全生產(chǎn)！”如果領(lǐng)導(dǎo)和安全管理人員每天都機(jī)械地只說幾名注意安全 ,久而久之 ,大家聽?wèi)T了 ,自然也就起不到“敲木魚”應(yīng)有的作用了。其次 ,我們要積極主動(dòng)的去培養(yǎng)一個(gè)合格的機(jī)務(wù)人員 ,培養(yǎng)需要一個(gè)長(zhǎng)期的過程 ,需要經(jīng)過嚴(yán)格的專業(yè)訓(xùn)練 ,需要具備豐富的專業(yè)工作經(jīng)歷；但同樣我們不能忽略技術(shù)中細(xì)節(jié)的培養(yǎng)。一個(gè)高水平的機(jī)務(wù)人才 ,是航空公司不可多得的寶貴財(cái)富。一個(gè)注重安全細(xì)節(jié)、合格的機(jī)務(wù)人員更是航空實(shí)現(xiàn)安全不可動(dòng)搖的基石。
細(xì)節(jié)決定安全
,預(yù)見消除安全隱患
細(xì)節(jié)決定安全
,要求對(duì)預(yù)見到的各方面的不安全因素做好預(yù)備 ,努力做好飛機(jī)維修過程中的可靠性控制 ,在國外早已經(jīng)被應(yīng)用于飛機(jī)維修的每一個(gè)環(huán)節(jié)中。國內(nèi)現(xiàn)在營運(yùn)的民用航空器絕大多數(shù)是從歐美國家引進(jìn)的 ,在引進(jìn)飛機(jī)的同時(shí) ,我們只是被動(dòng)地接受了可靠性維修理論。而在從經(jīng)驗(yàn)型維修到可靠性維修轉(zhuǎn)型中 ,許多維修單位忽視了對(duì)維修管理運(yùn)行過程的有效控制 ,忽視了對(duì)故障的預(yù)防性研究和如何解決精益求精的問題；對(duì)維修差錯(cuò)發(fā)生的規(guī)律缺乏認(rèn)識(shí) ,就事論事多 ,舉一反三少 ,特別是對(duì)于糾正措施的長(zhǎng)期落實(shí)和有效管理缺乏規(guī)范性。
航空維修差錯(cuò)是誘發(fā)或直接導(dǎo)致飛行事故最重要的原因之一
,對(duì)維修差錯(cuò)進(jìn)行分類和分析有助于航空安全。航空維修差錯(cuò)帶來的危害是巨大的,因此非常有必要認(rèn)真分析研究航空維修差錯(cuò)的特征、影響因素及其模式；人為差錯(cuò) ,作為航空維修差錯(cuò)模式的核心部分 ,分析其類型和產(chǎn)生原因 ,提出控制和預(yù)防措施 ,具有重大的實(shí)際意義。提高安全管理工作的預(yù)見性 ,必須在前瞻思考上多下功夫 ,在周密制定計(jì)劃、時(shí)刻預(yù)見可能發(fā)生的問題上多花精力 ,在發(fā)現(xiàn)未遂先兆和事故隱患的過程控制上多做預(yù)案 ,是取得安全生產(chǎn)主動(dòng)權(quán)的關(guān)鍵一環(huán)。
因此
,我們要始終堅(jiān)持“安全第一 ,預(yù)防為主”的方針 ,強(qiáng)調(diào)安全工作的基礎(chǔ)地位和重要性；從細(xì)節(jié)入手 ,堅(jiān)持在維修施工前做好安全策劃 ,編制安全作業(yè)措施和危險(xiǎn)點(diǎn)預(yù)測(cè)預(yù)控措施；嚴(yán)格實(shí)行互檢制度 ,將安全管理的關(guān)口前移 ,超前分析和控制施工過程中的危險(xiǎn)因素。樹立全員、全方位、全過程的維修施工安全意識(shí) ,變被動(dòng)管理為主動(dòng)管理。要認(rèn)識(shí)到安全管理是企業(yè)管理水平的重要標(biāo)志 ,是企業(yè)信譽(yù)及業(yè)績(jī)的重要組成部分；安全工作是企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展及獲取效益的重要環(huán)節(jié)。
俗話說：“針鼻大的窟窿透過斗大的風(fēng)”、“千里之堤潰于蟻穴”。因此
,從細(xì)節(jié)做起掌控安全需要防微杜漸。把握“細(xì)節(jié)” ,從細(xì)節(jié)做起 ,做到一時(shí)不難 ,難就難在持之以恒 ,貴在堅(jiān)持始終 ,即貫穿于生產(chǎn)生活的全過程 ,而“細(xì)節(jié)”是呈動(dòng)態(tài)、變化狀的 ,所以時(shí)時(shí)刻刻把握停住了每一個(gè)“細(xì)節(jié)” ,才能鎖定安全。如果我們能時(shí)刻反思安全工作的每一個(gè)細(xì)節(jié)是否做到制度健全 ,每一個(gè)執(zhí)行者都能反思是否對(duì)制度規(guī)定執(zhí)行到位 ,那我們就可以真正構(gòu)造本質(zhì)安全 ,從而遠(yuǎn)離事故。
[責(zé)任編輯：jolinna]
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是什么原因?qū)е铝藮|航墜毀？墜毀之前飛機(jī)上到底發(fā)生了什么？
首先，回答第一問。倒底是什么原因使東航波音737客機(jī)墜毀而釀成了凄慘的悲??？從目前而言，還未看到國內(nèi)乃至世界的一些頂級(jí)專家給出的答案。這是天大的災(zāi)難，而不是小朋友猜謎語之事。
其次，回答第二問。墜毀之前飛機(jī)上倒底發(fā)生了什么？如果就像1 1=2那么簡(jiǎn)單的話，世界各國對(duì)空難還需要費(fèi)盡心機(jī)地去尋找黑匣子干嘛。
雖然是答非所問，但自感也是符合千萬條邏輯的。
波音公司，是全球航空航天業(yè)的領(lǐng)袖公司，也是世界上最大的民用和軍用飛機(jī)制造商之一。波音公司設(shè)計(jì)并制造旋翼飛機(jī)、電子和防御系統(tǒng)、導(dǎo)彈、衛(wèi)星、發(fā)射裝置、以及先進(jìn)的信息和通訊系統(tǒng)。作為美國國家航空航天局的主要服務(wù)提供商，波音公司運(yùn)營著航天飛機(jī)和國際空間站，其客戶分布在全球90多個(gè)國家。波音公司一直世界五百強(qiáng)前三十名，營收也非常高，因?yàn)榇舜我咔楹娇諛I(yè)受到嚴(yán)重影響，如果是波音飛機(jī)MU5735這個(gè)系列是設(shè)計(jì)有漏洞，賠償應(yīng)該波音飛機(jī)承擔(dān)，而且要停飛這個(gè)系列國內(nèi)所有飛機(jī)！就像2019年10月，負(fù)責(zé)波音737MAX客機(jī)飛行控制系統(tǒng)的工程師遺漏了一些關(guān)于防失速系統(tǒng)的重要保護(hù)機(jī)制。所有這個(gè)系列停飛！現(xiàn)在國內(nèi)很多游客已經(jīng)不敢買這個(gè)系列飛機(jī)航班，積極退票過程中！
飛機(jī)事故按飛行階段統(tǒng)計(jì)
按飛行階段分類，統(tǒng)計(jì)163起空難事故，飛行事故中起飛爬升階段33起，占20.2%；巡航階段17起，占10.4%；進(jìn)近和著陸階段97起，占59.5%；地面待命階段5起，占3.1%；滑行階段6起，占3.7%；其他5起，占3.1%?？梢婏w機(jī)出現(xiàn)事故都在起飛和降落，以前臺(tái)灣民航發(fā)生多次空難事故，很多事故都在距離終點(diǎn)跑到不遠(yuǎn)，有的直接撞向附近民宅，包括日本那次空難！
我們大膽推測(cè)一下飛機(jī)失事原因：人為因素，機(jī)器故障，意外因素等等
1、人為因素
人為因素中，機(jī)組問題是導(dǎo)致飛行事故和事故征候的最主要原因，其次航空維修維護(hù)人員。比如維修保養(yǎng)不到位，飛機(jī)在飛前檢測(cè)未盡查檢，飛機(jī)帶病起飛。
（1）機(jī)組操縱錯(cuò)誤
機(jī)組操縱錯(cuò)誤導(dǎo)致41起飛行事故，全部在飛機(jī)著陸過程發(fā)生空難，不在我們探討范圍！
（2）機(jī)組違規(guī)
機(jī)組違規(guī)導(dǎo)致14起飛行事故，分別占整個(gè)飛行事故的8.6%。其中機(jī)組違規(guī)導(dǎo)致飛機(jī)重著陸問題突出。因?yàn)榇舜物w行已經(jīng)大半，不存在著落，迫降失敗問題
（3）維修差錯(cuò)
維修差錯(cuò)導(dǎo)致7起飛行事故，占整個(gè)飛行事故的4.3%。主要是維護(hù)保障不良，液壓管路電纜擦傷；錯(cuò)誤封蓋液壓管路，導(dǎo)致液壓系統(tǒng)故障； 在飛行前程序、起飛前檢查單和起飛后檢查單程序中，維修人員誤將增壓模式選擇器放在手動(dòng)位置，機(jī)組人員沒有注意到，飛行中導(dǎo)致事故。維修差錯(cuò)暴露出飛機(jī)設(shè)計(jì)、維護(hù)環(huán)境、維修人員和組織管理方面的缺陷與不足。
（4）機(jī)組錯(cuò)忘漏
機(jī)組錯(cuò)忘漏導(dǎo)致8起飛行事故，占整個(gè)飛行事故的4.9%。主要是未使用前緣增升設(shè)備，未放襟翼，忘放起落架，氣壓基準(zhǔn)調(diào)錯(cuò)，導(dǎo)致重著陸，未打開反推，機(jī)組人員沒有注意到增壓模式選擇器在手動(dòng)位置等，暴露出機(jī)組人員在特殊環(huán)境下容易疏忽，差錯(cuò)率高。
2、機(jī)械原因
（1）防差錯(cuò)設(shè)計(jì)問題
維修差錯(cuò)導(dǎo)致7起飛行事故，暴露出該型飛機(jī)前期在防差錯(cuò)設(shè)計(jì)方面的不足。液壓管路電纜擦傷；錯(cuò)誤封蓋液壓管路，導(dǎo)致液壓系統(tǒng)故障； 在飛行前程序、起飛前檢查單和起飛后檢查單程序中，機(jī)組人員沒有注意到增壓模式選擇器在手動(dòng)位置；燃油泵修理維護(hù)不當(dāng)，燃油泵控制軸失效；大修前起落架操作規(guī)程不當(dāng)。這些問題地面沒能發(fā)現(xiàn)，本應(yīng)在規(guī)程中加以規(guī)范，或通過告警的方式加以提示。這些缺陷為維修差錯(cuò)埋下了隱患。
（2）起落裝置問題
（3）發(fā)動(dòng)機(jī)問題
發(fā)動(dòng)機(jī)問題共導(dǎo)致11起飛行事故，主要問題是發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣盤斷裂，非包容性故障，發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪故障，壓氣機(jī)非包容性斷裂，發(fā)動(dòng)機(jī)推力不對(duì)稱，發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇葉片故障等。發(fā)動(dòng)機(jī)問題在機(jī)械原因飛行事故中所占比例較高。此次發(fā)動(dòng)機(jī)有突然停止，高速下墜事故疑似飛機(jī)引擎停止，直接墜機(jī)事故，但是在動(dòng)力學(xué)，空氣動(dòng)力學(xué)，高速飛行器，速度達(dá)到一定程度，飛機(jī)也能滑翔很遠(yuǎn)，一個(gè)優(yōu)秀的機(jī)長(zhǎng)或者飛行員，即使在燃油耗盡也能返航，以前新研制成功飛機(jī)，很多首次試駕飛行員，因?yàn)轱w機(jī)有設(shè)計(jì)不完美，甚至機(jī)器等故障，飛行員也能把飛機(jī)完整開回來，提供數(shù)據(jù)供后期研究使用。
從目擊者拍到視頻看，飛機(jī)頭部朝下垂直快速墜落，沒有看到飛行員，采取自救措施，什么情況才會(huì)發(fā)生如此奇怪現(xiàn)象，地面指揮中心系統(tǒng)并為接到，飛行員任何報(bào)告，哪怕一個(gè)報(bào)告，就像馬航突然消失無影無蹤！成為未解之謎，還好這次是陸地，有完整的飛機(jī)殘骸，有目擊者，還有飛機(jī)下墜視頻，都是這次事故了解的依據(jù)，還有飛機(jī)黑匣子沒有找到。期待早日解開謎團(tuán)！為以后避免再次空難提供有力保障！
天氣因素因素也是航空器發(fā)生空難一個(gè)重要原因，比如籃球明星科比空難，就是天氣異常導(dǎo)致！中國有兩部?jī)?yōu)秀的民航飛機(jī)急救自救電影。
前兩年飛機(jī)大火《中國機(jī)長(zhǎng)》（The Captain）是由劉偉強(qiáng)執(zhí)導(dǎo)，于勇敢編劇，李錦文監(jiān)制，張涵予、歐豪、杜江、袁泉、張?zhí)鞇?、李沁領(lǐng)銜主演，該片根據(jù)2018年5月14日四川航空3U8633航班機(jī)組成功處置特情真實(shí)事件改編，講述了“中國民航英雄機(jī)組”成員與119名乘客遭遇極端險(xiǎn)情，在萬米高空直面強(qiáng)風(fēng)、低溫、座艙釋壓的多重考驗(yàn)。該片于2019年9月30日在中國上映。
飛機(jī)釋壓是指飛機(jī)從增壓狀態(tài)到與外界氣壓值相同的氣壓變化過程。飛機(jī)釋壓共分為正常釋壓、壓差過大的系統(tǒng)控制減壓、意外釋壓這三個(gè)階段。意外釋壓屬于第三個(gè)階段，意思是當(dāng)出現(xiàn)意外釋壓情況時(shí)，飛行員需要使用飛機(jī)設(shè)備重新控制使飛機(jī)恢復(fù)增壓，如果不能恢復(fù)增壓，飛行員將操縱飛機(jī)下降到安全高度3000米左右；在下降期間，空姐就像戰(zhàn)士一
雖然我不是專業(yè)人士，也不懂得飛機(jī)原理，但我猜想飛機(jī)本身事故多些，可是中國的檢測(cè)是很專業(yè)和細(xì)心的，又只能推掉上面的判斷，機(jī)長(zhǎng)是非常專業(yè)的，不存在技術(shù)操作問題，素質(zhì)心里都非常良好，那或許是天空有什么意外？但即使有意外也應(yīng)該有回聲，可是沒有呼叫回答，在者有壞人故意而為之？可是都是中國人，各方面管理都非常嚴(yán)格，就是有人搗亂也有呼叫回聲，所以想來想去還是覺得有哪方面的重要零件突然不靈，機(jī)組人員先失去意識(shí)？總之太心痛，希望每個(gè)人都好好珍惜每一天，逝去的到了另外的世界安好！
就目前通報(bào)的情況來看！一切要等飛機(jī)的黑匣子解密之后才能知道具體飛機(jī)失事的原因何在，或許是飛機(jī)的機(jī)械故障，也或許是天氣原因所造成。只有解密了黑匣子我們才能夠了解知曉當(dāng)時(shí)在飛機(jī)上到底發(fā)生了什么事情，現(xiàn)在帶有錄音的黑匣子正在解密處理，相信很快就會(huì)公布飛機(jī)失事的原因的。愿逝者安息！祈禱平安
這是嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)問題，不能憑想象或分析。
一切有待尋找到黑匣子之后，經(jīng)專家團(tuán)隊(duì)嚴(yán)判解讀。
因?yàn)檫@樣嚴(yán)重的空難少見遇到。
你現(xiàn)在問這個(gè)問題不合時(shí)宜，什么原因要等官方發(fā)布結(jié)果為準(zhǔn)，飛機(jī)上到底發(fā)生了什么現(xiàn)在你只能去問上帝。
都在等待官方收尋第二個(gè)黑匣子才能知曉飛機(jī)在空中到底發(fā)生了什么？到底是什么原因?qū)е碌模繅嫐е帮w機(jī)上究竟發(fā)生了什么？只有其待找到第二個(gè)黑匣子才能找到答案的。其待著，祈禱奇跡的出現(xiàn)！
南無阿彌陀佛！保佑！
[祈禱][祈禱][祈禱][祈禱][祈禱][玫瑰][玫瑰]
機(jī)械這個(gè)東西是不認(rèn)人情故友，一旦檢驗(yàn)員有一點(diǎn)意想不到的部件認(rèn)為是過關(guān)了，那么它往往會(huì)出現(xiàn)問題的就是它，這個(gè)部件就是機(jī)主的致命性部件，致命性部件出了問題這怎是叫天不應(yīng)，叫地地不靈的致命性沖擊…，一切真相待黑匣子的數(shù)據(jù)會(huì)給出真實(shí)的答卷。
調(diào)查報(bào)告沒出來不敢亂說。你知道你說
這本來是權(quán)威部門根據(jù)技術(shù)專家的分析來回答的問題，讓普通民眾討論必定各抒己見。這樣也好，讓大家都來關(guān)注這件悲痛傷心的事，對(duì)逝者也是一份悼念。我個(gè)人根據(jù)有關(guān)新聞報(bào)道，猜測(cè)這次空難與馬航空難相似。1、飛機(jī)都是一瞬間消失的，之前并未向地面報(bào)告遇到故障或其它諸如撞鳥等問題。2、機(jī)組人員與旅客無一生還。3、機(jī)體殘骸找到的極少而小?，F(xiàn)在的飛機(jī)已今非昔比，技術(shù)已非常先進(jìn)了，如有機(jī)體上的故障一定會(huì)有提醒裝置。飛行員與機(jī)長(zhǎng)均是老將，不可能有技術(shù)問題。
飛行威脅與差錯(cuò)管理
飛行威脅與差錯(cuò)管理
威脅是駕駛艙機(jī)組人員在日常的飛行期間必須加以處置的外部情況。下面是我為大家分享飛行威脅與差錯(cuò)管理，歡迎大家閱讀瀏覽。
一、威脅和差錯(cuò)概述
威脅
威脅是駕駛艙機(jī)組人員在日常的飛行期間必須加以處置的外部情況。這種情況增加了飛行操作的復(fù)雜程度，并在一定程度上構(gòu)成了對(duì)飛行安全的威脅。威脅是可能被預(yù)料到的(如：從云的形狀判斷前方的天氣)，因此機(jī)組可以事先通報(bào);威脅也可能是沒有預(yù)計(jì)的(如：晴空顛簸)，由于是突然發(fā)生，事情沒有任何警報(bào)。外部威脅可能較大，也可能較小。
非駕駛艙人員產(chǎn)生的差錯(cuò)認(rèn)為是外部威脅。比如：如果駕駛艙人員發(fā)覺地面指揮人員也發(fā)出的指令錯(cuò)誤，這將被登陸為外部威脅，而不是差錯(cuò)，機(jī)組不是差錯(cuò)源(盡管他們必須對(duì)其加以處置，正如他們要對(duì)任何外部威脅加以處置一樣)。非駕駛艙人員的差錯(cuò)被登陸為外部差錯(cuò)的例子有：機(jī)組人員發(fā)現(xiàn)的指揮人員放行指令的差錯(cuò)，地面人員燃油加裝的差錯(cuò)，以及飛機(jī)設(shè)備狀態(tài)和飛機(jī)記錄簿上不相符的差錯(cuò)。
差錯(cuò)
駕駛艙機(jī)組人員差錯(cuò)被界定為導(dǎo)致背離組織或機(jī)組意圖或預(yù)期的機(jī)組人員作為或不作為。飛行過程中的差錯(cuò)往往降低安全系數(shù)，并增加事故或事故征候的概率。差錯(cuò)可以界定為未遵守條例、標(biāo)準(zhǔn)操作程序和政策，以及背離機(jī)組、飛行部或飛行指揮人員的預(yù)期。所以差錯(cuò)可能是較小(挑搓了氣壓值，但很快就糾正了過來)，也可能較大(忘了做一份重要的檢查單)。
我們把標(biāo)準(zhǔn)操作程序和檢查單設(shè)定為正確和安全飛行的標(biāo)準(zhǔn)。飛行檢察員如果觀察到背離標(biāo)準(zhǔn)操作程序或檢查單的情況，就會(huì)把這種背離界定為差錯(cuò)。如果一名飛行員不知道如何正確的執(zhí)行某一程序或不能按照預(yù)期的方式控制航空器，飛行檢查員也會(huì)認(rèn)為這是一種差錯(cuò)。
背離指揮人員預(yù)期也被界定為機(jī)組差錯(cuò)。但有時(shí)機(jī)組人員背離指揮人員的意圖(如：加起落目視落地時(shí)，故意把三邊飛的稍長(zhǎng)點(diǎn)，以給五邊做調(diào)整留的更大余度)，這種背離了指揮人員的意圖，但并沒有增加危險(xiǎn)的行為將不被確定為差錯(cuò)。然而如果機(jī)組違反操作規(guī)定或者違反指揮人員的意圖不必要的增加了飛行的危險(xiǎn)，它將被確定為一種差錯(cuò)。在訓(xùn)練飛行中有許多標(biāo)準(zhǔn)操作程序未予以界定決斷點(diǎn)，不過只要機(jī)組做出的決定不必要的增加了飛行的危險(xiǎn)性，它就會(huì)被界定機(jī)組差錯(cuò)。
機(jī)組的差錯(cuò)可能不會(huì)產(chǎn)生任何后果，此外差錯(cuò)可能是故意的，也可能是無意的，正如界定所示，如果機(jī)組的作為是適當(dāng)?shù)幕蛘邩?biāo)準(zhǔn)操作程序中規(guī)定的，則不作為也會(huì)被界定為差錯(cuò)。
我們按照差錯(cuò)的類別可以將機(jī)組的差錯(cuò)分為五類：
1 故意不遵守規(guī)定的差錯(cuò)，故意偏離條例或飛行程序(如：故意偏離航線)。
2 程序性差錯(cuò)，在執(zhí)行條例或飛行程序上出現(xiàn)偏離，意圖是正確的，但執(zhí)行有缺陷(如：放錯(cuò)襟翼的角度)。這類差錯(cuò)還包括機(jī)組忘記做某事的差錯(cuò)。
3 通信錯(cuò)誤。在機(jī)組人員之間或與外部機(jī)構(gòu)之間出現(xiàn)傳達(dá)錯(cuò)誤、解釋錯(cuò)誤或未傳達(dá)相關(guān)信息。
4 熟練性上的差錯(cuò)。知識(shí)或精神運(yùn)動(dòng)(桿舵技術(shù))技能缺陷。
5 運(yùn)行決斷差錯(cuò)。條件或承運(yùn)人的程序中未做標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)定的，并且不必要的危機(jī)安全的差錯(cuò)。若要?dú)w類為運(yùn)行決斷差錯(cuò)必須至少存在以下三種情況之一：
(1)機(jī)組已擁有在運(yùn)行上更合理更加保守的選擇，但決定不予采用;
(2)沒有將決斷表達(dá)出來，因此未能在機(jī)組成員間共享;
(3)機(jī)組應(yīng)當(dāng)是有時(shí)間的，但未有效利用這一時(shí)間來評(píng)估所做決斷。
機(jī)組對(duì)差錯(cuò)可能做出的三種反應(yīng)：
1 阻止：飛行機(jī)組做出積極的反應(yīng)，差錯(cuò)被查出并被控制在產(chǎn)生無關(guān)緊要的后果范圍內(nèi)。
2 加重：飛行機(jī)組做出的反應(yīng)是查出差錯(cuò)，但機(jī)組的作為或不作為使得該項(xiàng)差錯(cuò)誘發(fā)了新的差錯(cuò)，非期望的航空器狀態(tài)，事故征候或事故。
3未出反應(yīng)：飛行機(jī)組對(duì)差錯(cuò)未做出反應(yīng)，因?yàn)樵擁?xiàng)差錯(cuò)或被忽視或未被查出。
差錯(cuò)后果取決于機(jī)組的反應(yīng)，根據(jù)機(jī)組反應(yīng)可能誘發(fā)三種差錯(cuò)后果。
1 無關(guān)緊要：這是一種差錯(cuò)先前引起的危險(xiǎn)得到減輕的后果。
2 非期望的航空器狀態(tài)：這是一種使航空器不必要的處于一種受到危及的境地，從而增加了安全風(fēng)險(xiǎn)的后果。
3 增加差錯(cuò)：這是一種有前一差錯(cuò)引起的或與前一差錯(cuò)有密切聯(lián)系的后果。
機(jī)組將航空器置于不必要的危險(xiǎn)境地時(shí)，便會(huì)產(chǎn)生非期望的航空器狀態(tài)，如：高度或航跡的偏離就是構(gòu)成不必要危險(xiǎn)的一種非期望的航空器狀態(tài)。非期望的航空器狀態(tài)可能由于機(jī)組的作為或不作為(差錯(cuò))而產(chǎn)生。
如果有非期望的航空器狀態(tài)，則總會(huì)存在造成這種非期望的機(jī)組差錯(cuò)。這種差錯(cuò)可能是通信錯(cuò)誤，不熟練，決策水平低下或故意違反條例。非期望的航空器狀態(tài)還可能由于設(shè)備故障，指揮人員指令的錯(cuò)誤。這些都與機(jī)組差錯(cuò)沒有關(guān)系，被視為外部事件。
機(jī)組可能對(duì)非期望航空器狀態(tài)做出的三種反應(yīng)：
1 減輕。機(jī)組對(duì)非期望的航空器狀態(tài)做出積極的反應(yīng)，從而使危險(xiǎn)減輕，航空器從非期望的航空器狀態(tài)回到安全的飛行狀態(tài)。
2 加重。機(jī)組的反應(yīng)是查出了非期望的航空器狀態(tài)，但機(jī)組的作為或不作為使得該狀態(tài)誘發(fā)了新的差錯(cuò)，事故或事故征候。
3 未作反應(yīng)。飛行機(jī)組對(duì)非期望的航空器狀態(tài)未做積極反應(yīng)，因?yàn)樵摖顟B(tài)或被忽視或未查出。
非期望的航空器狀態(tài)可能產(chǎn)生的三種后果：
1 恢復(fù)。這是一種表明非期望的航空器狀態(tài)先前造成的危險(xiǎn)得以減輕的結(jié)果。
2 最終狀態(tài)/事故征候/事故。任何非期望的結(jié)局，該結(jié)局以最終的負(fù)面結(jié)果結(jié)束該活動(dòng)序列。
3 增加差錯(cuò)。飛行機(jī)組的作為或不作為導(dǎo)致駕駛艙機(jī)組的另一差錯(cuò)或與其有密切聯(lián)系的差錯(cuò)。
飛行中進(jìn)行威脅與差錯(cuò)管理的意義
在航空系統(tǒng)中，威脅可以引起為差錯(cuò)，如果沒有對(duì)“威脅”進(jìn)行有效的.管理，差錯(cuò)將會(huì)出現(xiàn);如果沒有對(duì)差錯(cuò)進(jìn)行及時(shí)有效的管理，它會(huì)隨著時(shí)間的延續(xù)不斷擴(kuò)展。一個(gè)簡(jiǎn)單無意識(shí)的差錯(cuò)可能會(huì)引發(fā)差錯(cuò)的連鎖反應(yīng)而造成不安全事件。
差錯(cuò)所造成的負(fù)面影響，在條件發(fā)生變化后會(huì)產(chǎn)生新的差錯(cuò)，繼而形成連鎖反應(yīng)，以至于最終造成事故。
根據(jù)海恩法則：事故、事故征候與關(guān)鍵差錯(cuò)間的連鎖反應(yīng)，可以用比例的關(guān)系表述出現(xiàn)，事故、事故征候和關(guān)鍵差錯(cuò)之比為1∶29∶300。
既然威脅可能引起差錯(cuò)，差錯(cuò)可能導(dǎo)致事故，飛行員就應(yīng)當(dāng)具備對(duì)威脅和差錯(cuò)的管理能力。在航空運(yùn)行系統(tǒng)內(nèi)，規(guī)范的差錯(cuò)管理工具有標(biāo)準(zhǔn)的操作程序、簡(jiǎn)令、檢查單、喊話、交叉檢查、近地警告系統(tǒng)等等，這些都可以對(duì)差錯(cuò)進(jìn)行有效的管理。但是一旦差錯(cuò)穿過層層“壁壘”，事故癥候或事故就會(huì)發(fā)生。
所謂對(duì)飛行中威脅和差錯(cuò)的管理，就是用人為因素學(xué)的方法對(duì)飛行中存在的威脅和差錯(cuò)的問題進(jìn)行探索。為此，通過各方面的實(shí)踐，找出種種預(yù)防事故的方法，再精益求精地選擇出最佳方法就是最重要的課題，最終達(dá)到提高安全標(biāo)準(zhǔn)的目的。
二、用SHEL對(duì)飛行中的威脅分類
SHEL模型：飛行過程中所必須接觸并受其影響的四個(gè)方面。
在飛行中威脅和差錯(cuò)列舉。
威脅：惡劣天氣，地形，交通——空中或地面擁擠，航空器故障，自動(dòng)設(shè)備有問題或故障，通信問題，復(fù)飛，機(jī)動(dòng)飛行，中斷起飛，指揮人員的命令，苛求的指令，指揮人員的差錯(cuò)，指揮人員語言困難，指揮人員的非標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語，無線電擁堵，類似的呼號(hào)，維修差錯(cuò)，地面人員差錯(cuò)，其他威脅。
差錯(cuò)：不正確的航空器構(gòu)形——飛行操縱、襟翼，起落架，不正確的航空器構(gòu)形——燃油增壓泵、著陸燈、儀表，不正確的航空器構(gòu)形——自動(dòng)設(shè)備，前往錯(cuò)誤的跑道，滑行路線錯(cuò)誤，垂直偏差，橫向偏差，速度過高，速度過低，粗猛的航空器操縱，坡度過大，繼續(xù)著陸——不穩(wěn)定的進(jìn)近，高、飄、跳著陸，過多偏離中心線著陸，過多偏離接地帶著陸，其它非期望狀態(tài)。
用SHEL模型對(duì)飛行中常見的威脅分類。
人——硬件：.航空器故障(發(fā)動(dòng)機(jī)等硬件設(shè)備的故障)。
人——軟件：自動(dòng)設(shè)備有問題或故障，通信問題。
人——環(huán)境：惡劣天氣，地形，交通——空中或地面擁擠。
人——人：機(jī)動(dòng)飛行，中斷起飛，指揮人員的命令，苛求的指令，指揮人員的差錯(cuò)，指揮人員語言困難，指揮人員的非標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語，無線電擁堵，類似的呼號(hào)，維修差錯(cuò)，地面人員差錯(cuò)。
差錯(cuò)是飛行員自己犯的錯(cuò)誤，是自身的原因。
三、飛行中對(duì)威脅和差錯(cuò)的管理方法
根據(jù)飛行訓(xùn)練中常面臨的威脅和飛行中常犯的差錯(cuò)，總結(jié)出以下對(duì)飛行訓(xùn)練中威脅和差錯(cuò)管理的方法。
(一)努力提高飛行員的綜合素質(zhì)。
1 思想素質(zhì)。使其樹立正確的人生觀、世界觀、價(jià)值觀，養(yǎng)成良好職業(yè)道德和敬業(yè)精神。
2 心理素質(zhì)。在空中，(特別是飛機(jī)起飛和著陸)，飛行員無時(shí)無刻不與偏差、錯(cuò)誤、困難甚至危險(xiǎn)進(jìn)行斗爭(zhēng)，他必須具備勇敢、果斷、機(jī)智、靈活，“臨危不亂、遇險(xiǎn)不驚”的心理素質(zhì)。
3 技術(shù)素質(zhì)。加大飛行員在飛機(jī)模擬機(jī)上訓(xùn)練的力度，可根據(jù)飛機(jī)模擬機(jī)特點(diǎn)有計(jì)劃地安排重點(diǎn)、難點(diǎn)和特情處置訓(xùn)練科目，力求達(dá)到熟知特情發(fā)生的特定環(huán)境和各種因素。
(二)加強(qiáng)作風(fēng)建設(shè)。反對(duì)一切“松”、“懶”、“散”現(xiàn)象，杜絕因此而產(chǎn)生的人為差錯(cuò)的出現(xiàn)。徹底糾正那種有章不循、盲目蠻干、只圖省事、缺乏責(zé)任感的不良作風(fēng)。
(三)加強(qiáng)組織管理。從航空飛行駕駛安全的全局和宏觀控制的角度出發(fā)，在考慮人為差錯(cuò)時(shí)，應(yīng)改變往往從個(gè)體而不是從整體上進(jìn)行考慮分析的管理方式，更重要的是要從管理系統(tǒng)中分析和發(fā)現(xiàn)缺陷和漏洞，找出差錯(cuò)的根本原因。
(四)加強(qiáng)考核制度。提高考核標(biāo)準(zhǔn)。
(五)加強(qiáng)訓(xùn)練指導(dǎo)。在檢查指導(dǎo)過程中重點(diǎn)注意：質(zhì)量把關(guān)，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)糾正;要進(jìn)行認(rèn)真細(xì)致的傳、幫、帶;解決技術(shù)難點(diǎn);摸索規(guī)律、以點(diǎn)代面、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。
在飛行的威脅和差錯(cuò)管理中，沒有捷徑可走。只有一條通路可走，就是大量而系統(tǒng)地接受與消化別人的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn);深入研究、總結(jié)和掌握航空飛行的客觀規(guī)律，認(rèn)真分析本單位實(shí)際情況，采取積極有效的措施，并堅(jiān)決地予以落實(shí)。
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求一篇航空維修管理的論文
從樹立“安全第一 ,預(yù)防為主”的思想 ,加大細(xì)節(jié)管理的力度 ,堅(jiān)持以人為本 ,完善安全創(chuàng)新機(jī)制 ,重視安全文化建設(shè) ,抓好工作前、工作中的各項(xiàng)安全生產(chǎn)管理工作 ,把任何可能導(dǎo)致事故發(fā)生的物的不安全狀態(tài)、人的不安全行為、管理缺陷排除在安全“門檻”之外 ,這樣才能夠有效避免或者減少事故及人為差錯(cuò)的發(fā)生。
安全
,是機(jī)務(wù)維修永恒的主題。安全生產(chǎn) ,是所有工作的重中之重 ,因此 ,千方百計(jì) ,想方設(shè)法 ,竭盡全力保證安全 ,杜絕任何人為差錯(cuò)的發(fā)生 ,是機(jī)務(wù)維修工作的首要任務(wù)。
近日
,在有關(guān)材料中讀到“海恩法則”很受啟發(fā)?！昂６鞣▌t”是一條從安全事故總結(jié)出來的規(guī)律 ,即每一起嚴(yán)重事故的背后 ,必然有29起輕微事故和300起未遂先兆 ,以及1000起事故隱患。我們且先不談這些數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度 ,但“海恩法則”以事實(shí)告訴我們 ,嚴(yán)重事故是由輕微事故、事故未遂先兆和事故隱患所引發(fā)造成的 ,一句話 ,就是“事故背后有征兆 ,征兆背后有苗頭”。在安全生產(chǎn)中 ,把危機(jī)管理放在第一位 ,由被動(dòng)付學(xué)費(fèi)為超前預(yù)防抓細(xì)節(jié) ,把對(duì)結(jié)果的控制轉(zhuǎn)向?qū)^程的控制是何等的重要！因?yàn)槭鹿什⒉皇菓{空產(chǎn)生的 ,同“青蛙效應(yīng)”一樣 ,都有一個(gè)漸進(jìn)的過程。在這個(gè)過程中 ,若每一位職工都能時(shí)刻提高警惕 ,超前思考 ,預(yù)見事故的可能性 ,把隱患消滅在結(jié)果發(fā)生之前 ,就能最大限度地避免事故的發(fā)生。反之 ,若安于現(xiàn)狀 ,不做好安全預(yù)想 ,不重視細(xì)節(jié)和疏忽 ,任憑事故苗頭一點(diǎn)一滴地積累 ,就等于給事故釀好了溫床 ,就等于放棄了改正失誤的機(jī)會(huì)。
海因里?！鞍踩鹱炙苯沂玖艘粋€(gè)十分重要事故預(yù)防原理：要預(yù)防死亡重傷害事故
,必須預(yù)防輕傷害事故；預(yù)防輕傷害事故 ,必須預(yù)防無傷害無驚事故；預(yù)防無傷害無驚事故 ,必須消除日常不安全行為和不安全狀態(tài)；而能否消除日常不安全行為和不安全狀態(tài) ,則取決于日常管理是否到位 ,也就是我們常說的細(xì)節(jié)管理 ,這是作為預(yù)防死亡重傷害事故的最重要的基礎(chǔ)工作。現(xiàn)實(shí)中我們就是要從細(xì)節(jié)管理入手 ,抓好日常安全管理工作 ,降低“安全金字塔”的最底層的不安全行為和不安全狀態(tài) ,從而預(yù)防事故及人為差錯(cuò)的發(fā)生。
老子曾說：“天下難事
,必做于易；天下大事 ,必做于細(xì)?！彼僦赋鲎鋈魏问虑楸仨毾葟暮?jiǎn)單的事情做起、從細(xì)微之處入手。安全工作又何嘗不是如此。事實(shí)上 ,由于個(gè)別員工抱著僥幸心理 ,對(duì)一些“細(xì)小事情”不太重視 ,從而導(dǎo)致釀成大錯(cuò)。許多事故的發(fā)生都是因?yàn)橐恍┪⒉蛔愕赖男袨橐l(fā)的 ,而這些細(xì)節(jié)卻往往為人們所忽略。
細(xì)節(jié)決定安全嚴(yán)格執(zhí)行制度規(guī)定
細(xì)節(jié)決定安全
,要求我們?cè)谌粘９ぷ髦袌?zhí)行好、落實(shí)好安全管理等安全制度的規(guī)定。安全規(guī)章、規(guī)程都是血的教訓(xùn)換來的。執(zhí)行和落實(shí)安全規(guī)章、規(guī)程不能打任何折扣 ,“程序”的每一個(gè)細(xì)節(jié)都是不能疏忽的。不折不扣地執(zhí)行制度規(guī)定的每一個(gè)細(xì)節(jié)要求對(duì)有效預(yù)防事故的發(fā)生至關(guān)重要。作為管理者要擁有冷面孔和鐵石心腸 ,要用嚴(yán)厲的行政手段和經(jīng)濟(jì)手段進(jìn)行處罰 ,“不因事小而放任” ,使違章者不敢以事小而為之 ,使違章行為得到有效的制止。
機(jī)務(wù)工作就是“以人為本
,按章辦事 ,協(xié)作辦事” ,可是在工作中我們是不是真正做到了呢？如果一個(gè)小小的細(xì)節(jié)沒有做好又會(huì)又什么后果呢？不妨我們一起來看一個(gè)悲慘的實(shí)例：2006 年12 月6 日 ,據(jù)希臘航空事故調(diào)查與航空安全委員會(huì)（AAIASB）公布的最終事故報(bào)告指出 ,太陽神航空公司波音737-300飛機(jī)墜機(jī)是人為差錯(cuò)導(dǎo)致了座艙失壓而造成的。2005 年8 月14 日 ,該飛機(jī)從塞浦路斯起飛 ,前往雅典 ,機(jī)上有6 名機(jī)組人員和115名乘客全部遇難。頭天晚上 ,該機(jī)剛接受過維修檢查 ,地面機(jī)務(wù)人員在做完增壓測(cè)試后沒有按照手冊(cè)檢查 ,將飛機(jī)恢復(fù)正常狀態(tài)時(shí) ,將座艙增壓置于"手動(dòng)"模式 ,沒有將模式旋鈕放回“自動(dòng)”位。機(jī)組人員起飛后未意識(shí)到增壓選擇器處于手動(dòng)模式。
當(dāng)飛機(jī)穿越地中海上空10,000 英尺（3048 米）高度時(shí)
,座艙高度警報(bào)響起。機(jī)組人員可能將此報(bào)警解釋為一種錯(cuò)誤的起飛技術(shù)狀態(tài)報(bào)告。最后 ,機(jī)組人員由于缺氧失去駕機(jī)能力 ,導(dǎo)致飛機(jī)由飛行管理計(jì)算機(jī)和自動(dòng)駕駛儀駕駛。前來護(hù)航的戰(zhàn)斗機(jī)看到此飛機(jī)時(shí) ,機(jī)組人員已不能響應(yīng)空中交通管制的呼叫。戰(zhàn)斗機(jī)沒能與這架波音737飛機(jī)取得聯(lián)系。最終該機(jī)耗盡燃料 ,再加上機(jī)上所有人員都失去能力 ,飛機(jī)繼續(xù)下降 ,并墜毀在距希臘1.3英里（2.0917千米）處。就是這么一個(gè)小小的細(xì)節(jié)問題 ,最終奪取了121人的生命。
“天災(zāi)不可逆
,人禍本可防”。歷史已經(jīng)證明 ,許多事故不是天災(zāi) ,而是人禍 ,80%以上事故是由作業(yè)人員違章違紀(jì)造成的。如果我們能在獎(jiǎng)勤罰懶制度上做文章 ,建立有效的控制輕微事故預(yù)防機(jī)制 ,真正做到防微杜漸 ,抓小防大 ,定小防大 ,許多事故是可以預(yù)防的 ,一些低級(jí)錯(cuò)誤是可以避免的 ,各類重大事故險(xiǎn)情也是可以化險(xiǎn)為夷的。抓好日常安全管理 ,就是要抓好細(xì)節(jié)管理 ,就是要抓好小事管理。何為細(xì)節(jié)？就是為把小事做好而細(xì)心考慮的各個(gè)環(huán)節(jié)。何為小事？就是日常工作中簡(jiǎn)單得不屑一顧的事情。在工作中如果我們關(guān)注了細(xì)節(jié) ,積極努力的執(zhí)行和落實(shí)安全規(guī)章制度 ,就可以把安全隱患消除 ,為安全生產(chǎn)奠定一定的基礎(chǔ)。
細(xì)節(jié)決定安全
,狠反“低、老、壞”
“低標(biāo)準(zhǔn)、老毛病、壞習(xí)慣”常常出現(xiàn)在大家的眼皮底下
,卻不易引起人們的注意 ,并被不少人不自覺地容忍 ,明知違章卻因多次違章并未發(fā)生事故而放行 ,甚至釀成了事故還意識(shí)不到事故的根源。反對(duì)和抵制“低標(biāo)準(zhǔn)、老毛病、壞習(xí)慣” ,必須要具備一雙慧眼 ,才能及時(shí)分辨出那些不為人們警覺的“低標(biāo)準(zhǔn)、老毛病、壞習(xí)慣” ,才能以敏感的嗅覺及時(shí)發(fā)現(xiàn)各種細(xì)微的違章行為。英國國王理查三世在1685 年波斯戰(zhàn)役中被擊敗 ,不是因?yàn)橹笓]失誤或軍力不濟(jì) ,而是輸在一枚小小的馬掌釘上。當(dāng)時(shí) ,理查的馬夫在為國王的戰(zhàn)馬釘馬掌之時(shí) ,少釘了一枚釘子 ,好心的鐵匠提醒他 ,這可能會(huì)影響戰(zhàn)馬的馳騁 ,但馬夫卻對(duì)此細(xì)節(jié)不屑一顧。結(jié)果 ,在戰(zhàn)斗中 ,由于戰(zhàn)馬馬掌脫落 ,導(dǎo)致戰(zhàn)馬跌翻在地 ,國王也被掀翻在地 ,他的士兵見此景紛紛撤退 ,理查被俘 ,國家也從此易主。后人在總結(jié)理查國王失敗的教訓(xùn)時(shí) ,用了一段生動(dòng)而又精辟的話：“少了一個(gè)鐵釘 ,丟了一只馬掌；少了一只馬掌 ,倒了一匹戰(zhàn)馬；少了一匹戰(zhàn)馬 ,敗了一場(chǎng)戰(zhàn)役；敗了一場(chǎng)戰(zhàn)役 ,失了一個(gè)國家?！?/p>
其實(shí)我們機(jī)務(wù)工作許多時(shí)候都是重復(fù)著近乎枯燥的巡檢工作
,然而一個(gè)螺絲的松固、一個(gè)參數(shù)的調(diào)整、一個(gè)設(shè)備的校裝、一個(gè)數(shù)據(jù)的采集 ,處處都能折射出細(xì)節(jié)產(chǎn)生的效應(yīng)。在工作中 ,我們從一些不經(jīng)意的細(xì)節(jié)中杜絕安全隱患就可能防止各類事故的發(fā)生 ,也許你在飛機(jī)設(shè)備旁多站一站、聽一聽、看一看 ,就有可能避免一次大的飛行事故。記得2007 年1 月4 日 ,機(jī)務(wù)一車間工段長(zhǎng)在對(duì)飛機(jī)做航前檢查時(shí) ,發(fā)現(xiàn)后緣襟翼上掛有一絲油滴 ,通過檢查判斷油滴竟是液壓油。于是他及時(shí)將情況報(bào)告給當(dāng)班主任 ,在將襟翼放到40 個(gè)單位后發(fā)現(xiàn)5 號(hào)地面擾流板作動(dòng)筒接頭上也掛有油滴 ,更換封圈后打壓測(cè)試 ,作動(dòng)筒本身嚴(yán)重漏油 ,無法正常工作。在拆裝作動(dòng)筒時(shí) ,發(fā)現(xiàn)該作動(dòng)筒的一端因疲勞已經(jīng)完全斷裂 ,這一隱患直接威脅到輔助操縱系統(tǒng)的工作正常與否 ,從而威脅到飛機(jī)的飛行安全。從一滴油消除了一個(gè)隱患 ,避免了一次事故征候的發(fā)生 ,保證了飛機(jī)的飛行安全?？梢娮⒅匕踩?,工作細(xì)心是何等的重要！相信大家一定能從上述事件和例子更加理解“細(xì)節(jié)決定安全”的道理。弘揚(yáng)細(xì)節(jié)精神 ,就是要在安全管理實(shí)踐中強(qiáng)化“用心工作、完美執(zhí)行”的理念 ,通過從大處著眼 ,小處著手 ,精細(xì)管理 ,標(biāo)準(zhǔn)管理 ,程序管理 ,結(jié)合部管理 ,兢兢業(yè)業(yè)地做好、做細(xì)每一項(xiàng)安全工作 ,使管理不存在死角 ,不留任何漏洞 ,把那些看似簡(jiǎn)單的、容易做的日常工作真正做到位。
細(xì)節(jié)決定安全
,抓好思想技能培訓(xùn)
注重安全、重視細(xì)節(jié)
,就是要持續(xù)不斷地對(duì)員工進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn) ,使其熟練掌握所在崗位的生產(chǎn)操作、設(shè)備維護(hù)技術(shù) ,從根本上杜絕因野蠻操作、誤操作、習(xí)慣性違章操作以及處理方法不當(dāng)而導(dǎo)致事故的發(fā)生。要十分注重對(duì)員工安全技能的檢查考核 ,確保員工在操作中能夠正確用好安全技能 ,使員工自覺履行安全職責(zé) ,自覺遠(yuǎn)離和抵制各種細(xì)微的違章行為。
首先
,我們應(yīng)該在思想上深刻明白細(xì)節(jié)決定安全 ,努力將安全教育上超限意識(shí)變成超前意識(shí)。思想是行動(dòng)的指南 ,堅(jiān)持不懈地對(duì)職工進(jìn)行安全教育 ,灌輸“安全為天”的理念 ,是每一個(gè)企業(yè)確保安全生產(chǎn)的必要手段 ,只有這樣在“婆婆嘴”的“嘮叨”下 ,職工才有可能克服自身的惰性和僥幸心理 ,繃緊安全生產(chǎn)弦。但是 ,這種教育往往是總攬全局的宏觀教育。對(duì)于機(jī)務(wù)維修來說 ,在不同的環(huán)節(jié)和時(shí)段 ,在不同的地點(diǎn)和環(huán)境 ,安全教育更應(yīng)該有針對(duì)性和指向性的“微觀”教育。充分預(yù)見安全管理可能出現(xiàn)的細(xì)節(jié)漏洞 ,消除員工思想上的滯后和松懈 ,提前全方位地進(jìn)行特殊時(shí)期的安全意識(shí)教育 ,給員工打好思想上的“預(yù)防針” ,員工就能在輿論和制度的雙重約束下 ,安全意識(shí)始終跟上節(jié)拍 ,在工作中自覺履行工作職責(zé)。
單位領(lǐng)導(dǎo)和安全管理人員對(duì)職工的安全生產(chǎn)宣教常常被一些職工稱為“敲木魚”。事故的發(fā)生
,起因和場(chǎng)合往往是不盡相同的 ,而思想上的安全隱患卻是造成大多數(shù)維修差錯(cuò)的主要成因。因此 ,不失時(shí)機(jī)的“敲好木魚” ,使職工在思想上時(shí)刻引起注意 ,是很有必要的 ,以起到提醒警示、督促職工重視安全生產(chǎn)的作用。“敲木魚”時(shí) ,當(dāng)然要講究一些“敲法” ,不要單一化 ,也不能亂敲。單位的領(lǐng)導(dǎo)也決不能在布置生產(chǎn)洋洋灑灑 ,頭頭是道 ,而對(duì)于布置安全生產(chǎn)則一語蔽之：“大家注意安全生產(chǎn)！”如果領(lǐng)導(dǎo)和安全管理人員每天都機(jī)械地只說幾名注意安全 ,久而久之 ,大家聽?wèi)T了 ,自然也就起不到“敲木魚”應(yīng)有的作用了。其次 ,我們要積極主動(dòng)的去培養(yǎng)一個(gè)合格的機(jī)務(wù)人員 ,培養(yǎng)需要一個(gè)長(zhǎng)期的過程 ,需要經(jīng)過嚴(yán)格的專業(yè)訓(xùn)練 ,需要具備豐富的專業(yè)工作經(jīng)歷；但同樣我們不能忽略技術(shù)中細(xì)節(jié)的培養(yǎng)。一個(gè)高水平的機(jī)務(wù)人才 ,是航空公司不可多得的寶貴財(cái)富。一個(gè)注重安全細(xì)節(jié)、合格的機(jī)務(wù)人員更是航空實(shí)現(xiàn)安全不可動(dòng)搖的基石。
細(xì)節(jié)決定安全
,預(yù)見消除安全隱患
細(xì)節(jié)決定安全
,要求對(duì)預(yù)見到的各方面的不安全因素做好預(yù)備 ,努力做好飛機(jī)維修過程中的可靠性控制 ,在國外早已經(jīng)被應(yīng)用于飛機(jī)維修的每一個(gè)環(huán)節(jié)中。國內(nèi)現(xiàn)在營運(yùn)的民用航空器絕大多數(shù)是從歐美國家引進(jìn)的 ,在引進(jìn)飛機(jī)的同時(shí) ,我們只是被動(dòng)地接受了可靠性維修理論。而在從經(jīng)驗(yàn)型維修到可靠性維修轉(zhuǎn)型中 ,許多維修單位忽視了對(duì)維修管理運(yùn)行過程的有效控制 ,忽視了對(duì)故障的預(yù)防性研究和如何解決精益求精的問題；對(duì)維修差錯(cuò)發(fā)生的規(guī)律缺乏認(rèn)識(shí) ,就事論事多 ,舉一反三少 ,特別是對(duì)于糾正措施的長(zhǎng)期落實(shí)和有效管理缺乏規(guī)范性。
航空維修差錯(cuò)是誘發(fā)或直接導(dǎo)致飛行事故最重要的原因之一
,對(duì)維修差錯(cuò)進(jìn)行分類和分析有助于航空安全。航空維修差錯(cuò)帶來的危害是巨大的,因此非常有必要認(rèn)真分析研究航空維修差錯(cuò)的特征、影響因素及其模式；人為差錯(cuò) ,作為航空維修差錯(cuò)模式的核心部分 ,分析其類型和產(chǎn)生原因 ,提出控制和預(yù)防措施 ,具有重大的實(shí)際意義。提高安全管理工作的預(yù)見性 ,必須在前瞻思考上多下功夫 ,在周密制定計(jì)劃、時(shí)刻預(yù)見可能發(fā)生的問題上多花精力 ,在發(fā)現(xiàn)未遂先兆和事故隱患的過程控制上多做預(yù)案 ,是取得安全生產(chǎn)主動(dòng)權(quán)的關(guān)鍵一環(huán)。
因此
,我們要始終堅(jiān)持“安全第一 ,預(yù)防為主”的方針 ,強(qiáng)調(diào)安全工作的基礎(chǔ)地位和重要性；從細(xì)節(jié)入手 ,堅(jiān)持在維修施工前做好安全策劃 ,編制安全作業(yè)措施和危險(xiǎn)點(diǎn)預(yù)測(cè)預(yù)控措施；嚴(yán)格實(shí)行互檢制度 ,將安全管理的關(guān)口前移 ,超前分析和控制施工過程中的危險(xiǎn)因素。樹立全員、全方位、全過程的維修施工安全意識(shí) ,變被動(dòng)管理為主動(dòng)管理。要認(rèn)識(shí)到安全管理是企業(yè)管理水平的重要標(biāo)志 ,是企業(yè)信譽(yù)及業(yè)績(jī)的重要組成部分；安全工作是企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展及獲取效益的重要環(huán)節(jié)。
俗話說：“針鼻大的窟窿透過斗大的風(fēng)”、“千里之堤潰于蟻穴”。因此
,從細(xì)節(jié)做起掌控安全需要防微杜漸。把握“細(xì)節(jié)” ,從細(xì)節(jié)做起 ,做到一時(shí)不難 ,難就難在持之以恒 ,貴在堅(jiān)持始終 ,即貫穿于生產(chǎn)生活的全過程 ,而“細(xì)節(jié)”是呈動(dòng)態(tài)、變化狀的 ,所以時(shí)時(shí)刻刻把握停住了每一個(gè)“細(xì)節(jié)” ,才能鎖定安全。如果我們能時(shí)刻反思安全工作的每一個(gè)細(xì)節(jié)是否做到制度健全 ,每一個(gè)執(zhí)行者都能反思是否對(duì)制度規(guī)定執(zhí)行到位 ,那我們就可以真正構(gòu)造本質(zhì)安全 ,從而遠(yuǎn)離事故。
[責(zé)任編輯：jolinna]
關(guān)于《航空維修差錯(cuò)分析及其管理論文》的介紹到此就結(jié)束了。
